Глава IV. Нынешнее состояние железных дорог в России

Эдмон Тери  Экономическое преобразование России

Глава IV.

Нынешнее состояние железных дорог в России

1. Через Россию

Площадь Европейской России, не считая Финляндию, - 5 016 380 км 2 (в т. ч. Польши - 127 320 км 2), приблизительно в девять раз больше размеров континентальной Франции (536 464 км 2). Эта огромная территория, представляющая собой гигантскую равнину, которая простирается с запада на восток от Балтики и Вислы до Уральских гор и с севера на юг - от Северного Ледовитого океана до Черного моря, сейчас изборождена сетью железных дорог с колеей 1,524 м, геометрическим центром которой является Москва.

Путешественнику, который захотел бы добраться напрямую из Александрова (германская граница) до Челябинска - первой азиатской станции и точки пересадки с линии Санкт-Петербург - Пермь - Екатеринбург - потребовалось бы, если бы он путешествовал на скоростных поездах, например на Северном или Транссибирском экспрессе, 3 часа 15 минут от Александрова до Варшавы (211 км); 24 часа 14 минут от Варшавы до Москвы (1 306 км) и 47 часов 40 минут от Москвы до Челябинска (2 167 км). Таким образом, для того, что-бы проехать 3 684 км поездом, потребовалось бы 75 часов 9 минут при средней скорости 49 км/ч: 65 км/ч от Александрова до Варшавы (по европейской колее шириной 1,445 м); 54 км/ч от Варшавы до Москвы и 45 км/ч от Москвы до Челябинска.

На пассажирских поездах тот же маршрут займет примерно шесть с половиной дней, не считая остановок в Варшаве и Москве, на вокзалах которых происходит переформирование составов. Прямое путешествие с северо-запада к юго-востоку по маршруту Выборг - Санкт-Петербург - Москва - Ростов-на-Дону - Баку протяженностью 3 341 км потребовало бы 73,5 часа, не считая остановок на вокзалах Санкт-Петербурга, Москвы и Ростова. Средняя скорость движения при этом равнялась бы 45 км/ч, складываясь из следующих составляющих: от Выборга до Санкт-Петербурга - 129 км за 2 часа 19 минут (55,5 км/ч); от Санкт-Петербурга до Москвы - 651 км за 10 часов 45 минут (60 км/ч); от Москвы до Ростова-на-Дону - 1 243 км за 27 часов (46 км/ч); от Ростова до Баку - 1 318 км за 32 часа 30 минут (40 км/ч). Речь, разумеется, идет о скорых поездах, ибо на пассажирских продолжительность пребывания в вагоне увеличилась бы еще на 32 часа.

Если не считать предгорий Урала и Кавказа, эту огромную равнину пересекают лишь две небольшие возвышенности, по сути всего лишь холмы, между которыми берут начало Волга, Днепр и Дон. Половина этой равнины, а именно северная, - это страна болот, озер и лесов, где обрабатываемые земли составляют меньшую часть общей территории. Южная половина богаче плодородными землями, хотя в ней достаточно песчаников, где в изобилии произрастают только пихта и береза. Но общим для обоих регионов является то, что почва здесь не каменистая, за исключением Финляндии, Урала, Кавказа и Крыма. Железные дороги проложены только по земле и проходят через леса, пашни и степи, но в небольших оврагах, вызванных неровностями рельефа, выявляются только слои чернозема, песка или глины и никаких скальных пород. Булыжник, который служит средством мощения главных улиц крупных городов, ввозится с большими издержками из Финляндии, с Урала или из Крыма. Все дома, даже императорские дворцы и государственные учреждения, церкви - например, московский Кремль - построены из кирпичей, и следствием этого положения вещей является то, что в России, если можно так выразиться, нет проезжих дорог.

Чтобы составить первое представление о трудностях внутреннего сообщения в этой огромной стране, мне будет достаточно напомнить, что, согласно статистическому ежегоднику России за 1911 г., на конец 1910 г. в 50 губерниях Европейской России и в 10 губерниях русской Польши было 23 862 версты (Верста равна 1 067 м.) дорог, проезжих на всем протяжении, 4 994 версты дорог, мощеных на всем протяжении, и 508 700 верст проселочных дорог, становящихся непроезжими в весеннюю и осеннюю распутицу. В то же самое время у нас во Франции: 38 231 км государственных дорог; 172 269 км дорог, находящихся в ведении департамента; 75 957 км дорог местного значения и 636 574 км проселочных дорог всех категорий, которые доступны как для телег, так и для автомобилей в любое время года.

В Европейской России и в Польше имеются 58 789 верст судоходных речек, рек и каналов, в то время как у нас во Франции лишь 11 445 км, но необходимо помнить, что площадь Европейской России и Польши в 9 раз больше площади Франции и что 6 месяцев в году судоходные пути в России покрыты льдом и непригодны для передвижения. Это сравнение показывает, что Россия в действительности для обеспечения быстрой и регулярной транспортировки товаров может рассчитывать только на железные дороги, а как показывает таблица, опубликованная тем же ежегодником, в том, что касается железных дорог, Россия значительно отстает от крупнейших стран Европы и Америки, поскольку она (Европейская Россия, Польша, Финляндия и Кавказ) располагает лишь одним километром линий, находящихся в эксплуа- тации, на 100 км 2 территории, в то время как для Сербии это соотношение составляет 1,4 км; для Болгарии - 2 км; для Румынии - 2,7 км; для Испании - 2,9 км; для Швеции - 3 км; для Италии - 5,9 км; для Венгрии - 6,3 км; для Австрии - 7,4 км; для Франции - 9,1 км; для Голландии - 9,4 км; для Германии - 11,2 км; для Англии - 11,9 км; для Швейцарии - 11,9 км и для Бельгии - 15,8 км.

Развитие сельскохозяйственного производства, улучшение эксплуатации недр, богатых самыми разными полезными ископаемыми, наконец, военная мобилизация способствовали тому, чтобы в России росла заинтересованность в расширении сети железных дорог, ибо до сих пор существуют аграрные центры, районы добывающей промышленности и крупные города, находящиеся более чем в двухстах километрах от ближайшей железнодорожной станции. В России с железными дорогами дело обстоит гораздо хуже, чем в Северо-Американских Соединенных Штатах. Там так же мало проезжих дорог, но, несмотря на это, на 100 км 2 территории приходится 4,2 км железнодорожных путей.

2. Развитие железных дорог в России

Первой железнодорожной линией, построенной в России, стала линия, связывающая Санкт-Петербург с Царским Селом и Павловском (25 верст), предназначенная исключительно для пассажирских перевозок и находящаяся во владении частных лиц. В 1842 г., когда в Европе насчитывалось уже более 6 тыс. км железных дорог (из них 573 во Франции), император Николай I, подозрительно относившийся к новшествам, тем не менее постановил указом от 1 февраля начать строительство линии Санкт-Петербург - Москва (так называемой Николаевской железной дороги) и подчеркнул, что строительство должно осуществляться за счет средств казны, «дабы удержать постоянно в руках Правительства и на пользу общую сообщение».

По этому поводу рассказывают, будто инженеры, которым было поручено разработать маршрут трассы, вдохновлявшиеся принципами инженеров Западной Европы, обнаружили, что многие крупные города находятся на некотором отдалении от прямой Санкт-Петербург - Москва. Но конкуренция росла, и царь узнал от одного из своих приближенных, что эти инженеры и сам главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями испытывают постоянное давление со стороны лиц, желающих, чтобы ветка прошла через тот или иной город. Возможно, дело обстояло и не так, но Николай все принял за чистую монету и, когда его министр явился к нему с просьбой одобрить маршрут, взял линейку, провел на карте прямую линию между двумя столицами и сказал, глядя министру в глаза: «Веди дорогу прямо». Вот почему Новгород Великий, например, оставшийся в 60 км к югу от линии, быстро потерял большую часть своего торгового и промышленного значения; позже его связали 73-километровым ответвлением со станцией Чудово, находящейся на линии Санкт-Петербург - Москва в 118 км от Санкт-Петербурга.

По первоначальному проекту, Новгород находился в 150 км пути от столицы, т.е. в 2 часах 12 минутах езды на экспрессе. Сейчас расстояние составляет 191 км, а время в пути - 8 часов. Линия Санкт-Петербург - Москва общей протяженностью 610 верст, или 651 км, строительство которой начали в 1843 г., была введена в эксплуатацию только 1 ноября 1851 г. Расходы на ее строительство (для двух путей) оценивались в 40-50 млн р.; в действительности они достигли, включая косвенные расходы, 131 млн р. из расчета 4 фр. за рубль. Первоначальные результаты эксплуатации не внушали оптимизма; в 1858-1862 гг. чистый ежегодный доход в среднем едва достигал 2,1 млн р., в то время как ежегодные расходы на эксплуатацию чуть ли не превышали 7 млн р.

В 1868 г. линия была уступлена Главному обществу российских железных дорог, а в 1894 г. вновь возвращена государству одновременно с другими линиями, находившимися в ведении этого общества. Равным образом в 1842 г. правительство Царства Польского после бесплодных призывов к частной инициативе предприняло строительство линии от Варшавы к австрийской границе. Эту линию ввели в эксплуатацию в 1845-1848 гг., затем в 1857 г. уступили Венско-Варшавской железнодорожной компании. Эта компания была выкуплена государством 1 января 1912 г.

Изменения, касающиеся первых линий, которые я только что перечислил, свидетельствуют о тенденциях, проявлявшихся в подходе к строительству и эксплуатации российских железных дорог. До Крымской войны линии строились и эксплуатировались государством, но с 1857 по 1881 г. государство практически не принимает участия в строительстве; им почти исключительно занимаются частные компании, которым государство оказывает поддержку в виде гарантий прибыли и выпуска облигаций.

Напротив, с 1881 по 1891 г. государство отказалось от практики льгот частной промышленности; оно не только само занялось строительством большей части новых дорог, но и выкупило 6 480 верст, находящихся в частном владении. С 1891 г. государство продолжает выкупать железнодорожную сеть; оно занимается строительством новых дорог, но его деятельность практически полностью сосредоточена в Азии. Что касается европейских линий, государство инициирует создание новых крупных компаний, в ведение которых передаются старые линии и строительство новых. Наконец, последние несколько лет растет количество концессий, передаваемых крупным обществам, о которых мы только что говорили, т. е. новым компаниям. Правительство, как кажется, стремится ограничить количество линий, строящихся напрямую государством.

Прежде чем приводить детали по каждому из этих периодов, я проиллюстрирую последовательное развитие сети дорог государственного значения. Что касается местных линий, колея которых по большей части равняется 0,75 м, на начало 1912 г. их общая протяженность составляла 2 257 верст (табл. 4.1). Цифры, приведенные в таблице, и нижеследующие данные взяты из превосходного труда г-на Ковалевского «Россия в конце XIX века», официальной статистики, которую передало мне российское министерство путей сообщения, и сведений, собранных мною в Санкт-Петербурге у заинтересованных лиц.

Таблица 4.1. Линии, эксплуатируемые государством и частными компаниями в европейской и азиатской частях России, не считая финских железных дорог (1) и КВЖД (2)

• (1) - Протяженность финской железнодорожной сети на 1911 г. составляла 3 479 в ерст.
• (2) - Протяженность К ВЖД на 1911 г. составляла 1 619 верст.

Помимо того, на начало 1912 г. на стадии строительства находились 5 832 версты, из них 4 170 - в ведении государства и 1 650 - в ведении частных лиц. В 1912 г. частными лицами было представлено 37 проектов строительства новых линий общей протяженностью 4 518 верст, получивших одобрение Особой высшей комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. Наконец, я упомянул бы, что Комиссия под председательством инженер-генерала Петрова разработала целую программу расширения железнодорожной сети, предусматривающую строительство, ни более, ни менее, 27 500 верст новых линий в пятилетний срок.

3. Период 1857-1881 гг.

После двух крупных магистралей Санкт-Петербург - Москва и Варшава - Вена принялись за строительство линии Санкт-Петербург - Варшава (1851); оно было предпринято государством, но, поскольку работы прервала Крымская война, завершение этой линии и строительство линии Москва - Нижний Новгород (в сумме 1 600 верст) было переуступлено в 1857 г.

Главному обществу российских железных дорог, учрежденному с уставным капиталом 250 млн р. группой российских и французских капиталистов под руководством «Креди мобилье» (Общество также получило первоначально концессию на строительство линий Москва-Феодосия и Орел-Либава; из-за невозможности собрать необходимый капитал его освободили от обязательств по строительству этих линий) Это была первая крупная концессия, предоставленная частной компании. В дальнейшем российское правительство достаточно часто предоставляло концессии; как правило, государство давало гарантии ежегодной пятипроцентной прибыли; компании, чтобы обеспечить себе необходимый капитал, почти исключительно выпускали акции. Гарантия вступала в действие только после открытия каждой линии; более того, она могла быть недостаточной, если расходы на строительство превосходили первоначальный капитал. Таким образом, большинство компаний испытывали серьезные трудности с размещением своих акций; некоторые из них не могли выполнить своих обязательств.

К тому же предыдущая таблица показывает, что до 1865 г. развитие железнодорожной сети шло крайне медленно. В марте 1865 г. линия Рязань - Козлов была уступлена г-ну Дервизу; поскольку уставный капитал, на треть обеспеченный выпуском акций и на две трети выпуском пятипроцентных облигаций с выплатой в марках, был размещен большей частью в Германии, линия быстро была введена в эксплуатацию. Новая формула ускорила строительство железных дорог. Вскоре, чтобы облегчить выпуск облигаций компаний, государство обязалось при предоставлении каждой концессии принимать облигации заинтересованных компаний по твердому курсу (70-75 % от номинала) и предоставлять капиталы по мере потребности; выполняя эти обязательства, государство впоследствии выпускало так называемые «консолидированные» облигации, которые обращались гораздо легче. Таким образом, с 1871 по 1884 г. российское государство разместило 5-, 4,5-, и 4-процентных консолидированных облигаций на сумму 89 млн ф. ст. (2 250 млн фр. или 843 млн р.).

Акции компаний, созданных после 1865 г., как правило, не имели никакой гарантии, но начиная с 1871 г. государство предоставляло им в некоторых случаях временную гарантию на 15 лет. Благодаря этим финансовым мероприятиям в 1867-1879 гг. в эксплуатацию было введено 16 359 верст железных дорог государственного значения. Таким образом, в течение 12-летнего периода ежегодно вводилось в эксплуатацию 1 363 версты против всего 287 за предыдущие 1855-1867 годы.

4. Период 1881-1913 гг.

В 1881 г. государством было предпринято строительство Криворожской линии (Екатеринославская железная дорога); так начался период строительства и эксплуатации железных дорог самим государством. К началу года 93 % железнодорожной сети находилось в частном владении и лишь 7 % в казенном ведении. В 1890 г. благодаря казенной постройке железных дорог и выкупу частных, о чем я буду говорить далее, доля государства составляла уже 29 %, а частных компаний - 71 %. В течение всего этого 10-летнего периода не было создано ни одной новой компании; государство уступало некоторые линии частным предпринимателям, но речь шла только об уже существующих компаниях. Напротив, с 1881 по 1891 г. государство выкупило у частных компаний 15 линий общей протяженностью 6 480 верст; первыми выкупленными линиями стали Харьков - Николаев в 1881 г. и Тамбов - Саратов в 1882 г.; выкупы начали практиковаться особенно часто с 1887 г. и прекратились только в 1901 году. Некоторые линии были выкуплены с целью сосредоточить в руках государства наиболее важные магистрали; другие - потому что давали очень благоприятные результаты и поскольку государству было выгодно использовать право выкупа в самом начале периода, предусмотренного уставом; некоторые, наконец, потому что являлись убыточными и акционеры не были заинтересованы в улучшении эксплуатации и снижении расходов, в то время как вмешательство государства позволило бы этого добиться. Государство осуществляло выкуп либо по взаимной договоренности, либо пользуясь оговорками в уставах или буквой технических требований.

Равным образом в течение этого периода была предпринята унификация тарифов: в 1889 г. правительство издало закон, в силу которого ни один тариф не мог быть утвержден без одобрения соответствующих административных органов при министерстве финансов; благодаря работе этих служб удалось создать и в 1893 г. ввести в действие общий тариф для грузоперевозок, а в 1894 г. единый пассажирский тариф. Все тарифы дифференцированы, т. е. их величина обратно пропорциональна расстоянию, и они существенно ниже тех, что существуют ныне во Франции и в крупнейших западноевропейских государствах. Но необходимо добавить, что перевозка пассажиров и товаров осуществляется гораздо медленнее, чем, например, во Франции. В 1891-1901 гг. государство продолжило политику выкупа; оно выкупило у частных компаний 15 314 верст, в т. ч. сеть Главного общества российских железных дорог (1894) и сеть Юго-западных железных дорог (1895).

Всего с 1891 по 1901 г. российское государство выкупило 21 794 версты у 35 компаний. Стоимость выкупа можно оценить в 1 931,231 млн р., к которым следует добавить 1 090,3 млн р., представляющие собой сумму гарантийных долгов компаний, или 8 067 млн фр. В течение этого периода российское государство также строило новые линии как в Азии, так и в Европе; указ царя Александра III о строительстве Транссибирской магистрали датирован 17 марта 1891 г. Даты открытия основных азиатских линий были следующие:

• Уссурийская железная дорога 1897
• Сибирская железная дорога (Челябинск - Иркутск) 1899
• Забайкальская железная дорога (Иркутск - граница Маньчжурии) (1) 1901
• Закаспийская (Среднеазиатская) железная дорога 1899
• Ташкентская железная дорога (Оренбург - Ташкент) 1906
• Общая протяженность азиатских линий, включая ветки 10 262 версты.

• (1) - Сибирская и Забайкальская железные дороги представляют собой первые два участка Транссибирской магистрали; третий участок от Маньчжурии до Владивостока образован Китайско-Восточной железной дорогой, которая связана с Владивостоком ответвлением Уссурийской железной дороги. Этот третий участок был открыт для эксплуатации в 1903 г.

Расстояние между станциями, считая от Москвы, следующие:

• Европа: Москва-Батраки 988 верст;
• Батраки-Челябинск 1 057 верст.
• Азия: Челябинск-Иркутск 3 066 верст;
• Иркутск-Маньчжурия 1 424 версты;
• Маньчжурия-Харбин 876 верст;
• Харбин-Владивосток 729 верст.
• Европа - 2 045 верст;
• Азия - 6 095 верст;
• итого 8 140 верст, или 8 685 км.

5. Крупные частные общества

Одновременно со строительством новых линий российское правительство предоставляло новые концессии частным обществам, а также уступало некоторые из своих линий таким компаниям с целью создания однородных с точки зрения эксплуатации сетей. Так в 1891-1895 гг. появились крупные общества, которые существуют до сих пор:

• 1. Общество Московско-Казанской железной дороги, созданное в 1863 г. под наименованием Общество Московско-Рязанской железной дороги. Первоначально в его распоряжении было только 242 версты. В 1891 г. оно получило концессию на новые линии общей протяженностью 892 версты; именно тогда оно приняло нынешнее наименование. Его сеть продолжала с тех пор расширяться и составляет сейчас 2 441 версту.
• 2. Общество Московско-Киевско-Воронежской железной дороги, первоначально называвшееся обществом Курско-Киевской, затем Киевско-Воронежской железной дороги, эксплуатировало в 1866- 1891 гг. линии протяженностью 445 верст; в 1891 г. получило концессию на 562 версты новых линий, затем на 336 верст в 1893-1894 гг., наконец, на 511 верст в 1895 г. Его сеть с тех пор прирастала достаточно медленно и достигла на сегодняшний день 2 465 верст.
• 3. Общество Владикавказской железной дороги было образовано в 1872 г. и эксплуатировало первоначально только 909 верст. С 1891 г. оно получило концессию на 316 верст новых линий, и его сеть продолжала прирастать; протяженность находящихся в эксплуатации линий достигла 2 362 верст, а совсем недавно ему была передана концессия на 600 верст новых линий.
• 4. Общество Рязанско-Уральской железной дороги, созданное в 1865 г. под названием Общество Рязанско-Козловской железной дороги, первоначально эксплуатировало сеть протяженностью всего 700 верст. В январе 1892 г. оно получило в аренду линию Козлов - Саратов (700 верст), принадлежащую государству; помимо этого оно приобрело в концессию различные ответвления и приняло свое нынешнее наименование. Протяженность находящейся в эксплуатации сети сейчас составляет 4 121 версту.
• 5. Общество Юго-Западной железной дороги было основано в 1893 г. путем слияния обществ Козловско-Воронежско-Ростовской железной дороги и железной дороги Грязи - Царицын общей протяженностью 1 367 верст; одновременно оно взяло в аренду казенные линии протяженностью 665 верст; наконец, с 1893 г. получило многочисленные концессии на новые линии и в настоящее время эксплуатирует 3 244 версты.
• 6. Общество Московско-Виндавско-Рыбинской железной дороги эксплуатировало в 1869-1895 гг. только линию Рыбинск - Бологое (280 верст); в 1895 г. оно получило от государства концессию на линию Бологое - Псков (336 верст) и право на эксплуатацию Новгородской железной дороги (156 верст). В 1897 г. получило новую концессию; в 1899 г. ему было разрешено выкупить Царскосельскую линию. В настоящее время оно эксплуатирует сеть протяженностью 2 446 верст. Вплоть до последних лет шесть обществ, о происхождении которых я только что кратко рассказал, и Общество Варшавско-Венской железной дороги (выкупленное государством с 1 января 1912 г.) эксплуатировали 97 % сети российских железных дорог государственного значения, принадлежавших частным обществам. Их доля впоследствии начала снижаться, ибо с 1908 г. российское правительство, как я уже упоминал, уступило довольно значительное количество линий новым обществам; большая часть этих линий еще не введена в эксплуатацию.

Я говорил выше, что в 1890 г. в казенном ведении находилось 29 % железнодорожной сети; впоследствии в результате многочисленных выкупов, осуществленных в 1891-1901 гг., и активного строительства государством новых линий, особенно в Азии, доля государства к 1900 г. достигла 69,6 % общей сети железных дорог государственного значения. Эта пропорция сохранялась и в дальнейшем. На 1 января 1913 г. сеть железных дорог государственного значения распределялась следующим образом:

• (1)- Не считая 2 117 верст железных дорог местного значения.

В приведенных выше данных о протяженности казенных железных дорог учтена линия Варшава - Вена, выкупленная государством с 1 января 1912 г.: это единственный выкуп, осуществленный с 1902 г.; в последнее время Дума много раз выступала за выкуп других частных обществ, особенно Московско-Киевско-Воронежской и Московско-Казанской железных дорог, но правительство до сих пор отказывается вступить на этот путь.

6. Расходы на строительство железных дорог в России

Нижеприведенные данные официальной статистики министерства путей сообщения показывают общую сумму расходов на строительство на конец каждого финансового года и протяженность сетей, к которым относятся эти расходы; мы прибавили сюда данные о средних расходах на версту:

• (1) - Цифры, относящиеся к годам до 1898-го, даны в статистике в металлических рублях стоимостью 4 фр. без каких бы то ни было указаний, которые позволили бы мне перевести их в рубли кредитными билетами; таким образом, я не привожу те цифры, которые можно было бы сравнить с данными по последующим годам, когда курс рубля равнялся 2,666 фр.

• (2) - В 1900 г., поскольку государство выкупило 2 150 верст частных линий, данные счетов полностью или частично выкупленных компанией являются неполными.
• (3) - Последний финансовый год, по которому приводятся официальные данные о расходах на строительство железных дорог.

Согласно таблице, расходы на строительство частных железных дорог уступали расходам на строительство государственных. Но необходимо принимать во внимание то, что пропорция двухпутных линий для казенных дорог (28 % от общей протяженности) в 2 раза превышала пропорцию для частных сетей (13 % от общей протяженности).

К концу 1908 г. официальные данные расходов на строительство железнодорожной сети России протяженностью 60 357 верст, или 64 400 км (как государственных, так и частных обществ), достигли суммы 6 560,854 млн р., или 17 517 млн фр. из расчета рубль за 2,6666 фр., согласно денежной реформе 1896 г.: это приблизительно 272 тыс. фр. на километр. Если мы предположим, что 2 419 верст, или 2 581 км, на которые увеличилась железнодорожная сеть России с 31 декабря 1908 г. по 31 декабря 1912 г. (1 503 версты для казенных железных дорог и 916 для частных), финансировались, исходя из цифр средних расходов на строительство на 1908 г ., то получим итоговое значение 17 517 + 702 = 18 219 млн фр. на 66 891 км сетей, находящихся в эксплуатации.

Но можно быть уверенным в том, что реальные расходы государства и частных компаний (как тех, которые существуют до сих пор, так и тех, что прекратили свое существование с 1842 г.) значительно превысили цифру 18 219 млн фр., поскольку, что касается государства, например, дополнительные выплаты и дефицит эксплуатации большого количества линий, построенных им, не включены в итоговую сумму, тем более что многие расходы, рассматриваемые как расходы на эксплуатацию (в т. ч. улучшение дорог, вокзальных зданий, оборудования), включались в обычные статьи бюджета. Тем самым я хочу сказать, что действительная стоимость российских железных дорог, особенно государственных, сейчас значительно превосходит расходы на строительство, приведенные в официальной статистике. К тому же железнодорожная сеть России в своей совокупности дает очень благоприятные финансовые результаты как для государства, так и для акционеров и частных обществ, доказательства чему я немедленно приведу.

7. Эксплуатация железных дорог российскими акционерными обществами

До 1901 г. железнодорожная сеть России, эксплуатируемая частными обществами, подвергалась многочисленным перестройкам, обусловленным выкупом линий государством и передачей государственных линий частным обществам. Чтобы дать сравнительные данные, насколько это возможно, по финансовым годам, я привел результаты эксплуатации и данные по пассажиро- и грузообороту для каждого из семи крупных железнодорожных обществ, перечисленных выше, и показал в нижеследующих таблицах (табл. 4.2, 4.3) цифры, взятые по пяти финансовым годам: 1897-1901 гг. с одной стороны и 1907-1911 гг. - с другой, поскольку окончательные результаты за 1912 финансовый год пока еще неизвестны. Урожайность оказывает огромное влияние на товаропоток в России; изучая этот товаропоток по средним данным за пятилетку, мы получим более-менее объективные сведения.

Первая таблица показывает значительный рост перевозок, осуществленных семью крупными российскими акционерными обществами между пятилетками 1897-1901 гг. и 1907-1911 гг. Количество пассажиров, перевезенных на все расстояния, увеличилось с 15,5 млн чел. в 1897 г. до 51,4 млн чел. в 1911 г.; средняя цифра за пятилетку, которая в течение первого периода составляла 21,2 млн чел., в течение последнего достигла 42,9 млн чел. На это можно возразить, что средняя протяженность железных дорог, эксплуатируемых семью обществами, выросла с 13 тыс. верст для периода 1897-1901 гг. до 17,4 тыс. верст в 1908-1911 гг. Средний рост на 4,3 тыс. верст, очевидно, во многом способствовал росту железнодорожных перевозок. Но мы отметим, что средний показатель на версту, составлявший лишь 1 625 пассажиров в первый период, достиг 2 479 пассажиров в последний. Таким образом, реальный рост, независимо от увеличения сети, составил 854 пассажира, или 53 %.

Средние данные по пассажиро-верстам, т. е. количество верст, которые проехали все пассажиры, выросли с 2 518 млн в первый период до 4 816 млн во второй, и среднее значение в расчете на одну версту также выросло со 193 060 до 277 751 пассажиров, т. е. на 84 691 пассажиро-версту, или на 44 %.

Таблица 4.2. Результаты эксплуатации железных дорог семью российски ми акционерными обществами (1). 1897-1901 гг., 1907-1911 гг. Перевозки.

• (1) - Список акционерных обществ:

1. Московско-Казанской железной дороги;

2. Московско-Киевско-Воронежской железной дороги;

3. Московско-Виндавско-Рыбинской железной дороги;

4. Рязанско-Уральской железной дороги;

5. Юго-Западной железной дороги;

6. Владикавказской железной дороги;

7. Варшавско-Венской же- лезной дороги.

То же касается грузооборота. Количество пудов ( пуд равняется 16,38 кг.), перевезенных на все расстояния, составлявшее лишь 1 960 млн для периода 1897- 1901 гг., равнялось 2 981 млн для периода 1907-1911 гг., и между двумя периодами показатель пудо-верст вырос с 454 795 млн до 812 437 млн. Из расчета на одну версту он с 35 млн поднялся до 47 млн, т. е. увеличился на 12 млн пудо-верст, или на 34 %.

Таблица 4.3. Результаты эксплуатации железных дорог семью российскими акционерными обществами. 1897-1901 гг., 1907-1911 гг. Финансовые показатели эксплуатации

Во время русско-японской войны и последовавших за ней политических волнений уменьшение пассажирских перевозок повлекло рост коэффициента эксплуатации, достигшего в 1907 г. 73 %; затем, напротив, благодаря быстрому росту грузо- и пассажиро-оборота коэффициент эксплуатации снизился и на 1911 г. составлял лишь 56 %, т. е. был ниже, чем на начало рассматриваемого периода. Я привел в последней колонке предыдущей таблицы данные чистой прибыли, не считая расходов на выплату по займам; цифры были взяты из усредненного значения счетов всех рассматриваемых обществ. Можно констатировать, что на период 1897-1901 гг. излишек прибыли в среднем составлял лишь 586 р. на эксплуатируемую версту; на период 1907-1911 гг. он же, несмотря на рост, достиг лишь 1 200 р. на версту, но необходимо иметь в виду тот факт, что в 1907-1908 гг. Россия еще не оправилась от последствий революционного кризиса и баланс почти всех акционерных обществ сводился с серьезным дефицитом; в 1911 г., напротив, излишек чистой прибыли, не считая расходов на выплаты по займам, достиг в целом для семи крупных обществ 55 642 тыс. р., или 3 190 р. на версту.

Из этой суммы в 55 642 тыс. р. 9 585 тыс. р. были уплачены государству в счет гарантийного долга, а 22 086 тыс. р. - выплачены в качестве доли прибыли. Таким образом, в распоряжении обществ для выплат по акциям и в качестве резерва осталось 23 971 тыс. р. В течение 1911 финансового года только общество Рязанско- Уральской железной дороги запросило у государства гарантий на сумму 652 тыс. р.

8. Железные дороги, эксплуатируемые государством

А. Европейская сеть

Сеть железных дорог, эксплуатируемых в Европе российским государством, составляла в течение пятилетнего периода 1897-1901 гг. в среднем 24 294 версты. Это среднее значение в период 1907-1911 гг. выросло до 32 129 верст. Как и в случае с частными обществами, перевозки в европейские части страны, осуществляемые государством, очень серьезно выросли между двумя наблюдаемыми периодами, поскольку среднегодовое количество пассажиров на версту увеличилось с 2 463 чел. в первый период до 3 771 чел. во второй, или на 53 %; что касается товаров, количество пудов на версту между теми же периодами увеличилось со 182 844 до 228 858, или на 25 %. Стоит отметить, что, в то время как частные общества увеличили валовой доход на 41 %, а расходы на эксплуатацию на 40 %, средний валовой доход на версту государственной сети увеличился с 14 208 р. до 17 315 р., т. е. всего на 22 %, а расходы выросли на 35 %. Следствием этого явилось то, что средний доход на версту частных обществ вырос с 3 926 р. до 5 568 р., т. е. на 42 %, в то время как средний доход государства между теми же периодами практически не изменился: 5 414 р. в 1897-1901 гг. и 5 416 р. в 1907-1911 годах.

Вот первая таблица, в которой подводятся итоги эксплуатации сети государственных железных дорог между двумя рассматриваемыми периодами (табл. 4.4).

Таблица 4.4. Перевозки и эксплуатация российских государственных железных дорог. Европейская сеть.

• (1) - Цифры, приведенные в этой таблице, и цифры, касающиеся азиатской сети, которые мы увидим позже, взяты из статистики министерства путей сообщения. Они отличаются от данных, публикуемых министерством финансов.

Во второй таблице приводятся сравнительные данные по эксплуатации государственной сети и сети, находящейся в ведении частных обществ (табл. 4.5). Таким образом, в России эксплуатация железных дорог государством в период 1907-1911 гг. была гораздо более дорогостоящей. Действительно, отношение расходов к валовому доходу для государственной европейской сети выросло с 62 % до 69 %, в то время как для частных обществ эта пропорция между двумя периодами оставалась на уровне 62 %. Все это следствие революционных событий 1905 г., заставивших государство пойти на определенные жертвы политического и социального порядка, которых удалось избежать частным акционерным обществам. Но я должен, тем не менее, констатировать, что государственной администрации за 4 года удалось овладеть ситуацией и с энергией, которой, возможно, не встретишь в других странах, взяться за сокращение эксплуатационных расходов.

С 391 800 тыс. р. в 1908 г. они уменьшились до 343 900 тыс. р. в 1911 г., несмотря на рост в те же годы валового дохода с 501,5 млн р. до 597 млн р. В результате коэффициент эксплуатации последовательно сокращался с 78 % в 1908 г. до 71 % в 1909 г., до 63 % в 1910 г. и до 57,6 % в 1911 г., т. е. до уровня ниже, чем в 1897 г., когда он равнялся 59 %.

Таблица 4.5. Сравнительные итоги эксплуатации железных дорог государством и частными обществами (среднегодовые данные за период)

Частные общества последовали примеру государства: в течение того же периода их коэффициент эксплуатации уменьшался с 69 % в 1908 г. до 61 % в 1909 г., 60 % в 1910 г. и 55 % в 1911 году.

Б. Азиатская сеть

В 1897 г., т. е. на начало рассматриваемого периода, эту сеть едва начали вводить в эксплуатацию. Ее протяженность составляла всего 1 415 верст, в которые входили участки Закаспийской, Сибирской железных дорог и Уссурийской линии. Лишь с 1902 г. эти крупные азиатские линии были окончательно открыты и начали эксплуатироваться; таким образом, период 1897-1901 гг. по определению был убыточным.

В период 1907-1911 гг. речь, напротив, шла уже о завершенной и однородной сети. Но на первые годы этого периода серьезно повлияли последствия русско-японской войны и политических событий 1905 г.; только в два последних года наблюдалась значительная чистая прибыль. В 1897 г. на эксплуатируемых участках (1 415 верст) средний валовой доход на версту составлял всего 4 878 р.; в 1911 г. он достиг для всех сетей, протяженность которых равнялась 9 319 верстам, среднего значения 10 030 р. (Все цифры таблицы относятся ко всей азиатской сети, не считая Уссурийской железной дороги, которая сейчас эксплуатируется Обществом Китайско-Восточной железной дороги и по которой у меня нет никаких данных), т. е. почти той же цифры дохода, которую получили все семь крупных обществ (10 603 р. на версту).

Таблица 4.6. Перевозки и эксплуатация российских государственных железных дорог. Азиатская сеть

Пассажирооборот азиатской сети в относительном значении важнее грузооборота; в 1909 г. средняя интенсивность пассажирооборота уже составляла 380 тыс. пассажиро-верст, превосходя показатели европейской государственной сети; эта разница должна была еще более увеличиться в 1910 и 1911 гг., но государство еще не опубликовало данные по эксплуатации своей азиатской сети за 1910 год.

Грузооборот, напротив, в 1909 г. составлял 24 660 тыс. пудов, или 404 тыс. т, более чем вдвое уступая грузообороту сети Европейской России за тот же год. Из предыдущей таблицы следует, что 1910 и 1911 гг. стали единственными двумя финансовыми годами, когда эксплуатационные расходы были ниже доходов; к тому же я должен напомнить, что цифры за 1910 и 1911 гг. являются предварительными и резкое уменьшение эксплуатационных расходов объясняется, возможно, просто тем, что некоторые расходы, например на непредвиденный ремонт, не были учтены.

В 1909 г. коэффициент эксплуатации достигал 108 %; эксплуатационные расходы равнялись 10 085 р. на версту, в то время как в том же году для частных компаний этот показатель составлял в среднем 9 040 р., а уровень перевозок в то же время был выше почти на 40 %. Но в 1910 г. благодаря резкому снижению расходов, показанному в таблице, коэффициент упал до 89 %. В 1911 г., когда валовой доход значительно вырос, а расходы остались практически такими же, как в 1910 г., коэффициент снизился до 83 %. Что касается результатов эксплуатации, дефицит предыдущих лет сменило превышение доходов над расходами на 9,055 млн р. в 1910 г. и на 15,702 млн р. в 1911 году.

В России твердо верят в будущее азиатской сети, призванной развивать огромные территории, не уступающие по плодородию лучшим землям метрополии и обладающие неистощимыми недрами. В настоящее время (1913 г.) в Азии расположены следующие российские линии:

Транссибирская (азиатские линии) Версты Челябинск - Иркутск 3 066

Иркутск - Маньчжурия 1 424

Маньчжурия - Харбин 876

Харбин - Владивосток 729

Ветки 215

Итого 6 310

Закаспийские линии

1) Оренбург - Ташкент (через северо-восточную оконечность Аральского моря) 1 736

2) К восточному побережью Каспийского моря, Баку - Красноводск (на судах) Красноводск - Ташкент 1 748

Мерв - Кушка 294

Черняево - Андижан 306

Итого 4 084

Общий итог 10 394 (против 9 319 в 1911 г.)

От этих линий, которые можно рассматривать, как основные магистрали, вскоре отойдут ответвления, второстепенные линии, уже отдаваемые в концессии, которые распространятся по южной Сибири и центру Туркестана. Одним словом, в Санкт-Петербурге и Москве сейчас полагают, что через семь-восемь лет протяженность сети в Азиатской России достигнет 15-16 тыс. верст и что чистой прибыли от нее будет достаточно, чтобы покрыть все расходы на строительство.

9. Железные дороги местного значения

Первый документ, касающийся железных дорог местного значения, который есть в нашем распоряжении, - официальная статистика на 1892 г. По этому документу, протяженность линий местного значения на тот период равнялась 57 верстам (В то же время существовало довольно много линий с метровой колеей, включавшихся либо в государственную сеть, либо в сети частных обществ и вследствие этого не подходивших под определение линий местного значения. Необходимо к тому же напомнить , что определение «местное значение» не зависит от ширины колеи) , включая 25 верст Петербургско-Царскосельской железной дороги: колея этой самой старой из всех российских железных дорог равнялась 1,6 м. Она почти исключительно занималась пассажирскими перевозками; в более поздних статистических сборниках она фигурирует в числе железных дорог то местного, то государственного значения; в 1899 г. была приобретена Обществом Московско-Виндавско-Рыбинской железной дороги и с тех пор окончательно стала частью сети государ- ственного значения.

Другой линией местного значения, фигурирующей в статистике за 1892 г., является линия Санкт-Петербург - Ириновка (32 версты); ширина ее колеи составляла всего 0,75 м. Развитие сети местного значения на 31 декабря каждого года было следующим: 1892 г. - 32 версты; 1894 г. - 68 верст; 1897 г. - 416 верст; 1900 г. - 1 136 верст; 1903 г. - 1 973 версты; 1906 г. - 2 156 верст; 1909 г. - 2 186 верст; 1912 г. - 2 257 верст. В период 1909-1912 гг. рост протяженности был более интенсивным, чем это отображено выше, потому что 112 верст линий, принадлежавших большей частью Обществу Волго-Бугульминской железной дороги, стали частью сети государственного значения.

Расходы на строительство сети местного значения достигли, согласно официальной статистике за 1908 г. (последние опубликованные данные), 59 935 тыс. р., что соответствует среднему значению 27 500 р. на версту (68 815 фр. на километр). Стоит добавить, что большая часть линий местного значения проходит через области, лишенные других видов транспорта, что их колея равна 0,75 м, а оснащение крайне скудно. Нижеприведенная таблица содержит сведения, которые мне удалось собрать о результатах эксплуатации всех этих линий:

Таблица 4.7. Российские железные дороги местного значения. Результаты эксплуатации

Эта таблица позволяет констатировать, что пассажиро- и грузооборот и валовой доход линий местного значения рос более быстрыми темпами, чем у сети, находящейся в ведении государства и частных обществ. Это результат того, что такие линии часто находятся в предместьях крупных городов и выигрывают от их близости, но я не знаком с финансовыми результатами их эксплуатации, поскольку официальной статистики по этому поводу не существует. Предыдущие данные взяты из технических изданий. Из них же известно, что коэффициент эксплуатации колеблется в пределах 75-82 %.

10. Влияние эксплуатации российских железных дорог на бюджет государства

Из-за финансовых гарантий, предоставляемых обществам в различных формах, которые я уже упоминал, и погашения ссуд на строительство самой государственной сети российское казначейство зачастую играло значительную роль в эксплуатации железных дорог. Цифры нижеприведенной табл. 4.8, взятые из таблицы, приложенной к бюджету 1912 г., дают примерное представление о финансовых взаимоотношениях государства и частных обществ, но они основаны на специальных данных и не совпадают ни с цифрами частных обществ, ни со статистикой министерства путей сообщения; я, тем не менее, их привожу, поскольку, ни в чем не противореча моим предыдущим объяснениям, они дают достаточно полное представление о влиянии эксплуатации российских железных дорог на государственный бюджет.

В разделе А приводятся показатели чистого дохода от эксплуатации государственных железных дорог за три трехлетних периода - 1898-1899-1900 гг. и 1908-1909-1910 гг. и отдельно за 1900 и 1910 гг. Несмотря на огромный рост валового дохода, средний чистый доход за два рассматриваемых периода увеличился незначительно, поскольку расходы росли гораздо быстрее.

Таблица 4.8. Расходы и доходы российского государственного бюджета, касающиеся железных дорог (тыс. р.)

Но если вместо рассмотрения средних значений за трехлетние периоды мы сравним отдельно 1900 и 1910 гг., то придем к выводу (как и в случае с изучением эксплуатации государственной сети), что чистый доход за последний год значительно увеличился благодаря росту валового дохода и уменьшению эксплуатационных расходов.

В разделе Б приводятся, во-первых, суммы, которые государство получило от частных обществ, будь то выплаты по гарантированным им займам, погашение которых предусмотрено в статье обслуживания государственного долга, или доля государства в прибылях от линий, от данных в концессию . Во второй строчке, напротив, приводятся авансы, которые казна выдала частным обществам, будь то в виде собственно гарантий прибыли или в форме выплат по акциям и облигациям линий, включенных в государственную сеть, расчеты по выкупным платежам которых еще не завершены.

В разделе В представлены доходы от налога на скорость, которые государство получает от частных обществ, и расходы на контрольные издержки, в которые государству обходится наблюдение за эксплуатацией железных дорог вышеупомянутыми обществами.

В первой строке раздела Г суммируются прибыли, которые приносят казне предыдущие три отделения, но во второй представлены твердые отчисления, которые необходимо вычесть из этих прибылей. В твердые отчисления включены выплаты по процентам и погашение любого рода облигаций, выпускаемых государством как для собственной сети, так и для сетей частных обществ. Они прописаны в росписи расходов государства в строке государственного долга.

В последнем разделе Д указывается стоимость новых работ, осуществленных в течение года на существующих линиях (или среднее ежегодное значение для периодов), и цена покупки нового оборудования, введенного в эксплуатацию. Ясно, что строительство новых линий не входит в эту сумму, которая сама по себе должна уменьшиться за счет сальдо, оставленного в распоряжении казны предыдущими статьями. Так, например, в течение трехлетнего периода 1898-1899-1900 гг. в среднем в год новых работ было произведено и нового оборудования закуплено на 85 204 тыс. р.; поскольку средний показатель чистого сальдо казны по итогам сведения разделов А, Б, В и Г составил 42 432 тыс. р., средний ежегодный дефицит российского государства, таким образом, достиг 42 772 тыс. р.; во второй рассматриваемый период он достиг 61 821 тыс. р. 1900 г., рассматриваемый отдельно, принес аналогичный дефицит в 61 693 тыс. р., но 1910-й, как мы уже видели, отмеченный повышением доходов, снижением расходов и меньшим числом новых работ, напротив, был сведен с излишком в 16 397 тыс. р.

Возможно, те же результаты для 1911 и 1912 гг. будут еще более благоприятными для русской казны, ибо доходы частных обществ и государства значительно выросли по сравнению с 1910 годом. Вот таблица, представленная кредитной канцелярией при министерстве финансов России, в которой указаны суммы, полученные казной от частных обществ российских железных дорог в течение каждого из последних десяти лет (табл. 4.9). Улучшение финансовых дел российских частных железнодорожных обществ в течение десятилетнего периода 1903-1912 гг. не оказало никакого влияния на цифры первых двух колонок, ибо ежегодные выплаты, о которых в них идет речь, обусловлены прежними договорами и осуществляются, по сути, автоматически. Иначе обстоит дело с выплатами авансов по гарантиям прибыли, которые можно осуществить только тогда, когда это позволяют результаты эксплуатации, тем более с долей государства в доходах.

Таблица 4.9. Суммы, выплаченные российской казне железнодорожными обществами (уступленные в концессию линии) в течение последних десяти лет (тыс. р.)

Можно отметить, что в 1910-1911 гг. и особенно в 1912 г. русская казна находилась в особенно благоприятном положении, ибо получила за эти три года от частных обществ 100 500 тыс. р., или 268 335 тыс. фр., в то время как за 7 лет - с 1903 по 1909 г. включительно - общая сумма этих поступлений едва достигла 85 207 тыс. р., или 227 502,69 тыс. фр.

11. Стратегические линии

В России много обсуждали и обсуждают до сих пор вопрос о том, стоит ли оставить за государством строительство и эксплуатацию железных дорог или предпочтительнее обращаться к частному капиталу с оговоркой гарантии государственных интересов и государственного контроля. В силу обстоятельств, о которых я уже упоминал, сначала преобладание получил этатистский подход под тем предлогом, что он более отвечает защите национальных интересов. Затем предпочтение отдавали частным обществам, которые, как считалось, управляются с меньшим произволом и требуют меньше общественных средств, чем государственные железные дороги. Наконец, вновь вернулись к этатизму: вопросы, касающиеся национальной обороны, встали перед Россией настолько серьезно, что там осознали, что проблема стратегических железных дорог и быстрой военной мобилизации может быть разрешена только государством.

Истина, тем не менее, как кажется, находится посередине, в рациональном применении обоих принципов, в предоставлении государству права на строительство и эксплуатацию некоторых важных магистралей государственного значения, приграничных линий и линий, носящих исключительно стратегический характер, и в передаче частным обществам линий местного или экономического значения, предназначенных для того, чтобы вдохнуть жизнь в те части метрополии или Азии, которые до сих пор лишены железных дорог, либо связать с общей сетью некоторые центры сельскохозяйственного производства или добывающей промышленности, испытывающие недостаток средств сообщения.

Благодаря именно этому принципу России, несмотря на относительную слабость своего кредита, удалось в 1895-1903 гг. построить 21 957 верст новых железных дорог. В следующей таблице приводятся детальные данные о постройке новых линий в 1895-1903 гг. в Российской империи и рассматривается вклад, сделанный в эти годы государством и частными компаниями (табл. 4.10): отметим, что из 11 653 верст новых линий, построенных в Европе частными обществами, 9 738 относятся к старым компаниям, финансовое положение которых позволяло приобрести необходимый капитал на условиях, выгодных государству.

Таблица 4.10. Новые линии, построенные в Российской империи в период 1895-1903 гг. (верст)

• (1)- Этот итог, включающий в себя новые линии, построенные в период 1895-1903 гг., на 1 288 верст превосходит цифры, приведенные в таблице главы II, где речь идет о линиях, введенных в эксплуатацию.

К сожалению, война 1904 г. приостановила положительные тенденции, ибо с 1904 по 1912 г. включительно в империи ввели в эксплуатацию лишь 8 417 верст, или 935 верст ежегодно, против 2 440 верст за период 1895-1903 гг. Действительно, в течение периода 1904-1912 гг. в государственном бюджете отводилось 643 418 тыс. р. (или в среднем ежегодно 71 500 тыс. р.) на чрезвычайные издержки, связанные с улучшением старых линий, покупку нового оборудования и т. д., а на 1913 г. была затребована сумма в 110 млн р. Но эти чрезвычайные расходы, которые, очевидно, увеличивают пропускную способность ныне существующей сети, тем не менее не добавляют ни километра новых линий, и именно на это жалуются российские экономисты и государственные сановники, не без оснований утверждая, что в России нет и половины необходимой ей сети железных дорог.

Граф Витте, отец Конституции 1905 г., бывший премьер-министр, сыгравший столь значительную роль в вопросе о железных дорогах, сумел ответить на нападки противников этатизма, которых не устраивали бреши, проделываемые на протяжении 15 лет железными дорогами в государственном бюджете. В своей речи в апреле 1910 г. граф Витте, констатируя, что после долгих лет дефицита российские железные дороги (исключая Общество КВЖД) в 1895-1900 гг. начали, наконец, давать казне прибыль, признал, что с 1901 г. вновь вернулась эпоха дефицита.

Каковы причины этого изменения? Главной, если верить графу Витте, оставалось значительное число верст стратегических дорог, которые предстояло построить России. «Будет весьма естественно, - говорил он, - что дороги, которые строились по целям политическим, и в особенности стратегическим, будут давать дефицит, ибо никто не рассчитывал, чтобы эти дороги, в особенности в первые годы и даже десятки лет, давали прибыль. В тех странах, а Россия в этом отношении стоит на первом месте, где военным и политическим мотивам в ж.-д. деле дается преимущественное значение, подчиняющее себе все прочие соображения, естественно, что не только строятся дороги стратегические, заведомо в ближайшем будущем малодоходные или бездоходные, но, кроме того, все ж.-д. строительство и эксплуатация во всей их совокупности находятся под главенствующей идеей удовлетворения военным нуждам. Соответственно этому стратегические соображения, в особенности с конца прошлого столетия, когда наша ж.-д. сеть вышла из дефицита, заявили свои права с особой энергией и настоятельностью…

В силу тех же стратегических соображений сооружались на существовавших ранее жел. дор. вторые пути, новые станции, воинские продовольственные пункты и другие сооружения, которые коммерческими и экономическими мотивами или совсем не вызывались, или не вызывались в то время, когда сооружения эти возводились. Указывая на этот чрезвычайно важный факт, весьма влияющий на доходность сети, я далек от мысли полагать, что он представляет явление неправильное. Напротив того, я думаю, что это явление нормальное и для блага государства, к сожалению, неизбежное. Только те сооружения, вынужденные стратегическими соображениями, я признал бы непроизводительными, которые в ту пору, когда, если чего Боже сохрани, им придется себя оправдать, окажутся бесцельными, несоответствеными, а может быть, и вредными. С 1889 г. по 1904 г. в Европейской России было разрешено к постройке и осуществлению 26 417 вер. ж. дорог. Из них я насчитал несомненно стратегических 6 108 вер., т. е. 23,1 %, а политического значения, как, например, дорога в Астрахань, - 14,5 %. Исчисляя дефициты, которые дают или давали эти стратегические или политические линии, становится очевидно, что если бы эти линии не строились, то настолько же уменьшилась бы и общая ж.-д. дефицитность, и это уменьшение было бы весьма существенное».

Но прежде чем прийти к этому выводу, граф Витте приводит некоторые данные, которые я счел полезным здесь воспроизвести: «Известно, что в настоящее время жел. дороги в случае войны мо- гут иногда заменить не только укрепления, но и недостаток живой военной силы. Покуда воздухоплавание будет составлять предмет спора, жел. дор. будут служить главнейшим фактором войны, в особенности в первый ее период, а этот период является наиболее решительным и, может быть, роковым. Мы имеем в Европейской России на 1 000 кв. верст 11 верст ж.-д. пути, на 100 т. жителей 40 вер. Германия на 1 000 кв. верст имеет 111 вер., на 100 т. жит. 94 вер. Австро-Венгрия на 1 000 кв. вер. 63 вер., а на 100 т. жит. 80 вер. То есть густота германской сети в отношении площади территории в 11 раз больше, а австро-венгерская - в 6 раз больше, чем наша. При таких условиях, и имея в виду сравнительную громадность наших пространств, не говоря о других неблагоприятных условиях, вы можете себе представить, насколько мы опаздываем в первом фазисе мобилизации войск, т. е. военного укомплектования их на местах. Затем явится следующий период мобилизации: передвижение войск к границе. Позвольте по поводу этого периода представить лишь следующие данные.

К западной границе, от нижнего Немана до Дуная (2 600 вер.), выходит 13 наших ж.-д. линий (всего 18 колей), причем из внутренних областей идет всего лишь 9 линий. А у наших соседей на ту же границу выходит 32 линии (36 колей), т. е. вдвое больше. Количество паровозов у соседей на версту дороги значительно больше, нежели у нас. Наши воинские поезда вследствие малосильности паровозов не могут быть доведены до размера свыше 70 осей, а на германских дорогах они доходят до 100 осей. В результате наши соседи сосредоточатся на границе по крайней мере недели на две ранее нас. Вы, конечно, легко себе представляете, что может произойти за эти две недели». Надо думать, что идеи графа Витте разделял его преемник г-н Столыпин, так же, безусловно, как и г-н Коковцов, нынешний глава правительства, и сам император. Действительно, с 1910 г., и особенно после прихода к власти г-на Коковцова (сентябрь 1911 г.), строительству железных дорог был придан новый импульс. Сейчас строится или уступлено в концессию более 7 000 верст, и я полагаю, что доля стратегических линий в этой цифре как минимум не меньше той, которую указывал граф Витте на период 1889-1904 годов.

12. Нынешнее финансовое положение государственной сети железных дорог

Мы видели, что эксплуатация государственных железных дорог в настоящее время приносит казне очень значительную прибыль. Эта прибыль, которая идет в статью доходов государства, так же как и прибыль от винной монополии или от почт и телеграфов, стала еще более значительной благодаря последовательному снижению эксплуатационных расходов, которого государственной администрации удалось добиться с 1 января 1908 г. по 31 декабря 1911 г., несмотря на резкий рост грузо- и пассажирооборота в течение этих четырех финансовых лет. И вот тому доказательство, взятое из росписи государственных доходов и расходов на 1913 г., представленной Государственной Думе г-ном Коковцовым, председателем Совета министров и министром финансов России (табл. 4.11).

Таблица 4.11. Итоговые результ аты эксплуатации железных дорог, принадлежащих российскому государству (1) (млн р.)

• (1) - В «Объяснительной записке» (с. 212-217) поясняется, что эти цифры не совпадают с данными Государственного управления железных дорог, поскольку доходы и расходы на соответствующий финансовый год рассчитываются бухгалтерией различных линий, как если бы они целиком имели место на момент закрытия финансового года, в то время как некоторые доходы - например, обусловленные усилиями государства - не вносятся в казну или фиксируются лишь постфактум. Проходят месяцы, если не годы, преж де чем некоторые доходы, как то: на мебель, материалы, отделку - окончательно вносятся в соответствующую графу. Напротив, счета казны и бюджетные счета, которыми занимается Госконтроль, содержат лишь суммы, которые действительно были оприходованы государственной сетью с 1 января по 31 декабря того или иного финансового года. К тому же, в эксплуатационных счетах сети не содержатся некоторые доходы, которые казна, тем не менее, учитывает: например, 15-процентный налог на железнодорожные билеты, оплата провозки багажа и грузов, перевозимых ускоренным способом (более 50 млн фр. на 1911 г.). Напротив, расходы сети не включают в себя вознаграждения персоналу, пенсии и пособия, технический надзор и т. д. (около 37 млн фр. на 1911 г.), расходы, которые казна должна впоследствии вычесть из прибавочного продукта. Цифры таблицы, приведенные г-ном Коковцовым, являются результатом этих уточнений, прибавлений и вычитаний: таким образом, мы можем рассматривать их с финансовой точки зрения как абсолютно точные.

Как показывает таблица, эксплуатационные расходы постоянно уменьшались, хотя валовой доход все время рос. Следствием этих тенденций стало то, что коэффициент эксплуатации в 1908-1911 гг. снизился с 77 % до 59 %, а чистый доход, напротив, вырос с 352 до 807 млн фр. Но тут встает первый вопрос: был ли этот чистый доход, пусть даже очень значительный, достаточным для того, чтобы окупить капитал, вложенный в государственную сеть? Эксплуатационные расходы - не единственные, которые необходимо вычитать из валового дохода для определения действительных финансовых результатов деятельности любого предприятия: чтобы определить реальные результаты эксплуатации государственной сети, необходимо также учитывать выплаты по процентам и амортизационные отчисления, связанные со строительством и использованием эксплуатируемых линий, пусть даже эти суммы были предоставлены государственной казной. В нашем случае капиталы, предоставленные государством на расходы на строительство, и выплаты по процентам происходят из двух источников:

1. Выпуск ценных бумаг (государством или частными обществами, у которых оно выкупило линии) на внутреннем или на внешних рынках.

2. Отчисления из казенных фондов.

На протяжении двадцати лет эти отчисления почти полностью осуществлялись за счет обыкновенных статей бюджета, но необходимо, тем не менее, отдавать отчет в том, что источник этих капиталов, по сути, - займы у населения. Размеры процентных выплат и амортизации капиталов, полученных путем выпуска облигаций и государственных ценных бумаг, легко рассчитать, поскольку они составляют одну из статей государственного долга. Что касается отчислений из казны, Государственный контроль каждый год заносит в дебет теоретическую сумму из расчета 4,5 % от всех капиталов, задействованных в государственной сети. Эта бухгалтерия напоминает ту, которой пользуется французское государство в отношении ссуд, выдаваемых нашим железнодорожным компаниям в форме гарантий прибыли: с той, однако, разницей, что чисто условные ежегодные выплаты, которые Государственный контроль заносит в дебет российской государственной железнодорожной сети, не фигурируют в кредите казны и никогда не упоминаются в государственном бюджете. Данные, содержащиеся в «Объяс- нительной записке» 1913 г., позволяют мне свести их в следующую таблицу (табл. 4.12).

Таблица 4.12. Строительный капитал государственной сети и ежегодные выплаты по процентам и в счет погашения долга (млн р.)

Таким образом, на конец 1911 г. капитал, вложенный в российскую государственную железнодорожную сеть, представлял в номинальном неамортизируемом капитале 5 073 млн р., или 13 525 млн фр., в т. ч.:

А. 7 146 млн фр. из поступлений от займов;

Б. 6 млрд фр. из выплат казны. С целью выплат по процентам и обслуживания долга по капиталу А государственный бюджет на 1908 г. предусматривал ежегодную выплату в 109 600 тыс. р., или 4,09 % от номинального капитала, остающегося в обращении.

Теоретические ежегодные выплаты б в соотнесении с капиталом Б из расчета в 4,5 % дают круглым числом 107 700 тыс. р. Разница между чистым доходом от эксплуатации и ежегодной выплатой а (т. е. 302 500 тыс. - 109 600 тыс. = 192 900 тыс. р., или 514 млн фр.), таким образом, представляет собой чистую прибыль, которую государство получило от своей сети в 1911 финансовом году. Но если бы государству пришлось платить сверх того (как это пришлось бы делать частному обществу) 4,5 % в качестве процентных выплат по капиталу, которые казна предоставила ему бесплатно (2 392 млн Ч 0,045 = 107,7 млн р.), его чистый доход за 1911 г. уменьшился бы до 85 200 тыс. р.

Небольшая нижеследующая таблица покажет нам сальдо казны для каждого из четырех рассматриваемых лет, будь то простое вычитание ежегодных выплат а из чистого дохода или вычитание также теоретических ежегодных выплат б, которые государственная сеть, повторяю, не обязана выплачивать, поскольку сама передает казне все то, что превосходит ее эксплуатационные расходы, а казна напрямую занимается выплатой процентов по капиталу А, ибо этот капитал является частью государственного долга России:

Таблица 4.13. Расчет чистой прибыли государственной сети (млн р.)

С 1908 г. государственная сеть не только занимается обслуживанием непогашенных займов, за которые несет ответственность (и которые фигурируют в государственном долге России номинальным капиталом 2 680 млн р.), но и передает казне сумму расчета по долгу, которая растет каждый год. Таким образом, отсюда можно сделать вывод - и это абсолютная правда, - что превышение валового дохода над эксплуатационными расходами упомянутой сети, т. е. ее чистый ежегодный доход, на ту же сумму уменьшает расходы по обслуживанию государственного долга (табл. 4.14).

Таблица 4.14. Государственный долг России и расходы на выплату процентов и погашение (млн р.)

Отсюда следует, что, поскольку в 1911 г. обслуживание государственного долга России достигло 399 300 тыс. р. на капитал в 8 950 млн р., или 4,4614 %, чистый доход от сети (302 500 тыс. р.) обеспечил обслуживание:

302 500 000
- - - - - Х 100 = 6 780 млн р.

4,4614

И казне пришлось иметь дело лишь с капиталом в размере:

96 800 000
- - - - - Х 100 = 2 170 млн р.

4,4614

Таким образом, мы приходим к выводу, что благодаря росту чистого дохода от государственной сети, достигнутому с 1908 по 1911 г. включительно, финансовая стоимость этой сети, капитализированная исходя из суммы, потраченной государством на обслуживание государственного долга, составляла 18 080 млн фр., или 75,7 % государственного долга России, который на конец 1911 г. достиг суммы 23 866 млн фр.

13. Общая картина

Рискуя повториться еще раз, скажу, что в последние несколько лет в эксплуатации российских железных дорог достигнуты очень серьезные успехи, будь то дороги, принадлежащие частным обществам, или государственная сеть, ибо управляющие российскими железными дорогами имеют в своем распоряжении те средства, которых нет у нас во Франции.

Так, например, частные общества и государство, достигнув усовершенствования оборудования и повышения скорости пассажирских поездов (что повлекло за собой некоторое увеличение расходов), добились повышения пассажирских тарифов с начала 1913 г. Железнодорожные тарифы на государственных и на частных линиях одинаковы, что, между прочим, устраняет конкуренцию. Тарифы дифференцированы и понижаются пропорционально расстоянию.

Пассажир 1-го класса, который некогда платил 3,6 к. (0,096 фр.) на версту в 100-верст- ной зоне, 3,3 к. в 200-верстной зоне и 3 к. в 300-верстной, сегодня платит на версту соответственно 3,75 к., 3,5 к. и 3,2 к. Но эти цены, несмотря на их рост, остаются ниже французских. Следующая таблица, в которой приводятся российские тарифы на 1913 г. во французской валюте, переведенные на километр, может заинтересовать наших соотечественников (табл. 4.15).

Таблица 4.15. Пассажирские тарифы: цена за верст у или за километр по зонам

Для экспрессов платят дополнительный налог, приблизительно 10 %, а для получения спального места в 1-м или во 2-м классах берут нумерованную плацкарту, которая стоит, в зависимости от линий, 75 к. или 1 р. 50 к. Наконец, за двухместное купе для одного пассажира пассажир 1-го класса заплатит за ночь 6 р. вместо 1,5 фр., но необходимо добавить еще рубль за постельные принадлежности. Добавим, наконец, что пассажир имеет право на бесплатный провоз багажа весом в 1 пуд (16,38 кг) и что провоз багажа сверх установленной нормы, рассчитываемый из 10 российских фунтов (4,1 кг), оплачивается исходя из дальности следования.

Что касается персонала частных обществ и государственной сети, ежемесячное жалованье механиков составляет 130-160 р., кочегаров - 110-130 р., плюс доплата за экономию топлива, смазки и за усердную службу. Ежедневное жалованье членов бригады составляет от 1,5 до 2,5 р.; жалованье работников путей зависит от места: мне сообщали, что в провинции оно составляет 1,1-1,2 р., а в крупных городах - 1,5 р. Железнодорожные рабочие получают пенсию пропорционально годам выслуги и жалованью за последний год; у них также есть право на еженедельный отдых. Но в России не существует профессиональных союзов железнодорожных рабочих и инженеров, ибо они формально запрещены законом. К тому же, если не считать стачки 1905 г., вызванной революцией, на российских железных дорогах никогда не было забастовок и даже попыток их организовать.

В качестве топлива паровозов, следующих по губерниям Российской империи, используются дерево, уголь или нефть. На прибалтийских и северных линиях используются дрова, заготавливаемые в лесах, которые пересекают эти линии; так же обстоит дело на Николаевской железной дороге, соединяющей Санкт-Петербург и Москву. В области Донца и на линиях московско-варшавского направления, а также на линиях, ведущих к германской границе из Смоленска и Бреста или в малороссийском направлении, к Киеву и Одессе, пользуются донбасским или домбровским углем, но как только мы приближаемся к Волге, то видим на тендерах паровозов цистерны с нефтью, ибо этот продукт на берегах большой реки дешевле угля и дров.

Экономическое развитие России шло гораздо быстрее, чем рост производства топлива, настолько, что на протяжении уже десяти лет цены на дрова, уголь и нефть постоянно растут, к отчаянию промышленников и даже буржуазии крупных городов, расходы которых на топку почти удвоились. Приняв во внимание пожелания промышленников и железных дорог, министр торговли и промышленности только что внес в Думу законопроект, цель которого - отменить на год (но только в пользу железнодорожных обществ и государственных предприятий) таможенные пошлины на ввоз угля из-за границы в Россию. Эта мера, безусловно, будет иметь большое влияние на цену на топливо в промышленных областях юга и центра, поскольку пошлина, составляющая лишь 1,5 к. на пуд (2,44 фр. на тонну) в Санкт-Петербурге и балтийских портах, повышается до 6,5 к. на пуд (10,5 фр. на тонну) в черноморских и азовских портах, где привозной уголь может с легкостью конкурировать с углем Донбасса.

Если не считать Николаевскую железную дорогу (Санкт-Петер- бург - Москва) и Общество Юго-западной железной дороги, которые каждый год строят пассажирские вагоны, ни у государства, ни у частных обществ нет мастерских по строительству подвижного состава, но я должен, несмотря на это, констатировать, что Россия не импортирует ни паровозов, ни пассажирских, ни товарных вагонов, поскольку во многих губерниях - особенно в центрах угледобычи и у крупных рек - есть хорошо оборудованные металлургические и механические заводы, которые в полной мере удовлетворяют все нужды частных обществ и государственной сети и могут даже экспортировать часть своей продукции. Почти все эти общества входят в синдикат «Продвагон», который был создан в Санкт-Петербурге для регулирования производства в России и, следовательно, цен.

Одиннадцать обществ, входящих в этот синдикат, добились в 1912 г. общей прибыли в 14 657 тыс. р. против 11 027 тыс. р. в 1911 г. Вот список этих обществ в порядке убывания прибыли:

Мальцовский завод - 3 979 тыс. р.;

Брянский завод - 3 369 тыс. р.;

Путиловский завод - 2 341 тыс. р.;

Коломенский завод - 1 414 тыс. р.;

Сормовский завод - 741 тыс. р.;

Русско-Балтийский вагоноремонтный завод - 618 тыс. р.;

«Феникс» - 563 тыс. р.;

«Артур Коппель» - 556 тыс. р.;

Петербургский вагоностроительный завод - 547 тыс. р.;

Московский вагоностроительный завод - 411 тыс. р.;

«Лильпоп, Рау и Левенштейн» - 117 тыс. р.

Напомним в заключение, что добыча угля в России, составляв- шая 16,5 млн т в 1901 г., выросла более чем до 30,5 млн т в 1912 г., а добыча нефти, напротив, сократилась с 11,5 млн т в 1901 г. до 9,5 млн т в 1912 году.

С 1891 г., когда во время визита адмирала Жервэ в Кронштадт царь Александр III согласился стоя выслушать «Марсельезу» - жест, ставший отправной точкой франко-русского союза, - Россия расширила сеть железных дорог государственного значения с 28 389 верст (1891) до 62 776 верст (1912), т. е. на 34 387 верст, или на 1 637 верст в год, в то время как в течение предыдущего периода той же продолжительности (1870-1891 гг.) этот рост составил всего 18 417 верст, или в среднем 870 верст в год. В этот рост наибольший вклад внесли французские капиталы, и нам не на что жаловаться, ибо те наши соотечественники, которые подписались на российские железнодорожные облигации, гарантированные государством, превосходно поместили свой капитал и способствовали развитию союза, позволив России наращивать одновременно и экономическую мощь, и военный потенциал.

Предыдущие главы уже выявили огромный экономический прогресс, которого Россия добилась в течение 10 последних лет, несмотря на войну 1904-1905 гг. с Японией и политические волнения 1905-1906 гг.; сравнение результатов эксплуатации российских железных дорог в 1902 и 1912 гг. является дополнительной иллюстрацией этого прогресса (табл. 4.16). Цифры, относящиеся к 1902 г., взяты из статистического сборника министерства путей сообщения, а относящиеся к 1912 г. были предоставлены мне по предварительным данным в Санкт-Петербурге департаментом железных дорог. Результаты на версту рассчитываются из средней протяженности российской железнодорожной сети в течение рассматриваемых лет. Эти результаты слишком очевидны, чтобы возникала необходимость подчеркивать их экономическое значение.

При подведении итогов проведенного мною исследования финансов со всей очевидностью становится ясно, что Россия сегодня при помощи обычных бюджетных ресурсов может справиться со всеми государственными расходами внутреннего и внешнего порядка, включая новые расходы на национальную оборону (по военному и морскому ведомствам), недавно заложенные в бюджет правительством империи. Но точно так же очевидно, что ресурсов в России (которые тоже продолжают расти: я привел этому неоспоримые доказательства) будет недостаточно для покрытия расходов на проведение в жизнь решения правительства на протяжении как минимум 20 лет ежегодно строить 2 000-3 000 верст железных дорог.

Таблица 4.16. Общие результаты эксплуатации железных дорог в России в 1902 и 1912 гг.

А. Государственная сеть (Европейская Россия)

Б. Государственная сеть (Азиатская Россия)

В. Уступленные в концессию железные до роги (частные линии)

Г. Общие результаты (государство и частные сети)

Таким образом, необходимо, чтобы до тех пор, пока собственные ресурсы России не заместят иностранные капиталы, французские капиталисты, по крайней мере в сфере железнодорожного строительства, продолжали оказывать добрые услуги дружественному нам народу. Вот результаты за первое полугодие 1913 г. в сравнении с теми, что были достигнуты в течение соответствующего периода предыдущего года:

Эта сравнительная таблица показывает, что все сети добились прибавочной стоимости: для государственной сумма составила 21 221 231 р., для частной - 19 034 378 р. Общая прибавочная стоимость валового дохода выросла до 40 616 707 р., или 108 400 000 фр., что эквивалентно среднему росту на 8 %: 6 % для государственной сети и 15 % для сети частных компаний.