№ 58. Доклад Генерального штаба РККА “Основные выводы и предложения по моторам М-25 и М-100 на основании опыта войны в Испании” — Не позднее 15 января 1939 г.
№ 58. Доклад Генерального штаба РККА “Основные выводы и предложения по моторам М‑25 и М‑100 на основании опыта войны в Испании”
Не позднее 15 января 1939 г.[1]
Совершенно секретно.
Мотор М-25
15% моторов с разрушенными втулками главного шатуна; 25% — с перегоревшими уравнительными трубками, вследствие обратных вспышек; жалобы летчиков на перебои в моторе при выходе из пикирования; отдельные случаи загорания самолетов И‑16 в воздухе, без всякой, казалось бы, видимой причины и сокращенный ресурс моторов (в среднем 37 часов, см. отчет от 26 октября 1938 г.) в боевых условиях со всей очевидностью показали, что имеется конструктивная недоработка и мотора, и самолета И‑16, отчего качество неплохого истребителя И‑16 резко понижается.
Для доведения мотора и самолета в первые ряды авиационной техники и устранения вышеперечисленных дефектов необходимо в кратчайший срок дооборудовать И‑16 следующими элементами:
1. Карбюратор мотора М‑25 оборудовать регулятором наддува. При выполнении боевых заданий, при взлете по тревоге и в воздушном бою наддув и обороты мотора превышают возможные допустимые нормы, гарантирующие безопасность полета. В проведенном условном бою зарегистрирован наддув, превышающий 1000 м/м и обороты 3500 об/мин, что превышает предел прочности мотора.
Фактор перефорсировки моторов вследствие недопустимого передува фашистами учтен, и на вынужденно севшем на республиканской территории итальянском трехмоторном бомбардировщике “Савойя‑81” моторы “Альфа‑126” оборудованы регуляторами наддува, несмотря на то что и по обслуживанию (6 чел. экипаж), и по маневренности он находится в более благоприятных условиях, нежели истребитель И‑16. Данные мотора “Альфа” следующие: а) мощность норм у земли — 680, обороты — 2300, наддув — 830; б) мощность взлетная — 780, обороты — 2185, наддув — 940; в) мощность нормальная на высоте 3,4 тыс. м — 750, обороты — 2300, наддув — 830. По своим данным мотор “Альфа” отличается от мотора М‑25В только несколько большей высотностью.
Осмотренные моторы на авиационной выставке в Париже с техническими данными, близкими к мотору типа М‑25, все оборудованы механизмами, регулирующими наддув. Моторы: “Гном-Рон”, 9‑цилиндровая звезда “Испано-сюиза”, ЮМО, “Вальтер”, “Райт-Циклон”, “Бристоль” — все имеют регулируемый наддув. Причем последние два мотора несут регулирующие заслонки на всасывающем патрубке карбюратора, первые четыре имеют автоматический регулятор, непосредственно связанный с дроссельными заслонками карбюратора.
Наиболее распространенный регулятор наддува, очевидно, зарекомендовавший себя, конструкции “Зенит”. В настоящее время совершенно ясно, что выпускать моторы для истребителей без регулятора наддува — значит заведомо знать, что будут разрушаться втулки главного шатуна, рваться шатуны, т. е. разрушаться наиболее ответственные детали мотора.
2. Карбюратор оборудовать автоматическим высотным корректором.
Обратные вспышки мотора как результат работы мотора на сильно обедненных смесях вызывают перегорание уравнительных трубок, а в отдельных случаях — загорание самолета в воздухе. В существующей конструкции самолета управление высотным корректором выведено в кабину пилота, и, по идее, регулировка смеси должна производиться летчиком в зависимости от высоты полета. Опыт испанской войны показал, что осуществить регулировку смеси в боевых условиях невозможно и мотор работает в зависимости от условий воздушного боя либо на богатых, либо на бедных смесях, но отнюдь не [на] наивыгоднейших. В первом случае мотор начинает дымить и во втором случае — перегреваться и давать обратные вспышки. А в обоих случаях, помимо морального воздействия на летчика, мотор дает не полную мощность, чем снижаются боевые качества самолета.
В настоящее время конструктивное оформление управления высотным корректором таково, что на высоте, большей 3 тыс. м, можно летать только с полным газом, ибо, убирая газ, закрывается высотный корректор и мотор начинает дымить, т. е. работать на переобогащенных смесях. Автоматический высотный корректор уже сейчас для полного использования материальной части и ее сохранения нужен без всякого сомнения.
3. Заменить на моторе магнето с ручным опережением на магнето с автоматическим опережением.
Магнето с автоматическим опережением изготовления “Электрозавода”, установленные на моторах М‑100 и М‑17, работают вполне надежно. Осмотренные моторы на Парижской авиационной выставке, за исключением одного мотора “Прат-Випоней”, все имеют магнето с автоматическим опережением. Поэтому совершенно непонятно, почему мотор М‑25 до сих пор оборудован конструкцией устаревшего магнето, управление которого усложняет работу летчика. Если летчик, взлетая по тревоге, не даст (забудет) полного опережения, мотор будет греться и не давать полной мощности и, наоборот, убирая газ, не уберет опережения, мотор будет трясти. Вопрос ясен, и необходимость замены магнето очевидна.
4. Оборудовать самолет И‑16 с температурным реле, связанным с головками цилиндра, для автоматического управления жалюзями носового обтекателя.
Опыт испанской войны показал, что регулировать температуру мотора (головок цилиндров) в боевой действительности за счет открытия и закрытия жалюзей вручную из кабинки пилота — вещь невозможная. В своей боевой работе каждый летчик устанавливает практически некоторое среднее открытие жалюзей, с которым работает до самой посадки. Понятно, что в этом случае мотор на различных этапах работает либо с перегревом, либо с переохлаждением. Такой мотор после атаки, при выходе из пикирования самолета вследствие переохлаждения цилиндров, начинает работать с перебоями до тех пор, пока не прогреется, вселяя неуверенность в материальную часть летчика-истребителя, и вызывает его законные жалобы. Естественно, что в наиболее ответственный момент, при боевом развороте мотор не дает полной мощности. При сильном переохлаждении цилиндров мотор останавливается в воздухе.
5. Высотность моторов типа М‑25 недостаточна. Из прилагаемых высотных характеристик моторов “Райт‑Циклон”‑52, ‑53, ‑54,‑-56, один из этих моторов, “Райт‑Циклон”‑54, был установлен на И‑16. Если до установки моторов “Райт‑Циклон”‑54 на И‑16, “Мессершмидт”, на высоте 7 тыс. и 7,5 тыс. м был недосягаем, то после установки “Райт‑Циклон”‑54 И‑16 на этой высоте имеет скорость большую, нежели “Мессершмидт”, догоняет его и, когда нужно, уходит от него. Мотор М‑25В, лучший из всех работающих в Испании и близкий своим техническим данным к мотору “Райт‑Циклон”‑53, отстает от моторов: “Райт‑Циклон”‑54 и ‑56 (см. высотные зарактеристики). Для превосходства в воздухе даже в испанской войне необходимо по своим техническим данным не уступающие ни “Райт‑Циклон”‑54, ни “Райт‑Циклон”‑56.
Заключение
Все вышеперечисленные пять основных элементов, влияющие на боевые качества самолета И‑16, они присущи любому истребителю.
При конструировании нового самолета необходимо учитывать опыт испанской войны и стремиться управление мотором и самолетом свести к следующим элементам: 1) управление газом (один рычаг); 2) ручка и ножные педали; 3) гашетки к пулеметам.
Практически в боевой обстановке летчик только и пользуется этими тремя элементами. Все остальное управление, особенно на одноместном истребителе, должно быть автоматическим в соответствии с теми практическими предложениями, которые были изложены выше.
Оборудованный таким образом самолет, имея простейшее управление на данном этапе развития авиационной техники, будет лучшим современным самолетом и действительно грозным оружием в руках “Сталинских соколов”.
Мотор М-100
Напряженная работа мотора М‑100 в боевых условиях не вызывала за весь период испанской войны каких-либо серьезных дефектов. Мотор вполне надежен и пользуется заслуженным доверием летного состава. В связи с надежной работой моторов заводской срок службы до ремонта увеличен со 100 часов до 150 часов для моторов выпуска 1937 г. Этот мотор имеет автоматический регулятор наддува магнето с автоматическим опережением и, поскольку он ставится на СБ, более лучшее наблюдение за работой моторов по приборам, что, естественно, сказывается на продолжительности работы моторов.
Тем не менее мотор М‑100 имеет один старый конструктивный недостаток, который вызывал съемку моторов с самолетов. В среднем [у] 5% моторов более раннего выпуска и даже среди новых моторов более позднего выпуска имеется пропуск газа в верхнее уплотнение цилиндров на 70‑м и 100‑м часу работы. Конкретные предложения по мотору М‑100 сводятся к следующему.
1. Доработать конструкцию верхнего уплотнения цилиндров, обеспечив полную надежность всех моторов на более длительный срок.
2. При дальнейшем совершенствовании моторов типа М‑100 указать, что мотор работает на бомбардировщиках более напряженно, нежели это рекомендовано в “Инструкции по эксплуатации моторов М‑100”.
Режимы работы моторов М‑100 в боевых условиях суть следующие: а) взлет — полный газ; б) построение самолетов в воздухе — средний газ; в) полет до линии фронта — средний газ; г) полет над линией фронта — полный газ; д) полет над территорией, занятой противником, — полный газ; е) возвращение после выполнения боевого задания — полный газ, и самолет идет со снижением.
Таким образом, моторы на бомбардировщиках три четверти своего времени работают с полным газом, т. е. на максимальной мощности. Поэтому вопрос прочности мотора и его надежность будет целиком зависеть от того, на какую мощность мотор будет рассчитан, испытан и выпущен с завода.
Противовоздушные мероприятия республиканских авиационных заводов и ремонтных баз
Как показал опыт воздушных налетов фашистов на Барселону, противовоздушные средства (ЗА, патрулирование города истребителями, прожекторы) вне состояния создать сколько-нибудь действительную защиту города от бомбардировок. Внезапные налеты, заход с солнечной стороны, ночные налеты, налеты из облаков на Барселону происходили[2], по всей вероятности, для фашистов безнаказанно, ибо сбитых бомбардировщиков обнаружено не было, за исключением слухов, что они упали в море. Поэтому вопрос сохранения авиационных заводов от разрушения противником республиканцами разрешен следующим образом:
1. Рассредоточение заводов по цехам, расположенным друг от друга от 5 до 50 км. Транспортировка деталей и целых моторов производится на специально для этой цели выделенных грузовиках.
2. Дорогостоящее оборудование и склад запасных частей убраны под землю, в специальные помещения.
3. Конструкторский и технологический отделы убраны с территории завода в зоны с наименьшей вероятностью возможных бомбардировок.
4. Для сохранения работо-служащих[3] завода сделаны солидные убежища на территории завода с несколькими сообщающимися входами, расположенными у цехов. Отмечается, что только в том случае рабочие работают более или менее спокойно, если они знают, что есть места, где можно укрыться от бомбардировки. Там, где убежища не были построены, в ясную погоду рабочие, боясь бомбардировок, не выходили на завод, и работа останавливалась.
5. Выделенные и рассредоточенные цехи имеют небольшие (независимые) электростанции.
Причем все вышеперечисленные мероприятия по сохранению людей и заводов республиканцами намечались и проводились во время налетов, второпях, и поэтому не всегда выбирался наилучший вариант.
В наших условиях в первую очередь должна быть проведена следующая работа на авиационных заводах.
1. Построить убежища прямо в цехах со многими выходами, расположенными против проходов между станками. Все выходы занумеровать и закрепить за определенными участками цеха, проинструктировав всех работо-служащих, кто каким выходом пользуется.
2. Чертежи моторов и технологию производства, представляющие собою многолетний сконцентрированный опыт, убрать под землю в специальные помещения (убежища).
3. Станки-уникумы и дорогостоящие станки убрать под землю.
4. В каждом цехе под землей построить небольшую электростанцию для обслуживания цеха в случае разрушения при бомбардировке центральной электростанции.
5. В домах, расположенных вблизи завода, под лестничными клетками построить убежища
6. Рассредоточить завод по цехам, а цехи — по отдельным группам, выделив в отдельные мастерские группы с замкнутыми циклами. Например, производство клапанов, поршней, поршневых колец, картеров, распределительных валов, шестерен, коленчатых валов и т. д.
7. В городе, в котором расположен завод, построить убежища.
Все вышеперечисленные мероприятия, сохраняя и людей, и завод в целом, имеют недостаток, что в случае налетов, как показал опыт испанской войны, даже не имея потерь непосредственно на заводе от бомбежки, завод деморализуется и после отбоя несколько часов работает вхолостую. Дальнейшее развитие авиации и применение в будущей войне отравляющих веществ заставит для бесперебойной работы заводов строить их под землей. К этому нужно готовиться уже сейчас.
Организация ремонтных баз
К основным моментам, определяющим качественный и количественный ремонт при наличии обученных кадров, относится следующее:
1. Количество ремонтируемых объектов на одном ремонтном предприятии для создания должного порядка и хорошей организации не должно превышать двух.
2. Своевременное обеспечение ремонтных баз запасными частями и в первую очередь запасными частями со специальными ремонтными размерами.
Для качественного и количественного ремонта моторов решающими деталями будут: а) поршни, полнее по диаметру на 0,2; 0,4; 0,6; до 0,8 мм; б) поршневые кольца полнее по диаметру на 0,2; 0,4; 0,6; до 0,8 мм; в) втулки главного шатуна, ремонтные; г) коленчатые валы нормальные; д) шатуны главные нормальные.
Отмечается, что вследствие очень маленькой разницы в диаметрах шатунной шейки и шейки заднего противовеса при устранении надиров на шатунной шейке разница в диаметрах либо сравнивается, либо диаметр шейки становится меньше диаметра шейки заднего противовеса. В последнем случае смонтировать шатун с нормальным зазором в 0,1 мм невозможно, и коленчатый вал или должен быть выброшен, или подвергнут дополнительной операции, как это делают республиканцы на заводе “Элисальде”. Шейку заднего противовеса протачивают, уменьшают ее диаметр до 0,8 мм и вместо снятого металла между задним противовесом и шейкой кладут специальное разрезное кольцо. Этот далеко не совершенный способ исправления коленчатых валов вызван тем, что, не имея его, 70‑75% коленчатых валов после второго и третьего ремонта нужно было бы выбросить, что резко отразилось бы на моторном парке. Так как надиры на шатунных шейках являются, по крайней мере сейчас, неизбежным злом, выбрасывать коленчатые валы после второго ремонта было бы преступлением. Необходимо расширить разницу в диаметрах шатунной шейки и шейки заднего противовеса, что значительно облегчило бы ремонт и сохранило бы не одну сотню дорогостоящих коленчатых валов.
Общее заключение
В настоящем докладе затронуты основные принципиальные вопросы и даны практические мероприятия на основе опыта испанской войны. Подробное описание республиканской авиационной промышленности в части ремонта М‑25 и М‑100, дефекты моторов, поведения их в боевых условиях изложены в отчетах и докладных записках за 1938 г.
Примечания:
[1] Датируется по сопроводительной записке.
[2] Слово впечатано над строкой.
[3] Так в тексте.
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 147. Л 61-72. Заверенная копия.