Из письма правления Совторгфлота в Наркомторг СССР и НКПС о возможной закупке подержанных американских судов — 14 июня 1929 г.
№ 129. Из письма правления Совторгфлота в Наркомторг СССР и НКПС о возможной закупке подержанных американских судов
14 июня 1929 г.
Не подлежит оглашению.
Правление Совторгфлота взвесило все соображения, приведенные в письме т. Серебрякова от 5 апреля 1929 г. по вопросу о приобретении американских грузовых пароходов и об установлении грузовой линии между Америкой и портами СССР[1]; кроме того, правление получило возможность осмотреть в Ленинграде пароход "Sagn” американской постройки 1918 г., ранее принадлежавший “United States Shipping Board”, грузоподъемностью в 3,4 тыс. т, как образец, по которому можно получить представление о предлагаемых к покупке в Америке грузовых судах.
Следует отметить, что если все американские суда построены в том характере, как пароход “Sagn”, то придется признать, что существовавшее мнение о чрезвычайной дефективности этой постройки значительно преувеличено.
Постройка, хотя и грубая по характеру, в отношении прочности, по-видимому, не вызывает сомнений. Не удалось, правда, получить необходимых сведений об экономичности машин, и это требует дообследования. Весьма заманчивой является дешевая цена предлагаемого к покупке флота.
Следует, однако, прежде всего зафиксировать, что в отношении рентабельности эксплуатации судов вообще, а на такой линии, как Америка — порты Черного моря, в особенности, цена эксплуатируемого судна в окончательном результате имеет меньшее значение, чем технические и эксплуатационные качества судна.
Для пояснения этой мысли приведем следующий пример. Мы прокалькулировали стоимость рейса из Поти в Нью-Йорк с грузом руды на пароходе Совторгфлота “Боровский”, грузоподъемность которого 7 тыс. т, а первоначальная стоимость исчисляется в 660 тыс. руб. (662 тыс. ф. ст.), стоимость такого рейса определилась в 7,3 тыс. ф. ст. и себестоимость тонны перевозки составила бы 1,4 ф. ст. Если бы считать первоначальную стоимость парохода “Боровский” только 300 тыс. руб. (примерная цена с ремонтом предлагаемого американского парохода того же тоннажа), то стоимость его рейса уменьшилась бы примерно на 300 ф., то есть себестоимость одной тонны составила бы 1 ф. ст.. Между тем калькуляция стоимости такого же рейса на теплоходе Совторгфлота “Калинин”, еще большей стоимости, чем пароход “Боровский” (710 тыс. руб.) и грузоподъемностью 5680 т, составила бы только 4,5 тыс. ф. ст., или себестоимость перевозки одной тонны была бы 0,8 ф. ст., вместо 1,4 на пароходе “Боровский”.
Нужно учесть, что приведенное в калькуляции с пароходом “Боровский” значение снижения первоначальной цены парохода в действительности будет еще меньше ввиду того, что, покупая по дешевым ценам американские суда, мы не можем погашать их в нормальный срок, принятый для вступающих в строй вновь выстроенных судов, а если принять сроки амортизации более короткие, в 10‑15 лет, то значение дешевой первоначальной цены при исчислении рентабельности судов еще более уменьшится.
Переходя к обслуживанию потоков экспортных и импортных грузов между портами Америки и СССР, правление отмечает безусловную целесообразность и необходимость участия торгового флота СССР в этих перевозках. Если, как указывается в письме т. Серебрякова, экспорт в Америку в текущем году потребует от 100 до 120 рейсов судов, с грузоподъемностью от 7 до 8 тыс. т, и что импорт из Америки в СССР будет не меньше, то, учитывая несомненное дальнейшее развитие товарообмена между Америкой и СССР, необходимо сделать вывод, что установление регулярного грузового сообщения между Америкой и СССР под нашим флагом является неотложной задачей.
Необходимо, однако, предусмотреть организацию этого сообщения таким образом и судами таких технических и эксплуатационных качеств, чтобы себестоимость перевозки была не выше конкурирующих с нами иностранных судов и чтобы мы могли не только безубыточно для себя применять предлагаемые иностранцами фрахты, но и влиять на их снижение.
Обращаясь с этой точки зрения к вопросу об организации данного сообщения судами типа, предлагаемого нам американцами, нужно прежде всего высказать опасение, что среди них не найдется судов, подходящих для перевозки тех импортных грузов, которые будут нам предъявляться из портов Америки, а именно преимущественно машин, машинных частей и всякого рода оборудования для фабрик и заводов. Для таких грузов требуются двухпалубные суда. По нашим сведениям, все предлагаемые Америкой суда однопалубные, с другой стороны, весьма важен вопрос об экономичности судовых двигателей — все это надо предварительно проверить и обследовать.
Во всяком случае, правление теперь не может высказаться твердо за целесообразность и необходимость пересмотреть программу судостроения, утвержденную 27 июля прошлого года СТО в сторону ее расширения, и, в частности, предусмотреть постройку или приобретение за границей судов для линий Америка — порты СССР, каковое сообщение не предусматривалось при проектировании первоначальной программы судостроения.
Прилагаемая калькуляция рейса на Америку теплохода типа “Калинин” показывает, что такого рода суда обеспечивали бы рентабельность намечаемой линии. Можно думать, что теплоходы того же типа, но несколько большей грузоподъемности были бы еще более рентабельны при условии возможности обеспечить их полным грузом, в зависимости от чего и может быть решен и проработан тип намечаемого для этой линии судна.
Возможность применения для этой же линии судов из числа предлагаемых в Америке, несмотря на очевидную их дешевизну, требует весьма тщательного обследования.
Более решительно правление может высказаться относительно целесообразности покупки группы американских грузовых судов не для целей организации сообщения с Америкой, а в качестве универсальных грузовиков для массовых экспортных грузов и преимущественно для лесоэкспорта.
Предусмотренный пятилетним планом развития народного хозяйства СССР огромный рост лесоэкспорта показывает недостаточность намеченных к постройке по пятилетке судостроения лесовозных судов, что угрожает снижением участия нашего флага в лесоэкспорте по сравнению даже с существующим положением...[2]
Член коллегии НКПС и председатель Совторгфлота В. Зоф.
Примечания:
[2] Опущены технические характеристики кораблей.
РГАЭ. Ф. 5240. Оп. 18. Д. 243. Л. 155-155 об. Подлинник.