VII. Рынки сбыта.

VII. Рынки сбыта.

Крупнейшими рынками сбыта нефтепродуктов среди европейских стран являются: Англия, Франция, Италия, Скандинавские страны. Остальные страны не имеют такого крупного значения, но все же представляют значительный интерес. Положение на нефтяном рынке отдельных стран представляется в следующем виде.

Англия. Развитие нефтяного рынка Англии обусловливалось, с одной стороны, значительным ростом в послевоенный период автотранспорта, возросшей потребностью торгового и военного флота при усилившемся переходе судов с угля на жидкое топливо, а равно и увеличением потребления керосина, нашедшего себе новые виды применения помимо освещения.

Табл. 43. — Рост автотранспорта Англии (в тыс. шт).

Автомашины	1920	1922	1924	1926	1928	1929	1930
Легковые машины	122	315	474	684	885	970	1042
Грузовые автомобили	66	159	210	257	292	318	334
Итого, включая проч. (преимущ. такси)	263	564	793	1059	1393	1425	1518
Мотоциклы	288	378	496	637	713	705	699
Общее число машин	551	942	1289	1696	2005	2130	2217

По насыщенности автомобильного парка на первом месте стоит Англия, затем идут Шотландия, Уэльс и Северная Ирландия. Темп развития автотранспорта и главным образом грузовиков и автобусов за последние четыре года заметно уменьшился, что объясняется насыщенностью автомобильного рынка, а в 1930 углублением кризиса в английском хозяйстве. В Англии одна машина приходится примерно на 30 жителей. По насыщенности автомобильного рынка Англия идет впереди всех европейских стран. Если весь торговый флот Англии по сравнению с довоенной эпохой возрос незначительно (с 19 257 тыс. регистровых тонн в 1914 до 20 166 тыс. peг. т в 1929), то заметно увеличилось число судов с нефтяными топками, тоннаж которых в 1929 составил 5 414 тысяч peг. т. Тоннаж теплоходов в 1929 определялся в 1 922 тысячи регистровых тонн. Что же касается военного флота, то в настоящее время только незначительная часть его отапливается углем. На основании данных, оглашенных морским министром в Палате общин, 286 судов военного флота (1 079 952 per. т) отапливаются нефтью, 135 судов (188 425 peг. т) отапливаются углем и 7 судов (101 935 рег. т) отапливаются мазутом или углем. Отсюда видно, что углем отапливаются преимущественно легкие суда. Меньшее значение имеет потребление мазута в промышленности. Значительное развитие за последнее время имело потребление газойля в Англии. Крупнейшими его потребителями являются: газовая промышленность (для обогащения газа), двигатели внутреннего сгорания и применение газойля для получения бензина путем его крэкирования. Рост потребления керосина вызывался главным образом применением его в больших размерах для крэкинга с целью извлечения бензина, а равно усилением спроса на него в промышленности, в железнодорожном транспорте и для двигателей внутреннего сгорания (главным образом двигатели для рыбачьих судов, занятых в ловле сельдей). Не обнаруживает никакого роста потребление смазочных масел в связи с сокращением объема промышленного производства. После САСШ Англия является крупнейшим потребителем нефтепродуктов. Хотя часть потребности Великобритания удовлетворяет путем внутреннего производства нефтепродуктов, однако значительные количества таковых Англия принуждена импортировать в виде готовой продукции.

Импорт нефтепродуктов в Великобританию за последние семь лет приведен в табл. 44.

Табл. 44. — Импорт нефтепродуктов в Англию (в тыс. т).

Продукты	1913	1924	1925	1926	1927	1928	1929	1930
Керосин	471	459	521	743	788	693	939	904
Бензин	278	1 421	1 373	1 887	1 821	2 495	2 706	3 252
Масла	167	425	353	384	383	441	410	426
Газойль	171	268	287	466	379	466	451	517
Мазут	231	1 612	1 599	1 667	1 837	1 885	1 700	2 054
Сырая нефть	27	1 815	2 225	2 101	2 599	1 947	1 906	1 802
Бензол	—	—	27	72	44	40	—	—
Итого	1 345	6 000	6 185	7 320	7 851	7 967	8 112	8 955

Распределение ввоза нефтепродуктов по крупнейшим странам характеризуется следующими цифрами.

Табл. 45. — Английский импорт нефтепродуктов по странам (в тыс. т).

Страна и годы	Бензин	Керо­син	Смаз. масла	Газ­ойль	Мазут	Нефть	Всего
САСШ:
1924	1 005	358	366	234	354	28	2 345
1925	865	291	310	242	368	4	2 076
1926	1 458	391	317	276	377	21	2 840
1927	1 406	420	301	292	507	46	2 972
1928	1 664	341	316	282	366	2	2 971
1929	1 555	347	282	274	237	—	2 695
1930	1 803	327	272	246	207	22	2 877
Персия:
1924	42	—	—	—	23	1 490	1 555
1925	66	27	—	—	—	1 490	1 583
1926	27	81	—	—	55	1 639	1 802
1927	10	71	—	—	66	1 874	2 021
1928	217	15	—	—	70	1 596	1 898
1929	402	99	—	—	56	1 329	1 886
1930	395	123	—	10	168	1 324	2 020
СССР:
1924	64	37	21	—	7	—	129
1925	111	58	15	7	158	—	349
1926	184	138	22	28	—	—	372
1927	141	138	29	24	1	—	333
1928	158	220	35	17	25	—	455
1929	256	314	45	32	88	—	735
1930	388	276	56	63	183	—	966
Голландия и Зап. Индия:
1924	—	—	—	—	17	198	215
1925	20	—	—	—	45	461	526
1926	—	—	—	39	353	249	641
1927	32	1	—	11	493	392	929
1928	187	5	—	50	949	161	1 352
1929	147	—	—	72	707	145	1 071
1930	138	19	—	73	881	52	1 163
Мексика:
1924	33	35	25	8	1 043	81	1 225
1925	43	68	18	9	608	106	852
1926	30	58	34	49	645	149	965
1927	23	60	36	19	568	177	883
1928	28	50	50	70	116	48	365
1929	37	66	47	51	185	54	440
1930	95	71	51	78	291	—	586
Прочие страны:
1924	277	29	13	26	168	18	531
1925	268	77	10	27	220	164	768
1926	188	75	11	74	237	43	628
1927	209	98	17	33	202	110	669
1928	241	65	40	47	359	140	892
1929	309	113	36	22	427	378	1 285
1930	433	88	47	47	324	404	1 343

Крупнейшим поставщиком нефтепродуктов на английский рынок являются САСШ. Увеличение доли участия в импорте в Англию из САСШ в 1930 имеет место только по бензину (на 55%). По остальным категориям нефтепродуктов доля участия САСШ в импорте стабилизировалась, а по маслам и мазуту заметно понизилась. Характерно отметить, что за счет сокращения импорта из Персии сырой нефти значительно увеличился ввоз в Англию готовых продуктов — бензина, керосина и мазута. Резко вырос ввоз из СССР, о чем упоминалось выше. Увеличение импорта из Голландской Западной Индии произошло преимущественно за счет нефтетоплива. Импорт из Мексики сократился за счет понижения почти в З½ раза ввоза нефтетоплива. Заметно возросло участие в импорте прочих стран, из которых видное место занимают Румыния (в 1930 ввезено 470 тысяч т против 10 тыс. т в 1925) и Венесуэла (283 тыс. т против 138 тыс. т в 1925).

Реэкспорт нефтепродуктов из Англии за период 1924‑30 представлен цифрами табл. 46.

Табл. 46. — Реэкспорт нефтепродуктов из Англии (в тыс. т).

Годы	Бензин	Керо­син	Смаз. масла	Газ­ойль	Мазут	Всего
1924	144	34	7	9	9	203
1925	155	37	7	7	16	219
1926	62	27	10	6	7	112
1927	53	42	7	3	25	130
1928	105	18	8	10	9	150
1929	263	47	11	11	13	345
1930	154	54	12	10	24	254

По сравнению с 1924 реэкспорт из Англии в 1929 резко увеличился. Значительные количества нефтепродуктов реэкспортируются из Англии в Британские владения (бензин, керосин и масла), Голландию (бензин и керосин) и в Скандинавские страны (бензин). Помимо этого реэкспорт осуществляется в Германию, Бельгию и Финляндию.

Экспорт нефтепродуктов из Англии за период 1924‑1930 характеризуется цифрами табл. 47. Экспорт нефтепродуктов из Англии за исключением 1925‑1927 почти стабилизировался на одном уровне. Значительные количества нефтепродуктов Англия вывозит в Скандинавские страны (бензин, керосин, мазут), в Британские владения (бензин, масла, керосин), в Италию (бензин, мазут) и в Египет (мазут). В общем реэкспорт и экспорт из Англии по отношению к импорту в 1929 составил свыше 9%. В 1925 он был рекордным, составив 14%.

Табл. 47. — Экспорт нефтепродуктов из Англии (в тыс. т).

Годы	Бензин	Керо­син	Смаз. масла	Газ­ойль	Мазут	Всего
1924	84	67	32	3	234	419
1925	171	76	33	10	352	642
1926	134	96	32	10	2214	486
1927	99	85	36	26	242	487
1928	137	84	31	27	160	439
1929	96	60	31	61	160	408
1930	123	54	32	30	156	395

О потреблении нефтепродуктов на английском рынке за период 1927‑1930 упоминалось выше. Остается охарактеризовать отдельных потребителей по основным категориям нефтепродуктов. В основном потребителем бензина является автотранспорт. Но крупным потребителем является также промышленность и армия, которая почти полностью моторизована. Розничные торговцы бензином, являющиеся владельцами бензино-распределительных насосов, являются серьезным фактором английского бензинового рынка, оказывающим большое влияние на конкуренцию между импортерами бензина. Англия, являющаяся первым в мире, после САСШ, автомобильным рынком, имеет доминирующее значение как потребитель бензиновых насосов. Свыше 50 000 бензино-распределительных насосов разбросаны по всей Англии. При этом характерно, что обычно импортеры, заинтересованные в сбыте бензина своих марок, покупают и устанавливают сами насосы, сдавая их в аренду владельцам гаража или бензиновой станции с рассрочкой платежа за насос на 2 или 3 года. При этом владелец гаража или станции обязывается покупать бензин только у импортера, поставившего ему насос. Почти ни в одной стране мира такой способ сбыта бензина не практикуется, т. к. обычно владельцы гаражей сами ставят у себя насосы или импортер устанавливает эти насосы за свой счет в гараже или на улицах, шоссе и т. д.

Почти 60% потребления керосина идет на нужды освещения, для домашнего быта, в промышленность и в ж.‑д. транспорт. Остальные 40% расходуются для нужд, о которых упоминалось выше. Потребление газойля распределяется так: 60% для газовой промышленности, 20% для двигателей внутреннего сгорания. Остальное расходуется как подмесь к мазуту для изготовления дизельного топлива. Потребление смазочных масел для индустриальных нужд почти стабилизировалось на уровне 40% общего сбыта. Более 50% смазочных масел расходуется автомобильным транспортом. Остальное почти поровну распределяется между железнодорожным транспортом и флотом. Огромное значение для потребления мазута имеет морской транспорт, поэтому в основном сбыт мазута сводится к бункерной торговле, поскольку промышленность расходует сравнительно небольшое количество жидкого топлива. Главнейшими портами бункеровки являются Лондон, Манчестер, Ливерпуль и Саутгемптон.

Ввоз по указанным портам мазута и других нефтепродуктов характеризуется следующими цифрами (табл. 48).

Табл. 48. — Импорт нефтепродуктов в английские порты (в тыс. т).

Нефтепродукты	Лондон		Ливерпуль		Саутгемптон		Манчестер
	1929	1928	1929	1928	1929	1928	1929	1928
Мазут	356	466	201	171	246	325	818	800
Прочие завезен. нефтепродукты	2 280	1 900	180	140
Сырая нефть	123	122	—	—	301	161	—	14

Наиболее крупными портами ввоза нефтепродуктов являются Лондон и Манчестер. Помимо этого те же порты и Ливерпуль являются крупными портами по всему грузообороту. В указанных портах имеются бункерные станции “Шелла”, “Стандарта” и “Англо-Персидской компании”. Бункеровка судов производится как с береговых инсталляций, так и с барж, оборудованных быстроходными насосами. Все крупные нефтяные фирмы в Англии располагают большой складской емкостью и транспортными средствами.

На английском рынке доминирующее положение в нефтеторговле принадлежит т. н. “Комбайну”. Участниками “Комбайна” являются фирма “Англо-Америкэн” (принадлежащая к группе “Стандарт ойл оф Нью Джерси”), “Роял Детч Шелл” и “Англо-Персидская компания”. Наряду с “Комбайном” на английском рынке имеется ряд фирм, непосредственно не входящих ни в одну из вышеуказанных трех групп, но однако имеющих с ними косвенную связь. За последние годы произошло значительное усиление независимых от “Комбайна” нефтеторговых фирм, между тем как 6‑7 лет тому назад “Комбайн” почти не знал конкурентов. Усиление конкуренции внесло резкое изменение в рентабельность бензиновой торговли. “Комбайн” в своей борьбе с независимыми не останавливался перед тем, чтобы в течение значительной части 1928 держать цены на бензин в Англии ниже себестоимости, исчисленной на основе цены американского экспортного рынка. И это делалось несмотря на то, что соотношение квот участников “Комбайна” в реализации бензина на английском рынке выразилось следующими цифрами: “Шелл” — 33%, “Стандарт” — 29%, “Англо-Персидская компания” — 25% и “Национальная бензиновая компания” —5%. Как видно, доля участия независимых в продаже бензина выражалась тогда в 8%, к концу 1929 эта доля вместе с нашим обществом “РОП” составляла уже около 15%, т. е. часть позиций у “Комбайна” была отбита. Наиболее ожесточенная борьба цен на английском рынке была в 1927. Средние годовые цены на бензин за период 1925‑1930 характеризуются следующим образом (табл. 49).

Табл. 49. — Средние годовые цены на бензин в Англии (в пенсах за имперский галлон; мазут — в шиллингах за английскую тонну).

Нефтепродукты	1925	1926	1927	1928	1929
Бензин № 1	14,5	15,2	11,8	13,4	16,3
Бензин № 2	12,5	13,2	9,8	11,4	14,3
Керосин	9,0	9,8	9,3	7,6	8,9
Газойль	5,3	5,5	5,5	4,8	4,5
Мазут	81,28	78,74	80,00	71,90	67,50

Повышение цен на английском рынке в результате соглашения, о котором упоминалось выше, сказалось в очень слабой степени на среднегодовых ценах 1928, хотя все же они выше уровня 1927. Значительное повышение цен на бензин было произведено с 1 марта 1929. в результате чего среднегодовые цены 1929 оказались выше уровня даже 1926.

Упадок английского народного хозяйства в результате мирового кризиса нашел отражение и на нефтяном рынке этой страны. И если импорт в Англию нефтепродуктов и в особенности бензина в 1930 заметно возрос (на 10%), то это объясняется резко понизившимися ценами на бензин, что стимулировало завоз бензина независимыми компаниями, а равно чрезмерным ростом запасов у большинства крупнейших нефтяных компаний.

Франция. Рост автотранспорта способствовал росту потребления бензина во Франции, а попутно и остальных нефтепродуктов, за исключением керосина; спрос на последний для осветительных целей неуклонно падал, начиная с 1924, в виду вытеснения его электричеством в связи с осуществляемой в большом масштабе электрификацией страны. Развитие автотранспорта во Франции за период 1923‑1930 характеризуется следующими цифрами (табл. 50).

Табл. 50. — Развитие автотранспорта во Франции (в тыс. шт.).

Виды автомашин	1923	1924	1925	1926	1927	1928	1929
Легковые машины	240,1	290,9	371,3	473,6	594,4	630,0	757,7
Грузовые и автобусы	123,0	157,0	203,6	217,7	280,0	296,8	355,0
Вуатюретки	9,6	20,4	27,5	28,5	27,6	29,2	26,7
Итого	327,7	468,3	602,4	750,8	902,0	956,0	1139,4
Мотоциклы	—	—	102,4	120,0	155,0	185,0	302,0
Всего	372,7	468,3	704,8	870,8	1057,0	1141,0	1441,4

Насыщенность автомобильного рынка во Франции значительная — 1 машина приходится на 30 человек. За последние годы развивается очень сильно и гражданская авиация.

Торговый флот Франции, работающий на нефтяном топливе, характеризуется следующими цифрами (табл. 51).

Табл. 51. — Рост торгового флота Франции (в тыс. регистровых тонн).

Флот	1914	1926	1928	1929
Общий тоннаж	2 319	3 490	3 345	3 379
В том числе парусных	397	166	89	76
Пароходы	1 992	3 277	3 203	3 231
В том числе с нефтетопкой	—	521	558	622
Теплоходы	—	47	63	68

В самой Франции нефть добывается в крайне незначительных количествах (около 80 тыс. т в год в местности Пешельбронн в Эльзасе). Разведки на нефть, ведущиеся в колониях, результатов пока не дали. Нефтеперерабатывающая промышленность в стране пока тоже достигает весьма скромных размеров (в 1926 было переработано 134,4 тыс. т нефти, в 1927 — 105,6 и в 1929 — 400,0 тыс. т). Производство суррогатов нефтепродуктов в стране также не обнаруживает сколько-нибудь заметного роста (всего в последние годы вырабатывается около 60 тыс. т бензола, часть которого расходуется для промышленных целей, а смесь бензина со спиртом поступала на рынок в количестве приблизительно 30 тыс. т в год). Реэкспорт и экспорт весьма малый (в 1930 было всего вывезено 110 тыс. т, из них 28 тыс. т масел и 18 тыс. т мазута). Большая часть экспорта и реэкспорта нефтепродуктов направляется во французские колонии (Алжир, Тунис, Марокко и проч.).

Французский капитал контролирует ряд нефтяных компаний в Польше и Румынии. Ресурсы сырой нефти, которыми располагает Франция от польских и румынских месторождений, оценивались в 1929 свыше 2 млн. т. В отношении производства заместителей нефтепродуктов во Франции ведется интенсивная работа при содействии правительства (гидрогенизация, коксование при низкой температуре и пр.). Правительство, стремясь к поощрению введенного в 1923 в употребление «национального горючего» (смесь из денатурированного спирта, бензина или бензола с содержанием бензина не свыше 30%), снизило налог с грузовых автомобилей и автобусов, работающих на национальном горючем, на 50%. Импорт нефтепродуктов за последние годы интенсивно возрастал; за период 1924‑1931 по сравнению с 1913 он характеризуется следующими цифрами (табл. 52).

Табл. 52. — Импорт нефтепродуктов во Францию (в тыс. т).

Продукты	1913	1924	1925	1926	1927	1928	1929	1930
Бензин	178,4	857,7	1036,9	1060,6	1189,4	1424,9	1637,6	1873,8
Керосин	211,5	308,0	294,2	260,5	242,4	227,9	220,8	187,1
Масла	144,6	243,0	286,6	300,2	225,3	355,8	262,4	276,4
Мазут и газойль	182,4	156,0	336,3	403,9	582,0	583,5	664,2	818,8
Сырая нефть	181,1	1,0	2,6	13,8	4,1	14,1	23,4	451,9
Итого	898,0	1565,7	1956,6	2059,0	2193,2	2606,2	2808,4	3407,0

По сравнению с 1913 импорт нефтепродуктов во Францию возрос почти в четыре раза. При этом ввоз бензина увеличился более чем в 10 раз, масел почти в 2 раза и нефтетоплива в 3½ раза. Ввоз керосина по сравнению с 1918 понизился, а за период 1927‑1931 стабилизировался. Резко увеличился импорт сырой нефти, что объясняется пуском шелловского завода в Руане для переработки венесуэльской нефти и переработкой на местных заводах значительных количеств персидской нефти. Импорт мазута и газойля фактически более указанных в таблице цифр, поскольку таможенная статистика не регистрирует ввоза нефтетоплива для нужд французского военного флота. Ежегодная потребность последнего выражается в размере около 200 тыс. т. В связи с усиленным развитием дорожного строительства во Франции ввоз асфальта за последние годы возрос с 55 тыс. т в 1923 до 100 тысяч т в 1929. Распределение импорта нефтепродуктов во Францию среди главных стран-поставщиков представлено в таблице 53.

Табл. 53. — Импорт нефтепродуктов во Францию по странам (в тыс. т).

Страны и нефтепродукты	1925	1926	1927	1928	1929	1930
САСШ
Бензин	733,0	777,3	773,2	845,9	963,0	1037,0
Керосин	241,2	200,6	174,8	168,6	165,4	118,6
Масла	251,2	231,4	175,4	230,2	207,7	213,0
Нефтетопливо	119,4	153,9	110,9	91,9	65,4	14,6
Сырая нефть	—	12,0	3,2	—	—	—
Итого	1344,8	1375,2	1237,5	1336,3	1401,5	1383,2
Персия
Бензин	155,6	131,0	210,6	292,0	300,1	297,0
Керосин	36,9	29,3	29,3	0,2	—8,4	13,4
Масла	1,3	—	1,4	14,6	—	0,7
Нефтетопливо	86,1	121,3	120,7	111,4	125,5	100,1
Сырая нефть	—	—	—	—	—	206,1
Итого	279,9	281,6	362,0	418,2	434,0	616,3
СССР*¹
Бензин	63,7	73,6	162,7	180,4	173,9	247,1
Масла	17,9	34,9	24,3	31,4	29,8	29,8
Нефтетопливо	7,1	11,2	39,7	96,1	62,5	70,9
Итого	88,7	119,7	217,7	307,9	266,2	347,8
Венесуэла
Бензин	—	4,4	1,6	10,0	31,6	96,5
Масла	—	—	2,8	1,8	1,1	2,2
Нефтетопливо	20,8	77,6	190,4	215,9	185,5	88,7
Сырая нефть	—	—	—	—	—	207,4
Итого	20,8	82,0	194,8	227,7	218,2	394,8
Прочие страны
Бензин	84,6	84,3	41,3	96,6	169,0	195,2
Керосин	16,1	30,6	38,3	59,4	47,0	55,1
Масла	16,2	33,9	21,2	77,8	23,8	30,7
Нефтетопливо	102,9	39,9	79,3	68,2	225,3	343,7
Сырая нефть	2,6	1,8	0,9	14,1	23,4	39,4
Итого	222,4	190,5	181,0	316,1	488,5	661,1
*¹ Ввоз из СССР и других стран без мазута и газойля для военного флота.

На первом месте по импорту стоят САСШ, ввоз которых в 1930 составляет около 40%. За последние годы САСШ теряют свои позиции на французском рынке, поскольку в прошлом их ввоз выражался в размере 50% и даже больше. Второе место принадлежит Персии, импорт которой за последние пять лет возрос в 2½ раза преимущественно за счет сырой нефти. Абсолютное участие СССР в импорте несколько выше, поскольку в таможенной статистике не учитывается ввоз нефтетоплива для французского военного флота. Резко возросло участие в импорте Венесуэлы главным образом за счет нефтетоплива и в 1930 — за счет сырой нефти. Почти в три раза повысилось участие в импорте во Фракцию прочих стран, из которых по абсолютным размерам ввоза существенное значение имеют: Голландская Восточная Индия (в 1930 — 236 тыс. т) и Румыния (в 1930 — 221 тыс. т. Главнейшими портами по ввозу нефтепродуктов во Францию являются Руан (32,8% всего ввоза), Марсель (18,6%), Гавр (11,8%). Имеют также значение Бордо, Дюнкерк, Сетт, Лилль, Ля Рошель, Брест, Сен-Назар и др. Из обшей резервуарной емкости Франции, раскинутой по всей стране и оцениваемой в 1 880 тыс. м³, в различных портах имеется 1 665 тыс. м³. Емкость, имеющаяся в крупнейших портах ввоза, характеризуется следующими цифрами (в тыс. м³): Руан — 531,5, Гавр — 287,2, Дюнкерк-Калэ — 186,6, Марсель — 147,2, Бордо — 133,7.

Снабжение французского нефтяного рынка распределяется между группами: а) “Французская независимая группа”, б) “Стандарт”, в) “Шелл” и г) “Англо-Персидская компания”. До 1929 “Французская группа” участвовала в импорте бензина во Францию в 44,5%, группа “Стандарта” — в 26,0%, “Шелла” — в 18,25% и Англо-Персидской К° — в 11,25%. Вновь введенный во Франции лицензионный режим ввоза нефтепродуктов изменил это соотношение в сторону увеличения удельного веса менее крупных фирм и уменьшения доли мировых трестов.

Среди независимых французских фирм наиболее крупными являются: 1) “Братьев Демарэ”, имеющая инсталляции в Блай (29 тыс. т), нефтеочистительный завод и резервуары (52 тыс. м³) в Гавре и ряд резервуарных складов в других пунктах. Фирма является пайщиком в компании “Аквила Франко Романа” (Румыния), в обществе “Лиманова” (нефтедобыча в Галиции) и др. 2) “Compagnie Industrielle des Pétroles” имеет заводы в Руане и Фронтиньяне, инсталляции в Руане, Ля Палиссе и др. пунктах с общей емкостью до 120 тыс. м³. Общество состоит пайщиком и обществе “Пешельбронн”, “Compagnie Française des Pétroles” и др. Это общество через свой филиал того же наименования распространило свою деятельность на Алжир. 3) Общество “Лилль Боньер э Коломб” имеет один завод около Руана, второй — в Коломбо, владеет складами для хранения нефти, бензина и масел емкостью свыше 76 тыс. м³. Общество состоит участником в “Аквила Франко Романа” (Румыния) и в обществе “Лиманова” (Галиция) и в других.

Из группы “Стандарта” следует упомянуть: 1) К° “Стандарт Франко-Америкэн”, основанную “Стандарт ойл оф Нью Джерси” и французским банком “Banque de Paris et des Pays Bas”. Общество непосредственно не ведет никаких операций и является держателем акций ряда других компаний; 2) “Вакуум Ойл К°” является филиалом американской фирмы того же названия; 3) общество “Петрольенн”; 4) общество “Л’Экономик” (слилось с предшествующим); 5) “Compagnie Générale des Pétroles” и другие.

Группу “Шелла” представляют: 1) “Компани Маритим де Петроль” (слившаяся в 1929 с обществом “Юпитер”), имеющая инсталляции на 92 тыс. м³; 2) общество “Юпитер”, имеющее инсталляции в портах на 165 000 т; 3) “Société Franco-Asiatique des Pétroles”.

Группа “Англо-Персидской компании”: 1) “Société Générale des Huiles des Pétroles” владеет самым крупным во Франции нефтеперегонным заводом, рассчитанным на переработку 200 тыс. т нефти в год, обладает инсталляциями в Дюнкерке, в Петит Сент, в Калэ, в Марселе и других пунктах. Общество состоит участником в нескольких других французских компаниях; 2) “Association Petrollière”; 3) “Осcidental des Produits de Pétrol” и др.

Совершенно отдельной организацией является “Compagnie Française des Pêtroles”, представляющая французские национальные интересы. К этому обществу перешел пакет акций “Тюркиш Петролеум Компани”. Основной капитал 450 млн. франков, увеличенный до 600 млн. франков.

Политика Франции, не имеющей собственных нефтяных ресурсов, характеризуется усиленным стремлением французского правительства к созданию собственных источников снабжения нефтепродуктами наряду с поощрением всевозможных опытов по производству различных видов заместителей нефтепродуктов. Во Франции существовал проект государственной монополии на ввоз, переработку и торговлю нефтепродуктами. Однако эта идея теперь оставлена, и в 1928 издан закон о лицензионном ввозе. По существу этого закона торговля нефтепродуктами внутри страны совершенно свободна. В противоположность торговле внутри страны право ввоза нефтепродуктов во Францию в количествах, превышающих 300 т в месяц, предоставляется по закону от 31/III‑1928 лишь по особым разрешениям (лицензиям) и самый ввоз подчинен государственному контролю. Разрешения выдаются либо на основании заключения особой междуведомственной комиссии либо на основании заключения Государственного совета. Срок выдаваемых лицензий устанавливается не выше 20 лет для сырой нефти и 3 лет для остальных нефтепродуктов. В случае коренной реконструкции завода его владельцем, получившим разрешение на ввоз сырой нефти в целях введения новых методов переработки, срок этого разрешения может быть продлен еще на 10 лет, причем это продление срока может иметь место при повторном переоборудовании несколько раз. Лицо, получившее разрешение, обязано хранить у себя в виде неприкосновенного запаса одну четверть ввезенного им в течение года количества нефтетоваров и должно при снабжении своих клиентов отдавать предпочтение общественным учреждениям. В случае невыполнения этих обязательств, а равно в случае использования разрешения для искусственного повышения или понижения рыночных цен на нефть и нефтепродукты, выданное разрешение может быть отобрано. Переуступка ввозных лицензий другим лицам в части или в целом возможна только с разрешения совета министров. Импортерам, ввозившим уже нефть и нефтепродукты во Францию до издания нового закона, предоставляется право на получение разрешения на ввоз из расчета максимального количества, импортированного ими в каком-либо году в течение пятилетия, предшествовавшего изданию закона. Об этом ими должно быть подано заявление в трехмесячный срок со дня опубликования закона. Закон предусматривает право государства на вхождение пайщиком в новый современного типа нефтеперегонный завод, если таковой будет построен во Франции, но со вложением не более 50 млн. франков. Равно предусмотрено распространение действия закона на Алжир и колонии. Рассматривая этот закон и закон от 16/III‑1928 о пошлинах, мы видим, что Франция стала твердо на путь создания национальной нефтеперегонной промышленности. В связи с этим в данное время усиленно дебатируются вопросы о постройке нефтеперерабатывающих заводов, в которых национальные фирмы должны будут принять большое участие.

Германия. Нефтяной рынок и в довоенную эпоху и в послевоенный период представляет исключительный интерес, поскольку в Германки всегда была сильна идея обеспечения себя национальным горючим. При отсутствии источников собственной нефти (незначительные месторождения имеются ныне в Ганноверской районе, а в прошлом имелись в Эльзас-Лотарингии) Германия при наличии высоко развитой промышленности всегда нуждалась в импорте нефтепродуктов. Еще задолго до войны Германия развивала экспансию в поисках нефтяных месторождений во всем мире. Особенный успех Германия имела в Румынии и Галиции, где она сумела занять серьезные позиции. Однако географическое положение Германии и в связи с этим стратегические соображения заставляли ее успешно работать над получением жидкого топлива из угля. В конце войны благодаря усиленным изысканиям и работам и военной системе регулирования Германия добилась в значительной мере удовлетворения своей потребности в жидком топливе и смазочных маслах, извлекаемых из каменных и бурых углей. В послевоенный период лишенная по Версальскому договору нефтяных ресурсов Германия усиленно продолжала развивать это производство, и уже современные исследования относятся к усовершенствованию тех методов, применение которых началось во время войны. Большая часть заводов для перегонки углей и смолы объединена в синдикаты, которые почти без исключения связаны с перерабатывающей промышленностью. Производство искусственного бензина путем гидрогенизации бурых и каменных углей в 1927 приблизилось к промышленному воплощению. Во второй половине 1927 начал работать завод, построенный германским химическим трестом в Лейна. В 1928 продукция завода составляла несколько тысяч тонн в месяц, а в 1930 выразилась в размере 100 тыс. т в год. Значительное развитие производства синтетического бензина замедлилось, так как вырабатываемый в Лейна бензин обходится чрезвычайно дорого и в нынешних условиях низких цен на нефтяной бензин он не конкурентоспособен. Проект гидрогенизации угля продан химическим трестом Германии “Стандарт Ойл оф Нью Джерси” и “Шеллу”. Германия далее добилась значительных успехов в области добычи из внутренних ресурсов моторного горючего и жидкого топлива, поскольку в послевоенный период нефтяной рынок получает большие количества заместителя нефтяного бензина, так называемого бензола. Продукция последнего, получаемая на заводах объединения рурских углепромышленников “Бензол-Фербанд”, повысилась с 158 тыс. т в 1913 до 400 т в 1930. Огромное значение для топливного рынка имеет продукция буроугольной и смолоперегонной промышленности, размеры которой таковы (в 1928): газойль — 190 тыс. т, бензин — 15 тыс. т, керосин — 4 тыс. т. Помимо этого были получены парафин, нафталин, ксилол, толуол и прочие продукты. Известную роль в германском топливном балансе играет спирт. В 1930 участие спирта в моторном горючем на германском рынке выразилось в размере 30 тыс. т против 18 тыс. т в 1929.

Если нефтедобывающая промышленность Германии совершенно незначительна, то этого нельзя сказать относительно ее нефтеобрабатывающей промышленности. Как упоминалось выше, в стране имеется целый ряд крупных заводов, занятых переработкой сырой нефти и полуфабрикатов. При этом необходимо отметить определенную тенденцию к развитию нефтеперерабатывающей промышленности. Общая продукция нефтеперерабатывающих заводов в Германии в 1929 выразилась в размере 650 тыс. т против 364 тыс. т в 1913. Развитие автотранспорта в Германии за последние шесть лет характеризуется данными, приводимыми в табл. 54.

Табл. 54. — Развитие автотранспорта в Германии (в тыс. шт.).

Виды автомашин	1925	1926	1927	1928	1929	1930
Легковые автомобили	172,9	203,2	263,4	345,7	432,8	501,3
Грузовые и автобусы (включая тракторные грузовозы)	91,3	105,4	121,3	149,4	142,0	157,4
Итого	264,2	308,6	384,7	495,1	574,8	638,7
Мотоциклы	161,5	363,3	339,2	438,3	607,7	731,2
Всего	425,7	671,9	723,9	933,4	1182,5	1389,9

Германская коммерческая авиация за 10 лет своего существования сделала огромные успехи. К концу 1928 средний дневной перелет германской авиации равнялся 55 тыс. км, расстояние, пройденное в 1928, — 10,2 млн. км, и количество перевезенных пассажиров и грузов составляло соответственно 111 тысяч человек и 2 385 т.

Общий тоннаж пароходов и теплоходов германского торгового флота, потребляющих нефтетопливо, к концу 1929 определялся около 1 млн. т.

Морской тоннаж Германии характеризуется следующими цифрами (табл. 55).

Табл. 55. — Общий тоннаж Германии (в тыс. регистровых тонн брутто).

Виды судов	1914	1927	1928	1929
Парусных судов	325	43	39	35
Всего пароходов	5 135	2 965	3 260	3 468
В т. ч. с нефтяной топкой	—	364	444	561
Моторных и парусных с дополнительным мотором	—	355	478	590
Итого	5 460	3 363	3 777	4 093

Тракторная промышленность является в Германии сравнительно молодой отраслью индустрии. В германском сельском хозяйстве в качестве стационарных двигателей главную роль играют электромоторы. Среди прочих двигателей наибольшую роль по общей мощности, а тем более по числу их, играют машины, работающие на легком горючем. Автомобили пока находят применение лишь в небольшом числе хозяйств. Что касается грузовозов-тягачей, то они в мелких хозяйствах встречаются очень редко, а в крупных хозяйствах их значение колеблется в пределах 9‑15%. В сельском хозяйстве число машин, работающих на легком горючем, составляет 37,5 тыс. Германский железнодорожный транспорт работает исключительно на угольном топливе.

В соответствии со спросом всех указанных потребителей нефтепродуктов и с ограниченными собственными ресурсами Германия вынуждена ввозить значительные количества нефтепродуктов (табл. 56).

Табл. 56. — Импорт нефтепродуктов в Германию (в тыс. т).

Продукты	1913	1923	1924	1925	1926	1927	1928	1929	1930
Керосин	745,4	77,2	98,0	146,3	160,9	165,8	130,6	148,8	207,6
Бензин	249,0	165,4	234,8	436,8	559,1	719,0	828,3	1065,8	1434,7
Смазочные масла (включая солярку и полуфабрикаты)	248,0	155,3	250,7	305,5	324,7	386,7	528,2	657,8	367,8
Газойль	48,0	72,7	86,5	138,8	181,6	264,3	310,0	364,8	462,2
Мазут	11,0	8,0	50,0	86,5	111,7	113,5	154,3	198,5	464,5
Сырая нефть	0,9	12,5	53,0	53,0	50,3	40,1	52,7	90,0	333,5
Асфальт, гудрон  и пр.	—	13,0	—	—	54,9	181,8	236,9	181,7	78,8
Итого	1302,3	504,1	773,0	1166,9	1443,2	1871,2	2241,0	2707,4	3349,1

По сравнению с довоенным временем импорт нефтепродуктов в Германию увеличился в 2½ раза. Характерны сдвиги, происшедшие в импорте. Значение керосина совершенно изменилось, поскольку потребление его для освещения свелось почти к нулю. В эти годы в Германии была проведена усиленная электрификация и газификация. В основном в настоящее время керосин используется как тракторное топливо и осветительный продукт в железнодорожном транспорте. Импорт бензина возрос в шесть раз, при этом значительное развитие импорта началось с 1925. Заметно увеличился импорт смазочных масел, включая полуфабрикаты, в связи с ростом автотранспорта и с усилением переработки. Почти в десять раз увеличился импорт газойля вследствие колоссального роста дизель-моторостроения. Резко повысился импорт мазута, главным образом за последние два года, в связи с усилением переработки и крэкинг-процесса. Рост переработки сырой нефти отразился на увеличении ее импорта. Значительное развитие ввоза асфальта отмечается за период 1926‑1930, когда в Германии усиленно осуществлялось дорожное строительство.

Распределение ввоза нефтепродуктов между крупнейшими странами представлено в табл. 57.

Табл. 57. — Импорт нефтепродуктов в Германию по странам (в тыс. т).

Продукты	1924	1925	1926	1927	1928	1929	1930
САСШ
Бензин	122	197	240	359	382	536	693
Керосин	79	127	142	121	96	99	137
Газойль	65	110	131	176	223	229	361
Масла	169	138	190	197	262	254	230
Мазут	—	8	36	8	7	40	204
Асфальт	—	—	10	59	93	46	16
Сырая нефть	—	37	21	1	4	5	9
Итого	435	677	770	921	1067	1209	1650
Венесуэла
Бензин	—	—	66	12	50	80	117
Газойль	—	2	20	61	57	86	—
Масла	—	12	51	85	114	131	46
Мазут	—	21	47	105	141	141	198
Сырая нефть	—	3	5	31	35	37	130
Итого	—	38	189	294	397	479	491
СССР
Бензин	14	35	37	54	120	140	177
Керосин	—	—	—	5	6	2	11
Газойль	—	—	18	13	18	25	64
Масла	—	26	71	83	112	118	85
Мазут	—	—	—	—	—	6	35
Итого	14	61	126	155	256	291	372
Румыния
Бензин	22	48	67	112	70	135	193
Керосин	—	—	8	7	5	11	14
Газойль	—	—	—	2	3	6	7
Масла	—	1	3	4	4	7	—
Асфальт	—	—	—	2	—	8	4
Сырая нефть	—	—	—	5	5	2	—
Итого	22	49	78	132	87	169	218
Прочие страны
Бензин	76,8	156,8	149,1	182,0	206,3	168,8	254,7
Керосин	19,0	19,3	13,9	32,8	23,6	36,8	48,6
Газойль	21,5	28,8	12,6	12,3	9,0	20,8	30,2
Масла	81,7	69,5	9,7	17,7	36,2	147,8	6,8
Мазут	50,0	57,5	28,7	0,5	6,3	11,5	27,5
Асфальт	—	—	44,9	120,8	143,9	127,7	58,8
Сырая нефть	53,0	13,0	24,3	3,1	8,7	46,0	194,5
Итого	302,0	342,9	283,2	369,2	434,0	559,4	621,1

Почти 50% нефтепродуктов ввозится из САСШ, которые являются главными поставщиками газойля, масел и мазута. По сравнению с 1924 импорт САСШ возрос почти в четыре раза, а бензина и газойля почти в шесть раз. Особенно вырос ввоз нефтепродуктов в 1930, что ни в какой мере не вызывалось реальной потребностью рынка, так как в связи с хозяйственным кризисом потребление нефтепродуктов замедлилось. Увеличение ввоза произошло главным образом за счет роста запасов у всех импортеров. Германская таможенная статистика неправильно учитывает импорт из СССР, значительно его преуменьшая. По-видимому здесь не учитываются так называемые транзитные товары и товары, освобожденные от пошлины при ввозе. В действительности СССР стоит на втором место по импорту нефтепродуктов в Германию. Заметно повысился импорт нефтепродуктов из Венесуэлы за период 1925‑31 и ввоз из Румынии. Среди прочих стран, занимающих видное место в импорте нефтепродуктов для Германии, отметим Мексику и Персию, значение которых за период 1926‑1931 заметно увеличилось.

Экспорт нефтепродуктов из Германии осуществляется в незначительных размерах за исключением смазочных масел, которые вывозятся в соседние и прочие страны в больших количествах (около 65 тыс. т при общем экспорте в 75‑80 тыс. т).

За послевоенные годы в германской бензиновой торговле произошли серьезнейшие сдвиги. От продажи бензина в жестянках все фирмы перешли к торговле горючим из бензиновых насосов, устанавливаемых в гаражах, на шоссейных дорогах, улицах и т. д. При бензиновых насосах имеются специальные «кабинеты» для продажи автомобильных масел. Кабинеты представляют собою небольшие резервуары, снабженные ручным насосом для налива масел.

Здесь же продаются масла в оригинальной упаковке. Насосная сеть в Германии за последние годы чрезвычайно увеличилась. На 1/Х‑1930 в Германии насчитывалось 37 тысяч насосов, из которых “ДАПГ” (германский филиал “Стандарта”) имел около 12 тыс. насосов, “Ренания-Оссаг” (“Шелл”) — около 12 тыс., “ДПАГ” (контролируемый “Англо-Персидской компанией”) — около 5 тыс., “Бензол-Фербанд” — около 3½ тыс. и т. д. Около 50% горючих продается в Германии через насосную сеть, остальные 50% продаются с доставкой потребителю на дом благодаря тому, что насосная сеть на германском рынке менее развита, чем в других европейских странах. Методы торговли остальными нефтепродуктами почти не отличаются от методов, практикуемых в других европейских странах.

Главными нефтяными портами в Германии являются Гамбург с грузооборотом нефтепродуктов свыше 700 тыс. т, Штеттин — 160 тыс. т, Эмден — 130 тысяч т. Бремен — 100 тыс. т. Наиболее мощные инсталляции сосредоточены в Гамбурге, в Neue Petroleum-Hafen, открытой в 1914. Здесь имеются инсталляции “ДАПГ”, “Стиннес Рибек”. “Пюр Ойл”, «Ренания-Оссаг”, “ДПАГ”, “Стеауа Романа” и других — общей емкостью около 500 тыс. м³. Помимо этого в Гамбурге имеются нефтяные инсталляции за пределами Neue Petroleum-Hafen, емкостью до 250 тыс. м³. В настоящее время строительство инсталляций начинает распространяться за пределы гамбургской гавани и сосредоточивается в Гамбурге. На Везере (Бремен и др.) имеется ряд инсталляций, главным образом для бункеровки. В районе канала Вильгельма имеется ряд бункерных инсталляций “ДАПГ”, “Стиннес Рибек”, “Бугкерколен-Гезельшафт” и др. На дунайских портах имеются инсталляции и Регенсбурге и Деггендорфе. Нефтяные инсталляции Регенсбурга имеют общую емкость около 7 000 м³.

В довоенное время на германском нефтяном рынке играли крупную роль банки “Дейтче Банк” и “Дисконто-Гезельшафт”. Созданные этими банками концерны “ДПАГ” и “ДЕА” участвовали в румынской и польской нефтяной промышленности. Оба концерна с давних пор (“ДЕА” с 1899, “ДПАГ” с 1904) занимались переработкой нефти и получением нефтяных суррогатов из каменных и бурых углей, На германском рынке десятилетие перед войной характеризовалось борьбой со “Стандартом”, издавна занимавшим доминирующее положение в керосиновой торговле Германии. Борьбу с ним вели растущая группа “Шелла” и германские концерны “ДПАГ” и “ДЕА”. Результаты борьбы выразились в том, что “Стандарт” был в значительной мере выбит из своих позиций в керосиновой торговле, и его роль на германском рынке заметно уменьшилась. После войны положение “Стандарта” и “Шелла” в торговле было почти одинаковое. Конкурируя между собой, оба мировых треста вступили в ожесточенную борьбу с национальными концернами, лишившимися своих производственных баз в Румынии и Галиции. Это обстоятельство чрезвычайно ослабило позиции “ДЕА” и “ДПАГ”. В период инфляции (1921‑1922) к национальным концернам присоединились новые нефтеторговые фирмы, и таким образом национальная группа усилилась. С 1922 началась ожесточенная конкуренция между “Стандартом” и “Шеллом”, с одной стороны, и всей национальной группой, начиная с импортеров и до розничников, — с другой. Сопротивление национальной группы было значительно ослаблено дефляционным кризисом 1923/24. Но все же до 1925 “ДЕА” и “ДПАГ” сумели сохранить свою независимость от мировых трестов. В 1925 оба концерна объединили свои нефтяные интересы, но в конце-концов в результате жестокой борьбы вынуждены были стать нефтеторговой организацией “Англо-Персидской компании”. Таким путем было покончено с национальными концернами. Но “Стандарт” и “Шелл” этим не удовлетворились. Они продолжали вести ожесточенную борьбу с германскими независимыми фирмами путем предоставления весьма значительных скидок при продаже бензина с доставкой на дом, вкладывали огромные капиталы в насосовую сеть и повышали цены на насосовый бензин, чем ставили в весьма тяжелое положение оптовиков, не имевших такого развитого торгового аппарата, каким обладали тресты во всех районах Германии.

В несколько лучшем положении очутились оптовики по масляной торговле, сумевшие сохранить крупные позиции рынка и свою независимость, что объясняется большей свободой в масляной торговле в связи с ее специфичностью.

Единственной самостоятельной и крупной фирмой в Германии остается концерн “Benzol-Verband”. Однако и это объединение имеет договор с мировыми трестами, ограничивающий ввоз бензола в Германию и устанавливающий конвенцию цен на германском рынке. Мировым трестам приходится считаться с “Benzol-Verband”, который, с одной стороны, является мощной производственной организацией, вырабатывающей горючее, а с другой, за несколько лет занял серьезные позиции на германском рынке горючих.

В течение 1927 конъюнктура германского бензинового рынка была чрезвычайно неблагоприятной. Обостренная конкуренция и борьба между мировыми трестами и независимыми фирмами дошла до апогея. Несмотря на то, что мировые цены на бензин в 1927 почти не изменились, на германском рынке цены на бензин все время понижались. Если в 1926 средняя годовая цена на бензин удельным весом 0,740 (оплаченный пошлиной в Берлине) составляла в среднем 132 доллара за 1 т, то уже в 1927 эта цена понизилась до 81 доллара за 1 т. Обострение конкуренции привело к тому, что в 1928 был поставлен вопрос о заключении конвенции на германском бензиновом рынке. Переговоры о конвенции велись продолжительное время, и наконец в сентябре 1928 конвенция была ратифицирована всеми участниками. По существу в основе конвенции лежали классификация и регулирование всех видов торговли бензинами, вплоть до регламентации условий расчета с целью предотвращения так называемых «скрытых скидок». Установление и регулирование цен в различных пунктах Германии, общих норм продажи по различным методам торговли (бочки, бидоны, цистерны, насосы), норм вознаграждения (фирмы, гаражи, владельцы насосов и т. д.) и целого ряда других организационных вопросов явились содержанием конвенционного соглашения. С 8/I‑1929 фирмами вошедшими в конвенцию, было заключено дополнительное соглашение об отмене скидок, практиковавшихся такси, членам автомобильных клубов и прочим потребителям. Все крупнейшие германские фирмы вошли в бензиновую конвенцию. До сентября 1930 бензиновая конвенция действительно была единственным регулирующим началом на рынке, и цены в Германии значительно окрепли. Достаточно сказать, что несмотря на исключительный кризис в Германии средняя годовая цена на бензин в Берлине (оплаченный пошлиной) на период с 1/Х‑1929 по 1/Х‑1930 была в среднем 111 доллар за 1 т. С 28 сентября конвенция фактически прекратила свое существование. Началась подготовка к войне с независимыми фирмами, проявившими чрезвычайную активность в бензиновой торговле на германском рынке в связи с падением мировых цен на бензин. Как и следовало ожидать, по мере углубления хозяйственного кризиса конкуренция обострились до крайней степени, и цены на бензин стали быстро падать.

На масляном рынке в первой половине 1930 происходила ожесточенная борьба между “Шеллом” и “Стандартом”, в особенности в Южной Германии. Хотя в апреле 1929 и было заключено между всеми фирмами прелиминарное соглашение о мире, однако оно оставалось фиктивным, поскольку каждая фирма продолжала вести свою политику цен. Цены на масляном рынке в течение 1930 оставались стабильными на уровне 35 долларов за 1 т (франко склад в Гамбурге без пошлины). На газойлевом рынке борьба велась с небольшими перерывами в течение всего 1928 и 1929. Только в марте 1930 было достигнуто соглашение, после чего цены начали повышаться. Низший предел цены на газойль дошел до 14 долларов за 1 т франко склад Гамбург (без пошлины) в марте 1930 против 16,5 долларов за 1 т в октябре 1929. После соглашения цена на газойль к октябрю 1930 повысилась почти до 20 долларов за 1 т.

Крупнейшими фирмами на германском рынке являются следующие: 1) “ДАПГ” (“Deutsch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft”) является филиалом “Стандарт Ойл оф Нью Джерси”, торгует преимущественно бензином и керосином, имеет инсталляции по всей Германии. Акционерный капитал 18 млн.  марок. 2) “Ренания-Оссаг” (акционерный капитал 100 млн. марок) является основным предприятием “Шелла” для торговли на германском рынке. Имеет инсталляции во всех пунктах Германии. Общество “Ренания” является крупнейшей фирмой по торговле асфальтом; она построила крупные заводы для выработки асфальта в Германии. 3) “ДПАГ” (“Deutsche Petroleum-Aktien-Gesellschaft”). Предприятия этого общества разделяются на а) добывающие нефть (в Ганноверском районе), б) перерабатывающие (заводы в Вильгельмсбурге, в Рейнау), в) ведущие складские и нефтеторговые операции. Как упоминалось выше, с 1925 это общество объединилось с “ДЕА” (“Deutsche Erdöi-Aktien-Gesellschaft”). Основное нефтетортовое предприятие общества “ДПАГ” под фирмой “ДПФГ” (“Deutsche Petroleum-Verkaufs–Gesellschaft”) слилось с обществом “Олекс” — торговой организацией общества “ДЕА”, и образовавшееся торговое предприятие получило наименование “Olex Deutsche Petroleum-Verkaufs-Gesellschaft”. 4) “Дейтше Вакуум”, учрежденное американской компанией “Вакуум Ойл”. Акционерный капитал 20 млн. марок. Имеет масляные заводы в Шулау и Ослебс-Гаузене. 5) “Deutsche Gasolin-Aktien-Gesellschaft”, капитал 11 млн. марок. Общество торгует различными сортами бензина, в т. ч. синтетическим. Является монопольным распределителем «моталина», вырабатываем, трестом “I. G. Färben-Industrie”. Большая часть акций находится в руках этого треста.

Кроме указанных крупнейших фирм на германском рынке имеется ряд второстепенных фирм, реализующих (кроме “Дерунафта”) в общем до 10% всего бензина, потребляемого германским рынком.

Италия. Емкость итальянского нефтяного рынка за последние годы возрастала главным образом за счет увеличения потребления бензина и нефтетоплива. В связи с усилением электрификации керосин как осветительный продукт все более и более терял свои позиции и находил себе применение преимущественно как тракторное топливо.

Особенно крупное значение для роста автотранспорта имело дорожное строительство в Италии, развитие которого было вызвано ежегодно развивающимся туризмом, приносящим огромный доход итальянцам. Число линий автомобильного туризма достигает 150, протяжением более 150 тыс. км. Автомобильные дороги, или так называемые «автострады», соединяют крупнейшие промышленные центры Италии и тянутся по всей стране, доходя иногда до границ с соседними государствами. Большое значение за последние годы имело развитие гражданской авиации в Италии, которая по длине своей воздушной сети не уступает многим крупным странам и стоит на первом месте после Германии, Франции, САСШ, СССР и Австралии. Итальянский торговый флот по своей мощности увеличился в 2½ раза, причем тоннаж судов, отапливаемых нефтью, возрос (за период 1926‑1927) с 525 до 595 тыс. рег. т, а тоннаж теплоходов увеличился с 228 до 406 тыс. рег. т. В сельском хозяйстве число двигателей в 1929 исчислялось свыше 20 тысяч. Развитие автотранспорта в Италии за последние годы характеризуется следующими цифрами (табл. 58).

Табл. 58. — Развитие автотранспорта в Италии (в тыс. шт.).

Годы	С мото­циклами	Без мото­циклов	В том числе
			легковых	почтовых и грузовых	мото­циклов
1913	30,6	17,8	16,4	1,4	12,8
1923	120,8	80,9	50,8	30,1	39,9
1924	131,0	88,0	57,0	31,0	43,4
1925	179,3	117,5	84,8	32,7	61,8
1926	205,7	141,4	104,9	36,5	64,3
1927	220,0	156,6	119,2	37,4	63,4
1929	309,2	230,4	173,2	57,2	78,8
1930	346,8	260,6	193,4	67,5	86,2

В указанные цифры не включен автотранспорт, обслуживающий армию, дипкорпус, Красный крест и т. д.

Собственной нефти в Италии почти нет за исключением малоценных районов в Эмилии, с ежегодной добычей в размере 5‑6 тыс. т. Поиски нефти однако продолжаются уже много лет специальными компаниями “Societa Petrolia d’Italia” и “Societa Petrolifera Italiana” с достаточной энергией. Всего в Италии насчитывается 5‑6 частных компаний, производящих разведки на нефть и поддерживаемых правительством. Кроме того разведки производятся  государственными и полугосударственными организациями (“Аджип”, государственные железные дороги).

Помимо того, что на итальянских заводах перерабатывается до 10 000 т нефти итальянского происхождения (6 000 т из Эмилии и 3,5 тыс. т в Рагузе), в Сицилии из битуминозных известняков, из которых вырабатываются масла, переработка нефти успешно осуществляется обществом “Ralfineria di Olii Minerali”, которое имеет завод в Фиуме с пропускной мощностью до 100 000 т в год.

За последние два года (1929 и 1930) Италия усиленно форсирует установку крэкингов, и целый ряд итальянских фирм, связанных с полугосударствеиной нефтяной организацией “Аджип”, всерьез в больших размерах предполагает осуществлять крэкинг для извлечения бензина из мазута и газойля.

Импорт нефтепродуктов в Италию за последние годы представлен в табл. 59.

Табл. 59. — Импорт нефтепродуктов в Италию (в тыс. т).

Продукты	1913	1925	1926	1927	1928	1929	1930
Бензин	31,0	139,2	216,8	255,7	322,7	386,9	399,2
Керосин	122,6	116,0	135,4	146,8	144,1	161,6	122,6
Масла	58,0	81,3	77,3	81,0	81,8	83,5	123,0
Нефтетопливо	47,0	362,3	377,8	414,2	420,8	509,9	955,4
Сырая нефть	3,0	37,4	31,2	46,8	50,5	59,8	250,1
Итого	261,6	786,2	838,5	944,5	1019,9	1201,7	1850,3

По сравнению с 1913 импорт в Италию в 1930 возрос в семь раз. При этом ввоз бензина увеличился в 13 раз и нефтетоплива в 20 раз. В 1930 по сравнению с 1929 ввоз бензина почти не увеличился, а импорт керосина значительно понизился, что свидетельствует о глубоком кризисе, который переживает итальянское хозяйство. Значительно возрос ввоз нефтетоплива, что по-видимому объясняется тем, что в 1930 таможенная статистика регистрировала импорт мазута для итальянского военного флота (около 200 тыс. т). Если ввоз мазута для военного флота прибавить к импорту 1929, то по существу мы не будем иметь такого резкого скачка ввоза, Значительно увеличился импорт сырой нефти в Италию в 1930, что объясняется, как упоминалось выше, интенсификацией переработки нефти на местных заводах и крэкинг-установках.

По основным странам происхождения ввоз нефти распределялся следующим образом (табл. 60).

Табл. 60. — Импорт нефтепродуктов в Италию по странам (в тыс. т).

Продукты	САСШ		СССР		Румыния		Персия
	1925	1929	1925	1929	1925	1929	1925	1929
Бензин	111,0	176,6	16,3	49,7	0,7	17,3	56,9	107,8
Керосин	68,8	32,6	20,8	41,2	7,2	80,5	3,0	6,6
Масла	68,0	60,9	—	6,2	3,6	9,9	—	—
Нефтетопливо	95,0	72,8	58,7	180,2	8,4	163,7	9,8	35,1
Сырая нефть	15,5	13,8	10,5	31,8	—	—	8,4	—
Итого	358,3	356,7	162,7	309,1	19,9	271,4	77,9	149,5

Цифры таможенной статистики по от­ношению к СССР неправильны. По-видимому здесь не учтен мазут, который продавался в итальянских портах как бункерное топливо (транзитный товар), и совершенно не учтен завоз мазута из СССР для нужд итальянского военного флота. Если внести эти поправки, то по импорту в Италию на первом месте стоит СССР, затем САСШ, Румыния и Персия. По ассортименту же товаров дело обстоит иначе, так как наиболее ценные нефтепродукты ввозят главным образом САСШ (бензин и масла) и Персия (бензин). Керосин более всего завозится из Румынии. Необходимо отметить, что за период 1925‑1930 импорт в Италию САСШ стабилизировался в целом, но возрос по бензину. По керосину и нефтетопливу САСШ потеряли свои позиции на итальянском рынке; за счет этих стран возрос импорт из Румынии и Персии.

Керосин для освещения идет главным образом на юге; север Италии и центральный район электрифицированы. Бензин более всего имеет сбыт в Ломбардии, Пьемонте, Эмилии, Тоскане, Лигурии, Триентинской и Венецианской провинциях, Тироле и Риме с окрестностями. Промышленные районы — Ломбардия, Пьемонт, отчасти Венецианский район, Кампания, Генуя, Триест, Неаполь — являются основными потребителями масел и мазута. 70% импортного мазута идет для бункерования судов в итальянских портах.

Нефтепродукты завозятся в Северную и Центральную Италию через следующие порты: Генуя, Вадо-Лигуре, Савонна, Венеция, Мастре, Бари, Анкона и Аугуста. Генуя (с прилегающими к ней портами Вадо-Лигуре и Савонна), куда завозятся легко воспламеняющиеся продукты, и Венеция являются первыми по значению портами; Триест имеет по преимуществу транзитное значение для отправок нефтепродуктов в страны, прилегающие к Италии. Емкость инсталляций оценивается так: в Савонне и Вадо-Лигуре около 126 тыс. т, Венеции — 97 тыс. т, Триесте — 56,5 тыс. т. В других портах различные общества имеют инсталляции от 4 до 32 тыс. т. Общая емкость инсталляций Италии вместе с колониями составляет 600 тыс. т, из коих “Стандарту” и его филиалам принадлежит 23,5, “Шеллу” — 165, “Англо-Персидской компании” — 34, “Аджипу” — 80 и морскому министерству — 70 тыс. т.

Нефтяной флот Италии в 1929 насчитывал 42 парохода с общим тоннажем 234,8 тыс. т. Кроме того морское министерство имело еще суда емкостью 25 тыс. т. Наливные суда принадлежат итальянским фирмам и мировым трестам. Вагонов-цистерн в Италии имеется около 2 500 шт., из коих 1 205 для светлых нефтепродуктов. Бензиновых насосов насчитывается свыше 13 000, главным образом на севере и в центре Италии. Насосная сеть распределяется по фирмам так: “Стандарт” — 4 700, “Шелл” — 4 000, “Аджип” — 4 000, “Англо-Персидская компания” — 300 насосов.

Крупные фирмы, работающие на рынке, следующие: “Стандарт”: 1) “Societa Italo-Americana Petrolio” (капитал 250 млн. лир); 2) “Raffineria Triestina di Olii Minerali” имеет нефтеперегонный завод на 30 тыс. т; 3) “Societa Italiana Lubrificanti Bedford” — выработка и торговля маслами; 4) “Вакуум Ойл”; 5) “Sоcieta Anonima Lubrificanti, Emilio Folzer“ — “Шелл”: 1) “Nafta”, “Societa Italiana del Petrolio ed Affini” (капитал 200 млн. лир); 2) “Compania Generaie di Olii Minerali” (торговля бункерным мазутом); 3) “Fabrica Italiana Lubrificanti ed Affini, Societa Anonima” (имеет масляный завод и занимается торговлей); 4) “Societa Anonima Lubrificanti, Ernesto Reinaeh” (торгует маслами). — “Aнгло-Першeн”; 1) “Societa Anonima Italiana Benzina Petroleum”.

Следующая группа обществ: “Azienda Generale italiana Petroli” (“Аджип”), “Societa Nazionale di Olii Minerali” (“Сном”), “Raffinerie di Olii Minerali, Societa Anonima” (“Ромса”), является полугосударственными организациями, руководимыми “Аджипом”. «Сном» является подконтрольной “Аджипу” организацией по торговле, “Ромса” — по переработке сырой нефти и торговле маслами.

Лишенная собственной нефти, Италия целиком находится в зависимости от импорта нефтепродуктов, располагая к тому же значительной нефтеперерабатывающей промышленностью. Желая избавиться от иностранной нефти, Италия встала на путь развития национального нефтяного хозяйства. Стремления Италии направлены к поискам нефти внутри страны, к приобретению нефтяных источников на стороне и регулированию нефтяной торговли на внутреннем рынке. С этой целью в 1923 в Италии организовался “Институт нефтяного и топливного кредита”, которому было отпущено 50 млн. лир с правом увеличения капитала. Наряду с этим правительство назначило центральную комиссию по топливу, которой было поручено разработать план организации общества, которое, находясь под контролем государства, сконцентрировало бы крупные частные капиталы и объединило бы частную инициативу. В апреле 1926 и было организовано такое общество под названием “AGIP” (“Аджип”), являющееся полуправительственной организацией, в которой государство участвует капиталом в 60 млн. лир; кроме государства в это общество входят две общественные организации — “Национальный институт страхования” и “Национальная страховая касса”, с капиталом по 20 млн. лир каждая. “Аджип” ставит себе задачей: 1) усиление разведок внутри страны и придание работе частных фирм более четких организационных форм, а также организацию нефтепереработок на более современной технической базе; 2) проведение наиболее целесообразных мероприятий по бесперебойному снабжению страны нефтью и нефтепродуктами; 3) развитие нефтеперегонного дела и утилизации залежей битуминозных пород; 4) концентрацию в своих руках концессионной политики в Албании и Румынии и расширение производства на итальянских концессиях в этих странах. С самого начала организации “Аджип” круг его деятельности непрерывно расширяется; общество вошло в соглашение с некоторыми румынскими фирмами, имеющими концессии на наиболее продуктивных, нефтеносных площадях, увеличивает масштаб нефтеперегонного дела и развивает крэкинговое строительство и т. д. В настоящее время “Аджип” контролирует почти третью часть нефтяного импорта в Италию, его участие во внутренней торговле ежегодно возрастает. В 1929 “Аджип” благодаря своей финансовой мощи, расширению собственной распределительной и торговой организации и приобретенному влиянию регулировал цены на бензин, заставляя все фирмы следовать его политике цен. Таким образом в течение четырех лет “Аджип” завоевал на рынке крупные позиции, имея возможность в настоящее время, хотя бы во внутренней торговле, быть регулирующим фактором.

Испания. О развитии автотранспорта и Испании свидетельствуют следующие цифры:

Табл. 61. — Развитие автотранспорта в Испании (в шт.).

1921 .... 40 575     1926 .... 138 211
1922 .... 50 949     1927 .... 166 518
1923 .... 69 480     1928 .... 201 249
1924 .... 89 910     1929 .... 178 176
1925 ....111 165                      

Развитию автотранспорта в значительной степени способствовали слабо развитая железнодорожная сеть и постройка для автомобильного движении специальных дорог, соединивших Мадрид с большинством крупных испанских городов. Из вышеприведенного количества в Мадриде в 1928 зарегистрировано 30 550, в Барселоне — 34 696, в Севилье — 11 049. Значительно развивается в последние годы автобусное движение, даже на такие далекие расстояния, как Мадрид — Валенсия и Мадрид — Севилья. Правительством поддерживалась и авиапромышленность, которая изготовляет моторы, пропеллеры и все части аэропланов. Речное судоходство в Испании развито слабо. Торговый флот в 1914 составлял 899 тысяч регистровых тонн, а на период с 1926 по 1929 он увеличился до 1 160 тыс. рег. т. В т. ч. емкость пароходов с нефтяными топками составляла в 1929 122 тыс. т. Нефтеналивной флот состоит из 7 судов емкостью в 30 тыс. т. За последние годы в Испании усиленно строятся новые наливные суда. Железные дороги принадлежат частным компаниям, им же принадлежали до введения монополии вагоны-цистерны. Число сельскохозяйственных двигателей в Испании незначительно.

Испания совершенно не имеет собственных источников нефтеснабжения, и поэтому потребление нефтепродуктов в этой стране всецело определяется ввозом. Внутри страны производится около 5 тыс. т бензина и небольшое количество минеральных масел.

Табл. 62. — Импорт нефтепродуктов в Испанию (в тыс. т).

Продукты	1924	1925	1926	1927	1928	1929	1930
Бензин	120,0	129,5	158,7	205,4	260,0	343,0	369,8
Керосин	21,5	17,2	15,5	18,2	22,0	22,5	19,3
Масла	22,6	22,3	28,2	33,7	32,2	24,9	23,0
Нефтетопливо	26,9	58,2	49,5	66,9	128,6	177,5	251,3
Сырая нефть	10,9	8,2	8,5	9,0	17,1	79,0	—
Итого	201,9	235,4	260,4	333,2	459,9	646,9	663,4

Помимо этого в 1927 было ввезено 13,9 тыс. т асфальта и 9,4 тыс. т парафина. В цифры таблицы не включен ввоз нефтепродуктов в Испанский Марокко и на Канарские острова. Последние являются крупным потребителем мазута и газойля (в 1929 до 200 тыс. т).

Участие различных стран в импорте 1927 (до введения монополии) представляется так: САСШ — 49,7%, Египет — 9,3%, СССР — 9,0%, Великобритания — 6,5%, Английские владения в Европе — 6,5%, прочие страны — 19%. Импорт нефтепродуктов до 1927 по фирмам-поставщикам распределялся в процентах так: “Стандарт” — 47,0, “Шелл” — 29,0 и прочие — 24,0.

Крупнейшими нефтяными портами Испании являются Барселона, Бильбао. Сантандер и Севилья. Общая емкость всех нефтяных инсталляций в портах Испании к концу 1927 составляла 250 тыс. т, в т. ч. Барселона — 30 тысяч т, Севилья — 50 тыс., Сантандер — 30 тыс., Бильбао — 50 тысяч т. До монополии эта емкость принадлежала: “Стандарту” — 140 тыс. т, “Шеллу” — 80 тыс. т, обществу “Петролеос Порто Пи” — 30 тыс. т. Бензиновых насосов в то же время было 5 тыс. шт., в том числе у “Стандарта” — 2 500, “Шелла” — 1 900, “Петролеос Порто Пи” — 600. Около 60% насосов расположено в крупных городах — Мадриде, Барселоне и других. С 1928 в Испании началась установка хорошо оборудованных бензино-распределительных станций.

До введения монополии на испанском рынке работали: “Стандарт Вакуум Ойл” (“Société Bedford Ibérique”, “Шелл” (“Société Marca et Léon Pétrolifère Espanole”), французская группа (“Sociedad Petroleos Porto Pi”); кроме этих фирм на рынке имелись незначительные продавцы нефтепродуктов, преимущественно комиссионеры по продаже масел.

Среди европейских стран более всего монополизировала нефтяную торговлю Испания. Декретам от 28/VI‑1927 в Испании, начинал с 1/I‑1928, была введена государственная монополия на импорт и торговлю нефтепродуктами. С введением нефтяной монополии деятельность частных обществ и фирм как заграничных, так и национальных была прекращена. В декрете 1927 о введении монополии предусматривается необходимость поставить работу по изысканиям нефти внутри страны, построить собственные нефтеперегонные заводы в различных районах страны с тем, чтобы через пять лет нефтеперерабатывающая промышленность Испании могла покрыть полностью потребность страны. Для снабжения собственных заводов сырьем декрет обязывает приобрести нефтеносные участки на стороне или акции действующих компаний и прежде всего в странах Латинской Америки, а также усилить работу по утилизации угля, лигнита, сланцев и торфа. Особенное внимание уделяется в декрете вопросам снабжения страны, из которых первостепенное значение имеют организация возможно широкого распределительного аппарата для продажи нефтепродуктов во всех районах страны, создание собственного нефтеналивного флота, образование запасов нефти и нефтепродуктов. За государством остается осуществление контроля, причем функции для проведения всех задач, поставленных перед монополией, передаются группе промышленников. Фактически государство свои права на монополию передало группе, состоящей из 27 крупнейших испанских банков, организовавших общество “Кампса”. К этому обществу с 1/I‑1928 перешли все склады, запасы нефтепродуктов и инсталляции фирм, работавших на территории Испании, подпавшей под действие декрета о монополии. Впоследствии испанское правительство договорилось с иностранными фирмами, имевшими инсталляции и запасы в Испании до введения монополии, о стоимости имущества и товаров и порядке расчета. Таким образом из всех европейских стран только в Испании право импорта и торговли нефтепродуктами принадлежит государству.

Бельгия. Против 47,3 тысяч автомобилей и мотоциклов в 1923 в концу 1929 в Бельгии насчитывалось 113,4 тыс. автомобилей и мотоциклов, Густая сеть железных дорог в Бельгии может оказаться в дальнейшем фактором, сдерживающим рост автотранспорта. Торговый флот Бельгии насчитывал в 1929 529 тыс. рег. т, в т. ч. имелось пароходов с нефтяными топками 31 тыс. т и теплоходов — 39 тыс. т.

Собственной нефтедобывающей промышленности в Бельгии нет. Импорт нефтепродуктов в Бельгию за последние 5 лет представляется в следующем виде (табл. 63):

Табл. 63. — Импорт нефтепродуктов в Бельгию (в тыс. т).

Продукты	1913	1925	1926	1927	1928	1929	1930
Бензин	36,0	156,3	110,4	138,2	165,3	192,9	220,4
Керосин	182,0	85,6	106,6	91,4	76,0	70,8	76,4
Масла	138,0	67,5	111,5	67,9	72,5	71,9	100,5
Мазут	27,0	20,6	47,4	52,6	80,0	90,4	116,7
Сырая нефть	—	8,4	1,2	1,4	2,6	—	—
Итого	383,0	338,4	377,1	351,5	396,4	426,0	514,0

Ввоз прочих нефтепродуктов — асфальта, парафина и т. д. — составил в 1927 20,5 тыс. т, в 1929 — около 25,5 тыс. т. По странам происхождения в 1929 ввоз распределялся так: САСШ — 57%, Голландия — 10%, СССР — 10%, Англия — 5%. и. т. д. Нефтяной реэкспорт (преимущественно масел) чрезвычайно невелик. Нефтяные инсталляции расположены в Антверпене и Генте; перевозка нефтепродуктов производится в железнодорожных цистернах (1400 штук), которые принадлежали частным обществам. Бензиновых насосов имеется в Бельгии около 8 тысяч штук.

Фирмы, работающие на бельгийском нефтяном рынке, следующие: “Америкен Петролеум К°” (“Стандарт”), “Бельджиен Бензин К°” (“Шелл”), “Аллианс” (“Англо-Персидская компания”), “Унион Петролеум К°” (“Синклер”), “Сити’с Сервис Ойл Сторедж К°” (“Сити’с Сервис К°”), “Континенталь Петролеум К°” (“Текса”), “Лианозов Франсез” (организация бывших бакинских нефтепромышленников), “Андрэ и сыновья” (Французское общество, в прошлом связанное с обществом “Нобель” в России), “Пюрфина” — единственная бельгийская фирма, торгующая на бельгийском рынке исключительно советскими нефтепродуктами, поставляющая бензин в размере около 15% емкости рынка. “Пюрфина” была основана в 1920 обществом “Петрофина Бельж”. (“Компани Финанснер Бельж де Петроль”), созданным для осуществления национальной бельгийской нефтяной политики и являющимся лишь финансирующим органом для ряда торговых и производственных предприятий, среди которых крупнейшее место занимает общество “Конкордия”.

Голландия. Общий тоннаж голландского торгового флота, крупнейшего потребителя нефтетоплива, составил в 1929 2 939 тыс. рег. т. В том числе 387 тыс. рег. т теплоходов и 964 тыс. рег. т пароходов с нефтяными топками. Автомобильный парк к концу 1929 насчитывал около 85 тысяч против 17,1 тысяч в 1923. Импорт нефтепродуктов в Голландию за последние шесть лет характеризуется следующими цифрами (табл. 64).

Табл. 64. — Импорт нефтепродуктов в Голландию (в тыс. т).

Продукты	1913	1925	1926	1927	1928	1929	1930
Бензин	49,0	114,0	129,1	158,7	198,3	227,2	269,9
Керосин	297,0	194,7	197,4	195,9	187,6	194,9	178,9
Мазут	13,0	94,4	104,3	116,6	147,9	132,2	112,1
Газойль	—	63,0	94,8	92,3	99,9	128,2	156,8
Смазочные масла	54,0	21,9	46,0	49,6	52,3	56,1	44,3
Сырая нефть	—	40,1	85,5	146,4	205,8	238,2	свед. нет
Итого	413,0	548,1	657,1	759,5	891,8	976,8	762,0

По странам происхождения первое место в импорте нефтепродуктов принадлежит САСШ — 40%, затем следуют: Мексика — 22%, Бельгия — 10%, СССР — 3%. Особенно значительна роль САСШ в ввозе бензина и керосина. Нефтяные инсталляции имеются в Роттердаме, Амстердаме и Гааге; главный нефтяной порт — Амстердам. Насосов в Голландии имеется около 5 000, принадлежащих “Стандарту” и “Шеллу”.

Фирмы, работающие на голландском рынке, следующие: “Стандарт” — “Америкен Петролеум К°”, общество “Петролеум Индустри” и общество “Голланд Петролеум К°”, “Общество Роттердамских нефтескладов”; “Шелл” — “Батавское импортное общество”; “Англо-Персидская компания” — “Петролеум-Гандельс-Газельмаерс” (филиал Германского общества “ДПАГ”); “Синклер” — “Синклер Юнион Петролеум К°”; “Тексас” — “Континенталь Петролеум К°”; “Пюр Ойл К°”, “Пюр Ойл К° Голланд”. Кроме того в Голландии работает бельгийская фирма “Пюрфина”.

Швейцария. Крупным рынком сбыта нефтепродуктов является небольшая по своей территории Швейцария; в стране чрезвычайно развиты собственная автомобильная промышленность и автомобильный транспорт. Импорт нефтепродуктов в Швейцарию за последние пять лет характеризуется следующими цифрами (табл. 65).

Табл. 65. — Импорт нефтепродуктов в Швейцарию (в тыс. т).

Продукты	1926	1927	1928	1929	1930
Бензин	76,2	95,1	117,6	139,2	158,9
Керосин	23,2	24,2	24,4	27,8	24,5
Смазочные масла	16,1	18,7	19,6	20,2	21,1
Нефтетопливо	42,0	45,7	53,4	67,7	79,1
Итого	157,5	183,7	215,0	254,9	283,6

Нефтепродукты в Швейцарию завозятся: 1) из бельгийских гаваней Эртвельде и Антверпен в ж.‑д. цистернах через Бельгию и Францию; 2) из тех же гаваней водой в лихтерах до Людвигсгафена и Маннгейма, а отсюда, пользуясь льготными транзитными тарифами германских железных дорог, в цистернах по железным дорогам.; 3) из Гамбурга в цистернах, пользуясь льготными транзитными тарифами германских железных дорог, и 4) по  Рейну водой непосредственно до Базеля.

На швейцарском нефтяном рынке работают следующие фирмы: “Шелл” — через свое общество “Азиатик Петролеум”, имеющее склады по всей стране и оптовые склады, емкостью в 10 тыс. т в Базеле; “Стандарт” — через общество “Petroleum Import Со”, имеющее склады, насосы и т. д. Главные инсталляции этого общества находятся в Цюрихе и на берегу Фирвальдштедтского озера; “Синклер” — через общество “Sinclair Petroleum Со”, имеющее инсталляции в Антверпене; “Англо-Персидская компания” представлена на рынке филиалом германского общества “Petroleum Import Со”. Помимо этого на швейцарском рынке имеется ряд второстепенных нефтяных фирм.

Центральная Европа. Крупнейшее значение на рынках Центральной Европы имеет румынская нефть, которая импортируется сюда по Дунайской водной системе, благодаря чему имеет большие фрахтовые преимущества. Хотя румынский экспорт за 1929 увеличился по сравнению с предыдущим годом более чем на 20%, нефтяная торговля с Придунайскими странами (за исключением Чехо-Словакии) развивалась менее интенсивно, нежели с другими странами. Это видно из распределения всего румынского нефтеэкспорта по странам (в процентном отношении) (табл. 66).

Табл. 66. — Распределение румынского нефтеэкспорта по странам (в %).

Страны	1929	1928
Италия	20,3	15,4
Англия	11,6	12,4
Египет	10,2	9,5
Франция	7,5	7,7
Германия	7,5	8,4
Венгрия	7,4	8,1
Австрия	6,9	8,6
Югославия	4,2	5,2
Греция	4,1	4,5
Чехо-Словакия	2,7	2,2
Прочие страны	17,6	18,0
Итого	100,	100,0

В 1929 доля Германии. Венгрии, Австрии. Югославии. Греции в румынском нефтеэкспорте сократилась.

Чехо-Словакия. Автомобильный парк Чехо-Словакии за последние годы значительно увеличился: с 28,7 тыс. в 1925 до 47,1 тыс. в 1929. Из этого числа автомобилей почти 70% приходится на Богемию. Значительный рост автотранспорта обусловливался постройкой новых шоссейных дорог, для чего был создан особый государственный фонд.

Число аэропланов (пассажирских) в Чехо-Словакии возросло с 20 в 1923 до 138 в 1928. Быстро развивалась в Чехо-Словакии автомобильная промышленность. В стране имеется 5 автомобильных заводов и 2 завода для выпуска мотоциклов и отдельных авточастей. Импорт нефтепродуктов в Чехо-Словакию за последние годы представлен в табл. 67.

Табл. 67. — Импорт нефтепродуктов в Чехо-Словакию (в тыс. т).

Продукты	1926	1927	1928	1930
Сырая нефть	93,2	94,7	131,8	146,3
Полуфабрикаты	95,8	107,5	122,2	182,3
В том числе:
сырой бензин	25,4	40,5	63,9	157,9
керосиновый дестилат	48,9	47,2	46,9	24,4
Готовые продукты	56,7	71,3	73,8	74,2
В том числе:
бензин	36,7	47,7	45,4	33,3
керосин	1,5	3,3	3,4	5,1
смазочные масла	18,4	19,1	25,0	30,0
газойль	—	—	—	5,9

Вывоз нефтепродуктов из Чехо-Словакии значителен и оценивается примерно в 10 тыс. т. Около 30% в вывозе занимает газойль, который получается в избытке при переработке нефти и вывозится за границу по цене, которая равна примерно половине его себестоимости на заводах. Избыток получаемых на местных заводах газойля и смазочных масел и затруднения с их сбытом за границей до некоторой степени ставят пределы для развития нефтеперерабатывающей промышленности в Чехо-Словакии. Почти 30% импорта приходится на долю СССР, 28% ввозит Польша и 24% Румыния.

Речной транспорт нефтепродуктов играет незначительную роль — всего в Чехо-Словакии насчитывается 14 лихтеров. Насосов имеется около 2 000, при этом на первом месте по числу установленных в стране насосов стоит “Вакуум Ойл К°”.

Заводчики, перерабатывающие нефть, объединились в картель. Картель нефтеперегонных заводов имеет в своих руках 75% нефтяного рынка. Нефтепродукты продаются через дочерние торговые общества, из которых каждое имеет завод. Кроме того имеются чисто торговые общества, торгующие как импортными продуктами, так и продуктами местной переработки, также организованные в объединение. Соглашение между картелем заводов и объединением фирм создало бензиновую конвенцию, регулирующую цены. Из торговых фирм крупнейшее значение имеют: “Нафтасполь” (сейчас “Вакуум”) и фирма “Бр. Зикмунд”. Из прочих фирм видное место занимают: “Остиа” (общество “Галлиа”). “Чешско-Румынское общество”, “Праголеа”, “Янский”. Особенно большое значение приобрело за последнее время французское общество “Креди Женераль де Петроль”, получившее контроль над рядом местных заводов.

Австрия. Рост автотранспорта (без мотоциклов) характеризуется следующими цифрами: 1923 — 14,4 тыс., 1929 — 37,6 тыс. Помимо этого в Австрии в 1929 имелось около 30 тыс. мотоциклов. Импорт нефтепродуктов в Австрию представляется в следующем виде (табл. 68).

Табл. 68. — Импорт нефтепродуктов в Австрию (в тыс. т).

Продукты	1925	1926	1927	1928	1929	1930
Бензин	46,5	62,1	63,9	87,3	103,8	110,0
Керосин	25,2	28,3	26,3	29,0	31,1	27,8
Смазочные масла	13,2	14,9	13,8	9,4	14,9	9,6
Газойль	19,9	18,0	22,7	27,5	31,9	20,1
Мазут	8,6	18,0	9,5	16,0	11,9	9,2
Сырая нефть	17,6	12,9	33,9	47,0	51,7	112,1
Итого	131,0	154,2	169,9	216,2	245,3	288,8

Значительная часть нефтепродуктов ввозится из Румынии по Дунаю. Ввоз из Румынии в 1930 достиг 80% всего импорта. Бензиновых колонов в Австрии насчитывается около 2 000. Преимущественно распространена продажа бензина в бочках. Нефтяные инсталляции сосредоточены на берегу Дуная; в Вене емкость нефтяных складов составляет 60 тыс. т. На рынке существует бензиновая конвенция, объединяющая “Вакуум Ойл” и “Шелл”; многие фирмы не входят в конвенцию. Внутри конвенции имеются серьезные противоречия между “Шеллом” и “Стандартом”.

На австрийском рынке работают следующие фирмы: “Вакуум” и общество “Österreichisch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft” (“Стандарт”), «Schell Petroleum-Aktien-Gesellschaft», связанная с обществом “Wien Feorisdorfer Mineralöl”; общество “Нова” (“Crédit Général des Pétroles”) для сбыта польских нефтепродуктов и общество “Стеауа Романа” для сбыта румынских нефтепродуктов.

Венгрия. Число автомобилей и мотоциклов в Венгрии увеличилось с 17,9 тысяч в 1927 до 24,2 тыс. в 1928. Автомобили главным образом импортные, местная продукция незначительна. Ввоз нефтепродуктов в Венгрию в 1930 составил свыше 110 тыс. т против 78 тыс. т в 1925. Свыше 50% ввоза приходится на сырую нефть. Основным поставщиком является Румыния (80%). Бензиновых насосов в Венгрии в 1929 имелось 529. Импортирующие фирмы не объединены; из фирм имеют крупное значение “Стеауа Романа”, “Редевенца”, “Кредитул Миньер”.

Скандинавские страны являются крупнейшими потребителями нефтепродуктов, что объясняется, с одной стороны, сильно развитым после мировой войны автотранспортом и, с другой стороны, специфическим хозяйством этих стран, развитым торговым флотом и рыболовным промыслом. В Дании имеется богатая железнодорожная и особенно шоссейная сеть. Число автомобилей возросло с 42,2 тыс. в 1924 до 133,6 тыс. в 1930 (из них мотоциклов 23 тыс.). Автомобили собираются на местных заводах из частей, ввозимых из САСШ. Более половины производства вывозится в Финляндию и другие Скандинавские страны.

Торговый флот Дании насчитывает свыше 1,2 млн. рег. т. Импорт нефтепродуктов в Данию представлен в табл. 69.

Табл. 69. — Импорт нефтепродуктов в Данию (в тыс. т).

Продукты	1913	1925	1926	1927	1928	1929	1930
Бензин	834	118,9	138,5	160,4	171,7	196,4	230,2
Керосин	110,7	104,8	105,8	92,1	93,7	97,2	92,4
Масла	31,6	38,0	26,9	31,5	37,9	35,5	38,8
Нефтетопливо	15,2	88,7	129,4	134,4	153,3	144,2	202,8
Итого	156,9	350,4	400,6	418,4	456,6	473,3	564,2

Вывоз нефтепродуктов из Дании небольшой и колеблется в пределах около 50 тыс. т, из которых 50% приходится на бензин, а 25% на масла. Около 50% ввоза приходится на САСШ и 30% на Великобританию. Крупнейшие импортные нефтяные порты — Копенгаген, где имеется емкость 100 тыс. т, Ньюберг, Фредериция, Орхус и т. д. Бензиновых насосов и стране насчитывается около 10 000. В Дании работают следующие нефтяные фирмы: “Стандарт” — “Danske Petrol Aktieselskab” и “Вакуум Ойл К°”; “Шелл” — “Danske Englesk Benzinog Petrol”; “Англо-Персидская компания” — “Det Foreunede Oile” и несколько фирм, связанных с Дейтче Банк, и мелких самостоятельных.

Швеция. Торговый флот Швеции насчитывал в 1929 — 1 510 тыс. рег. т, в т. ч. имелось пароходов с нефтяными топками 60 тыс. рег. т и теплоходов 409 тыс. рег. т. К концу 1930 в Швеции было 136,6 тыс. автомобилей и 54,8 тыс. мотоциклов. Развито автобусное сообщение. Несмотря на наличие больших залежей сланца сланцевая промышленность в Швеции не имеет большого значения. Построенный в 1928 завод для переработки сланцев рассчитан на пропускную способность в 25 тыс. т в год. Импорт нефтепродуктов в Швецию за последние шесть лет представляется в следующем виде (табл. 70).

Табл. 70. — Импорт нефтепродуктов в Швецию (в тыс. т).

Продукты	1913	1925	1926	1927	1928	1929	1930
Бензин	15,0	140,7	156,1	171,9	190,1	255,1	304,8
Керосин	121,0	63,4	65,7	64,7	69,1	68,9	78,6
Масла	22,0	33,7	33,1	31,6	38,5	39,9	44,2
Нефтетопливо	22,0	63,2	72,0	89,4	102,5	117,9	155,2
Итого	180,0	301,0	326,9	357,6	400,2	481,8	582,8

В 1929 менее 40% ввоза приходилось на САСШ, около 40% — на Великобританию. Фирмы, работающие на шведском рынке, являются филиалами мировых трестов: “Стандарт” — “Krooky Petrotoloho Olje AB”, “Vestkusturg Petrol AB”; “Вакуум Ойл К°”; “Шeлл” — “Svensk-Engelska Meneralolje AB”; “Aнгло-Пеpcидская компания” — “British Petroleum Со”, “Синклер” и “Тексас” также имеют свои филиалы. Кроме того здесь имеются местные фирмы, как-то: “AB Axel Christen son”, “AB Vahlen Block” и т. д.

Норвегия потребляет значительные количества мазута, дизельного топлива и газойля для нужд торгового флота, в промышленности и главным образом  в рыболовном промысле. В 1929 общий тоннаж торгового флота Норвегии насчитывал 3 224 тыс. рег. т, в т. ч. пароходов с нефтяными топками 589 тыс. рег. т и теплоходов 964 тыс. рег. т. Автомобилей свыше 65 тыс.; сильно развито автобусное движение. Для сбыта бензина большое значение имеет рынок южной Норвегии, район Осло-Фьордо. Западное побережье, где сосредоточен рыболовный промысел, — большой рынок для сбыта керосина и газойля.

Ввоз нефтепродуктов в Норвегию в последние шесть лет представляется в следующем виде (табл. 71).

Табл. 71. — Импорт нефтепродуктов в Норвегию (в тыс. т).

Продукты	1925	1926	1927	1928	1929	1930
Бензин	36,6	41,7	49,7	61,4	77,5	86,6
Керосин	42,3	41,8	50,0	46,8	49,8	35,6
Смазочные масла	19,6	9,6	9,6	9,8	10,7	10,9
Нефтетопливо	105,2	94,7	93,4	141,6	151,2	148,3
Итого	194,7	187,8	202,7	259,6	580,2	281,4

Почти 46% нефтепродуктов ввозится из САСШ, 40% — из Великобритании. Нефтяные порты имеются в Осло, Ставангере, Бергене. Кроме того по всему побережью разбросаны склады, емкостью от 50 т до 10 тыс. т. Значительная часть пунктов побережья Норвегии снабжается товаром в бочках на пароходах из Гамбурга. При министерстве торговли и промышленности существует специальный нефтяной комитет, который охраняет интересы норвежских потребителей и главным образом рыбопромышленников, содействуя им в самостоятельной покупке на заграничных рынках в целях воздействия на непомерно высокие цены мировых трестов в Норвегии. В Норвегии работают следующие фирмы: “Стандарт” — “А. S. Vestlandske Petrol”, “А. S. Oestlandske Petrol”, “А. S. vallo Oljeraffinerie”; “Шелл” — “Norsk-Englesk Mineralolje”, “А. P. Standanger Nemek”; “Англо-Персидская компания” — “А. S. Norsk Brenselsoljie”, “Norwegian Fuel Oil Со”. Кроме того имеются филиалы американских независимых компаний.

Характерной особенностью нефтяного рынка Прибалтийских стран является то, что здесь работают мировые тресты, борьба которых между собой и с советскими нефтепродуктами выявляется гораздо сильнее, нежели в любой европейской стране.

Латвия. Автомобильный парк Латвии насчитывает около 2 500 автомобилей. Морской флот — 54 тысяч per. т. Имеется небольшой речной транспорт. Тракторов имелось в 1929 около 300 шт. Ввоз нефтепродуктов в Латвию в 1929 составил 37,6 тыс. т, из которых было ввезено 16,5 тыс. т керосина, 8,4 тыс. т бензина и 10,0 тыс. т сырой нефти. Ввоз из СССР составляет 49% (сырая нефть, бензин и керосин), из САСШ — 21% (керосин и бензин), из Германии —14%. Крупнейшие нефтяные порты — Рига и Либава, где имеются базисные склады для нефтепродуктов. Водного нефтетранспорта в Латвии нет, ж.‑д. транспорт — 100 вагонов-цистерн. На рынке работают общество “Апеколь” (“Стандарт”) и “Шелл”.

Литва. Ввоз нефтепродуктов в 1929 составил 30 тыс. т, в т. ч.: керосина — 18,1 тыс. т, бензина — 4,5 тыс. т, газойля — 4 тыс. т. По странам ввоза на первом месте стоит СССР, затем САСШ и Германия. Единственный нефтяной порт имеется в Мемеле, где существуют инсталляции. Бензиновых насосов насчитывается около 200. Фирмы на литовском рынке имеются: “Шелл” (отделение латвийского), “Немецко-Американское нефтяное общество” (филиал “ДАПГ” — американского), общество “Нафтапродукт”, продающее советские нефтепродукты, “Литпетроль” (отделение немецкого общества “НИТАГ”), торгует советскими нефтепродуктами; “Литовско-Латвийское товарищество” (отделение польского общества “Польмин”), торгует польскими товарами, и ряд других мелких фирм и розничных торговцев, покупающих нефтепродукты у общества “Нафтапродукт”.

Эстония. Автомобильный транспорт Эстонии насчитывал в 1929 около 2,5 тыс. автомобилей против 1 059 в 1924. Торговый флот имеет 16 судов с нефтетопками в 13,7 тыс. т. Тракторный парк — около 500. Располагая большими залежами горючих сланцев, Эстония только недавно приступила к промышленной их переработке, сдав концессию шведским предпринимателям, которые построили завод для получения из сланцев бензина и других суррогатов нефтепродуктов. Получаемый из сланцев бензин пригоден как моторное топливо и появился уже на рынке. До сдачи сланцевого дела в концессию сланцы применялись как топливо для железных дорог и для промышленности. Ввоз нефтепродуктов в Эстонию в 1929 составил 28 тыс. т против 19 тыс. т в 1924. В 1929 было ввезено: керосина 19,4 тыс. т, бензина — 6,3 тыс. т и масел — 1,4 тыс. т. По странам происхождения первое место в импорте принадлежит СССР, затем идут САСШ, Германия и Польша. В балансе потребления суррогаты нефтепродуктов, получаемые из сланцев, пока не имеют большого значения. Нефтяной порт Эстонии — Ревель, где имеются инсталляции, емкость которых оценивается в 11,1 тыс. т. Во всей Эстонии емкость нефтяных инсталляций оценивается в 14,5 тысяч т. Морского и речного нефтетранспорта в Эстонии нет, вагонов-цистерн почти нет. На эстонском рынке работают следующие фирмы: общество “Эсти-Петроль” (“Стандарт”), “Шелл К°”, “Эсти-Польмин” (филиал “Польмина”) и целый ряд мелких агентов и комиссионеров для распространения нефтепродуктов.

Финляндия. Автомобильный парк Финляндии увеличился с 9,2 тыс. в 1924 до 33 тыс. в 1929. Гражданская авиация развита очень слабо. Водный транспорт насчитывает 492 тыс. рег. т. Ввоз нефтепродуктов в Финляндию за последние 5 лет характеризуется следующими цифрами (табл. 72).

Табл. 72. — Импорт нефтепродуктов в Финляндию (в тыс. т).

Продукты	1913	1925	1926	1927	1928	1929
Бензин	2,9	28,6	27,8	48,4	55,1	67,7
Керосин	56,1	28,6	30,2	34,7	43,8	36,3
Смазочные масла	6,8	9,3	9,8	10,2	12,9	12,0
Нефтетопливо	—	9,5	11,9	13,8	12,4	12,7
Итого	45,8	76,0	79,7	106,9	124,2	128,7

По странам происхождения нефти импорт распределяется так: около 50% приходится на САСШ, 25% — на Великобританию и 12% — на СССР. Нефтяной порт — Гельсингфорс, откуда товары завозятся в другие порты и внутрь страны. Емкость инсталляций в Гельсингфорсе оценивается в 46 тыс. т, а по всей стране — в 70 тысяч т. Водный транспорт нефтепродуктов осуществляется на лихтерах, емкостью в 2 500 т. Вагонов-цистерн имеется 120 шт. Лихтера и цистерны принадлежат преимущественно частным обществам. Насосов в Финляндии имеется около 2 500. На финляндском рынке работают следующие фирмы: “Нобель” (“Стандарт”), “Мазут” (“Шелл”) и общество “Гренблюм” для торговли смазочными маслами. Все три общества заключили конвенцию, регулирующую цены и сбыт. Кроме того имеется ряд небольших фирм, торгующих нефтепродуктами совместно с другими товарами (преимущественно кооперативы и железоторговцы). Видное место на рынке занимает крупное общество “Ярконторат”. Все эти фирмы либо связаны с мировыми трестами либо частично торгуют советскими нефтепродуктами.

Балканские государства. Югославия. Автомобилей в Югославии насчитывалось в 1928 8,6 тыс. Местной нефтяной промышленности не имеется. Морской торговый флот в 1927 составлял 300 т. рег. т. Большое значение имеет дунайский речной флот, тоннаж которого оценивается в 352 тыс. т. В стране имеются два нефтеперерабатывающих завода “Стандарта” и “Шелла” с общей пропускной способностью до 80 тыс. т в год. Фактическая переработка много меньше. Ввоз нефтепродуктов в Югославию составил в 1925 — 85,7 тыс. т и в 1928 — 104,3 тыс. т, в т. ч 50% сырой нефти и 25% газойля. Свыше 80% нефти и нефтепродуктов поставляет Румыния. Советские нефтепродукты ввозятся в Югославию через общество “Стандарт Ойл оф Нью Йорк”. Транспорт нефтепродуктов в Югославии производится морем, по железным дорогам и по Дунаю, на котором имеется нефтяной флот, насчитывающий 29 нефтяных барж, с тоннажем 23,6 тыс. т. Бензиновых насосов в Югославии имеется около 300. Крупнейшей фирмой на рынке является “Стандарт Ойл оф Нью Йорк”, местный филиал его — “Индо-Славенска Стандарт Ойл”; “Шелл” представлен на рынке фирмой “Англо-Индо-Славенска Петроленско”; затем следует “Вакуум Ойл”. Нефтепродуктами торгуют и местные банки — Сербский и Кроатский. Крупнейшие фирмы объединены в картель, регулирующий нормы сбыта и цены.

Греция. Автомобильный парк Греции насчитывал в 1929 17,9 тыс. автомашин. Быстро развиваются в Греции шоссейные дороги и автобусное движение. Торговый флот на 1/VII‑1928 составил 1 188 тыс. рег. т, в т. ч. имелось 6,2 тыс. рег. т теплоходов. Греческий военный флот отапливается нефтью и потребление его составляет около 10 тыс. т. Большое значение в греческих портах имеет бункерование проходящих судов. Крупным потребителем нефти являются железные дороги. Потребление керосина стабилизовалось в виду быстрого развития электрификации. Ввоз нефтепродуктов в Грецию в 1923 составлял 48,6 тыс. т, в т. ч. керосина 23,4 тыс. т, в 1930 ввоз нефтепродуктов составил 145,4 тыс. т; в т. ч. керосина 47,6 тыс. т, масел 8,3 тыс. т и нефтетоплива 64,4 тыс. т. Первое место по импорту в Грецию занимает Румыния, затем следует СССР, откуда нефтепродукты завозятся в Грецию обществом “Стандарт оф Нью Йорк”. Нефтяные порты — Пирей для Новой Греции и Салоники для Старой Греции, где имеются крупные инсталляции “Шелла” и “Стандарта”; остальные фирмы завозят товар в таре. В Греции имеется пять нефтеналивных судов с тоннажем не более 5 тысяч т. Перевозка тарного товара осуществляется по железным дорогам и на грузовиках; перевозка наливом — преимущественно в автоцистернах. В Старой Греции торговля керосином монополизирована в руках государства, организующего торги, на которых может выступать любая фирма. На греческом рынке работают следующие фирмы: “Стандарт оф Нью Йорк”, “Азиатик Петролеум”; обе охватывают до 85% емкости рынка. Остальные 15% распределяются между фирмами, торгующими румынским товаром, как-то: “Стеауа Романа”, “Compagnie Financière Belge Pétroles”, “Вакуум”, “Конкордия” и т. д.

Болгария. Торговый флот Болгарии имеет тоннаж 7,5 тыс. рег. т. Крупным потребителем мазута является промышленность. Керосин имеет сбыт для освещения и для тракторов, которых насчитывается около 5 тыс. Ввоз нефтепродуктов: в 1925 — 43,6 тыс. т, в 1928 — 60,2 тыс. т; бензина — 6,5 тыс. т, керосина — 26,9 тыс. т, мазута — 20,3 тыс. т. В 1927 доля Румынии в импорте составляла 84,2%, СССР — 12,1% и САСШ — 2,3%. Советские нефтепродукты продаются через общество “Стандарт оф Нью Йорк”.

На болгарском рынке работают “Шелл К° оф Булгариа”, “Вакуум Ойл”, “Нафта”, “Сосиете Коммерсиаль Бульгер де Петроль”, “Петрофина Бельж”.

Турция. Автопарк Турции насчитывал 600 автомобилей в 1922 и около 900 к концу 1929. С.‑х. двигателей имелось 2 500 в 1929 против 800 в 1925/26. Ввоз нефтепродуктов в Турцию дан в табл. 73.

Табл. 73. — Импорт нефтепродуктов в Турцию (в тыс. т).

Продукты	1926	1927	1929
Бензин	25,3	21,1	32,9
Керосин	79,6	51,9	52,9
Газойль	30,4	29,9	25,4
Смазочные масла	4,3	4,5

Кроме того ввоз бункерного мазута в Константинополь, составлявший в 1928 и 1929 ежегодно около 70 тыс. т, не регистрируется как транзитный товар. Нефтяные инсталляции имеются в Константинополе емкостью в 63 тыс. т, в Смирне емкостью в 11,4 тыс. т и в Самсуне — 0,8 тыс. т. Значительная часть этой емкости принадлежит обществу “Стандарт Ойл оф Нью Йорк”, которое построило инсталляции в Константинополе в период оккупации Турции. В 1925 в Турции была введена монополия на бензин и керосин (поставку получил СССР). Монополия не сумела создать, торговой организации, и по существу на рынке продолжали занимать доминирующее положение “Стандарт” и “Стеауа Романа”. С 1929 монополия фактически ликвидирована и превратилась в орган фиска, взимающий налог на бензин и керосин. На турецком рывке работают следующие фирмы: “Стандарт Ойл оф Нью Йорк”, который продает главным образом советские и румынские продукты; по торговле бункерным топливом “Стандарт” охватывает рынок на 100% и приблизительно на 50% по другим продуктам; “Стеауа Романа” охватывает около 10‑15% емкости рынка.

Египет. Автомобильный парк Египта насчитывал: в 1919 — 2,9 тыс., в 1925 — 7,2 тыс., на 31/III‑1929 насчитывалось 26,4 тыс. автомобилей, в том числе мотоциклов 10,2 тыс., автобусов 1,2 тыс. Из этого числа в Каире имелось 12,4 тыс. и в Александрии — 5,4 тыс. автомобилей и мотоциклов. Авиация (главная линия Каир — Басра) начала усиленно развиваться за последние годы. Торговый флот Египта имеет — 350 судов с тоннажем 200 тыс. рег. т. Число с.‑х. двигателей сильно возрастает и ежегодный ввоз их составляет около 2,5 тыс.

Нефть в Египте добывалась с 1910 по 1924 в районе Гемза; после 1914 начала развиваться добыча в районе Хургада, где нефть бедна бензином. Нефтедобыча последних лет составляла около 170 тыс. т, а в 1928 и 1929 возросла до 250 тыс. т. Эксплуатацию ведет общество “Шелл” — “Egyptian Oilfields Ltd”. Перерабатывается нефть на заводах в Суэце, из которых один принадлежит египетскому правительству, а другой — “Шеллу”, последний перерабатывает привозную нефть из Персии и с острова Борнео. Примерные количества нефтепродуктов, вырабатываемых из местной нефти, таковы: 15‑20 тыс. т бензина, 10‑15 тыс. т керосина и 115‑120 тыс. т мазута. Импорт нефтепродуктов в Египет представлен в табл. 74.

Табл. 74. — Импорт нефтепродуктов в Египет (в тыс. т).

Продукты	1925	1926	1927	1928	1929	1930
Бензин	30,5	41,5	50,3	63,9	75,6	75,3
Керосин	229,0	236,5	260,0	290,0	323,9	320,1
Масла	16,1	23,0	19,3	20,2	21,6	16,7
Мазут и солярка	103,8	125,4	134,5	140,0	127,8	147,6
Итого	385,4	426,4	464,4	514,1	548,9	559,7

По странам происхождения ввоз нефтепродуктов 1930 приведен в табл. 75.

Табл. 75. — Импорт в Египет нефтепродуктов по странам происхождения (в тыс. т).

Страны	Бензин	Керосин	Смазоч. масла	Мазут
Суэц	6,6	0,8	0,1	4,1
Румыния	27,9	201,7	5,5	40,1
САСШ	2,7	10,6	8,2	—
СССР	13,2	86,9	—	236,0
Борнео	—	—	—	67,4
Голландия	20,8	—	—	0,7
Персия	—	12,1	—	4,7

Ввоз с заводов Суэцкого канала приведен по официальным данным о нефтепродуктах, поступающих в Египет, от переработки привозной нефти. В указанные цифры не включен транзитный мазут, который завозится для бункерования судов в египетских портах, из которых значительное место занимает Порт-Саид (сюда же завозится советский мазут обществом “Стандарт Ойл оф Нью Йорк”). Нефтяные порты Египта — Порт-Саид, Каир и Александрия. Первый является бункерным портом, где бункеруется ежегодно свыше 300 тыс. т мазута. Емкость инсталляций и Египте следующая: в Александрии — 93,7 тыс. т, в Порт Саиде — 100 тыс. т, в Каире — 11,5 тыс. т. На египетском рынке работают следующие фирмы — “Вакуум Ойл” (торгует советским керосином и бензином), “Азиатик Петролеум” (“Шелл”), “Стандарт Ойл оф Нью Йорк”, “Англо-Персидская компания” (мазут), “Franco-Egyptien”. Удельный вес в керосиновой торговле указанных фирм такой: “Азиатик” — 45%, “Вакуум” — 40%, “Franco-Egyptien” и пр. — 15%. Продажи керосина и бензина производятся как в таре, так и наливом.

Британская Индия. Количество автомобилей и мотоциклов в стране достигает 144,9 тыс. на 31/III‑1928, в т. ч. мотоциклов — 23,2 тыс. Провинция Бирма обладает старейшей в мире нефтяной промышленностью, же покрывающей однако всего спроса страны. Добыча ее за ряд лет стабильна. В Британской Индии имеется значительно развитая нефтеперерабатывающая промышленность. Продукция местных заводов и импорт по отдельным нефтепродуктам представлены в табл. 76.

Табл. 76. — Продукция местных заводов и импорт в Британскую Индию (в тыс. т).

Продукты	1924/25	1925/26	1926/27
Керосин
Импорт	290	295	239*¹
Продукция	508	543	543
Итого	798	838	752
Бензин
Импорт	—	—	—
Продукция	118	113	146
Масла
Импорт	42	46	43*²
Продукция	12	12	13
Итого	54	58	56
Нефтетопливо
Импорт	377	391	379*³
Продукция	—	—	—
Прочих нефтепродуктов
Импорт	751	774	720
Продукция	650	681	684
Итого	1 401	1455	1404
*¹ В т. ч.  из САСШ — 207, Борнео — 19,8. *² В т. ч.  из САСШ — 34,8 *³ В т. ч.  из Персии —278,5, из Голландского Борнео — 35,5, из Британского Борнео —46,3.

Основной фирмой в нефтеперерабатывающей промышленности и в торговле является “Бирма Ойл К°” с рядом филиалов; «Бирма Ойл К°” имеет торговое соглашение с “Шелл” с 1905, а с 1927 обе фирмы создали организацию “Burmah Shell Oil Storage and Distributing”. В том же году “Стандарту оф Нью Йорк” была предоставлена также квота по импорту.

Китай. Автомобилей к концу 1929 имелось 35,5 тысяч. Весь спрос на нефтепродукты покрывается импортом. Ввоз нефтепродуктов в Китай представляется в следующем виде (табл. 77).

Табл. 77. — Импорт нефтепродуктов в Китай (в тыс. т).

Продукты	1925	1926	1927	1929
Керосин	900,7	734,0	525,7*¹	746,0
Бензин	24,7	35,6	36,9*²	80,0
Масла	23,1	29,7	26,9*³	47,0
Мазут	115,9	144,5	178,7*⁴	210,0
Парафин	22,4	35,7	30,1*⁵	—
Итого	995,8	979,5	788,3	1 083,0
*¹ Из САСШ — 399 тыс. т, Гонконга — 85,0 тыс. т, Голландской Индии — 21  тыс. т. *² Из САСШ — 15,7 тыс. т, Голландской Индии — 8,2 тыс. т. *³ Из САСШ — 16,9 тыс. т, из Японии — 3,1 тыс. т. *⁴ Из САСШ — 128,3 тыс. т, из Сингапура — 32 тыс. т. *⁵ Из САСШ — 5,0 тыс. т, из Гонконга — 7,6 тыс. т.

Импорт нефтепродуктов из Гонконга и Сингапура не дает представления о происхождении товара; здесь идет речь о транзитных операциях. По районам Китая керосин ввозился в 1927 так: в Северный Китай — 184 тыс. т, в район реки Янцзы — 97,7, в Центральный Китай — 137,0, в Южный Китай — 100,0 тыс. т. Товар завозится обычно в таре (бензин и масла всегда в таре) или тарируется в морских портах Китая. Тара — ящик из двух бидонов по 5 американских галлонов каждый. На китайском рынке работают следующие фирмы: “Стандарт Ойл оф Нью Йорк”, “Азиатик Петролеум”, обе вместе имеют в своих руках 80‑85% рынка, затем фирма “Тексас”. По маслам доминирующее положение занимает “Вакуум Ойл”, по другим нефтепродуктам — “Gilmore Petrol Со” и “Haiman Kerosene Со”. Из китайских фирм видное место занимает “Куан-Хуа”.

Япония . Автомобильный парк состоял в 1929 из 89,4 тысяч автомобилей и 25 тысяч мотоциклов. Общий тоннаж японского торгового флота насчитывал 4 187 тыс. per. т, в т. ч. судов с нефтяными топками было 521 тыс. и теплоходов — 157 тысяч рeгистровых тонн. В особенности развилось применение двигателей внутреннего сгорания на рыболовных судах, число которых определялось в 1930 в 23 тыс. с мощностью моторов в 385 тысяч лошадиных сил. Железнодорожный парк насчитывает 1 158 паровозов на нефтяном топливе. Число с.‑х. двигателей — свыше 50 тыс. против 1,8 тыс. в 1920. Нефть в Японии добывается в северо-западной части страны в префектурах Акита и Ниигата, в небольших количествах на Формозе. Нефтеперегонная промышленность в Японии рассчитана на переработку местных и привозных нефтей; общая ее годовая мощность определяется приблизительно в 500 тыс. т. Потребление нефтепродуктов в Японии оценивается в 1927 (без флота и армии) в 900 тысяч т; по продуктам потребление распределяется так (в тыс. т): керосин — 99, бензин — 172,9, масла — 157,6, нефтетопливо — 284,2. Импорт нефтепродуктов в Японии в 1927 составляет — 700 тыс. т, в том числе: керосина — 71,8 тыс. т, бензина — 97,2 тыс. т, масел — 64,3 тысяч тонн, нефтетоплива — 250 тыс. т; остальное приходится на сырую нефть. На японском рынке работают след, фирмы: “Стандарт Ойл оф Нью Йорк”, “Резинг-Сан” (“Азиатик”), “Вакуум Ойл” и местные “Нипон Ойл Компани”, крупнейшая фирма, затем более мелкие: “Асахи”, “Окура”, “Мецук Вуосан Каися”, “Мицубиси”, “Соедзи Каися”. Сбывается в небольших количествах и советская нефть с Северного Сахалина, где японцы также имеют свои нефтеносные районы, полученные в концессию, и где они добывают около 200 тыс. тонн. Нефть с Сахалина ввозится как топливо для флота и отчасти для переработки.

Персия. Число автомобилей в Персии в 1929 равнялось 3 500. Главный продукт сбыта на персидском рынке — керосин, хотя за последние годы увеличивается сбыт бензина. “Англо-Персидская К°” торгует своими нефтепродуктами главным образом в Южной и Центральной Персии до линии Казвина. Общая реализация “Англо-Персидской К°” составляет 7 тысяч тонн керосина. 5 тыс. тонн бензина. 1 150 тыс. тонн масел. Советские нефтепродукты продают главным образом в Северной и Центральной Персии. Перевозки нефтепродуктов внутри Персии производятся либо наливом в автомашинах либо в бидонах на верблюдах.

Южная Америка. Количество автомобилей в странах Южной Америки представляется в следующем виде (в тысячах штук): Аргентина 1929 — 364,7; Бразилия 1929 — 188,7; Уругвай 1928 — 34,6. Наличие такого огромного автомобильного парка обусловило рост потребления бензина и смазочных масел. Поскольку собственная нефтяная промышленность Аргентины и других стран развита очень слабо и ее продукция не обеспечивает покрытия емкости нефтяного рынка, постольку значительные количества нефтепродуктов импортируются в указанные страны.

Импорт нефтепродуктов в страны Южной Америки представляется в следующем виде (табл. 78).

Табл. 78. — Импорт нефтепродуктов в Южную Америку (в тыс. т).

Страны	1925	1926	1927	1929
Аргентина
Весь ввоз	788,5	922,9	1217,7	1709,7
В т. ч. нефтетопливо	266,4	365,9	632,9	799,3
Бензин	347,5	307,9	297,0	312,9
Бразилия
Весь ввоз	542,8	499,6	705,5	768,4
В т. ч. нефтетопливо	261,1	217,6	358,4	316,4
Бензин	143,3	152,6	201,2	391,9
Чили
Весь ввоз	918,0	856,2	672,1	680,1
В т. ч. нефтетопливо	845,2	797,1	597,9	602,3
Бензин	40,7	31,6	45,0	44,2
Уругвай
Весь ввоз	—	211,1	274,7	319,3
В т. ч. нефтетопливо	—	140,7	188,5	212,2
Бензин	—	42,5	56,1	68,6

На перечисленных рынках работают главным образом мировые тресты, занявшие чрезвычайно прочные позиции, поскольку в их руках находится почти вся торговая сеть.