27 октября 1935 г. — Из доклада начальника Главного управления авиационной промышленности Г. Н. Королева в Наркомат тяжелой промышленности СССР «О работе авиационной промышленности по перевооружению военно-воздушных сил РККА»

Из доклада начальника Главного управления авиационной промышленности Г. Н. Королева в Наркомат тяжелой промышленности СССР «О работе авиационной промышленности по перевооружению военно-воздушных сил РККА»¹*

В связи с постановкой в СТО вопроса о выполнении плана по новым типам самолетов и моторов считаю необходимым доложить несколько более широко о положении.

1) Истребительная авиация

Истребительная авиация 2‑3 года тому назад не только у нас в Союзе, но и во всем мире переживала глубочайший кризис. Причинами этого, с одной стороны, являлись взгляды некоторых влиятельных заграничных военных авторитетов, разделявшихся в то время некоторыми работниками и у нас, по которым боевое значение авиации базировалось в основном на тяжелых бомбардировщиках, коим придавалось название наступательной авиации, а истребительной авиации отводилось крайне скромное место в пределах защитной авиации, а с другой стороны, это обуславливалось низким техническим уровнем состояния истребительной авиации в то время.

За последнее время взгляды военных авторитетов начали снова склоняться к истребительной авиации, причем от истребительной авиации они стали требовать не маневренности и скороподъемности, качеств, необходимых для ведения маневренного боя, а максимальных горизонтальных скоростей и сильного вооружения, нужных для активных наступательных действий. Подобное положение нашло отражение и у нас в Союзе. В 1927 г. был выпущен один истребитель И‑4, в 1928 г. — один И‑3, в 1929 г. — И‑6, в 1930 г. — И‑5, в 1932 г. ни одного истребителя, и только в 1933 г. начинается снова работа по истребительной авиации и особенно усиленная на заводе № 39.

Вследствие изложенных причин состояние истребительной авиации в Союзе на 1933 г. было весьма низкое. На вооружении военно-воздушных сил были истребительные самолеты с низкими боевыми и полетными данными, как это можно видеть из нижеследующей таблицы:

Такое положение с истребителями было явно нетерпимо, поэтому, согласно директивам правительства, работа по проектированию и постройке новых истребителей на заводе № 39 в 1933‑1934 гг. была форсирована, в результате чего военно-воздушные силы получили ряд новых истребителей, летные и боевые данные которых резко повысили уровень нашей истребительной авиации и поставили ее наравне с последними достижениями истребительной авиации ведущих заграничных стран...²*

Боевая мощь современных истребителей также значительно усилилась. Если раньше количество выстрелов в минуту доходило до 1400, то теперь возросло в среднем до 2800‑3600, и удалось создать пушечный истребитель ИП‑1. Культура конструкции самолетов за эти годы сильно возросла как в смысле выработки оформления отдельных деталей в виде убирающегося шасси, аэродинамически выгодных капотов, общей аэродинамической обработки самолета, так и применения новых технологических процессов и материалов, применение хромомолибдена, электронов, пластмасс и т. д., термической обработки, специальных покрытий и проч. Все это характеризует с достаточной ясностью тот большой шаг, который был сделан в деле поднятия истребительной авиации на более высокую ступень. Совершенно понятно, что напряженно развернувшаяся в течение 1933‑1934 и в начале 1935 г. работа по созданию новых образцов истребительной авиации сопровождалась большими трудностями как по линии научно-исследовательской работы и связанного непосредственно с ней проектирования и конструирования самолетов, так и по линии выработки новых производственных процессов в постройке самолетов и еще больше в процессе испытаний образцов самолетов на прочность и на летные и боевые качества. Тесно связанным с этим является вопрос доводок самолета как с точки зрения устранения дефектов летного характера, так и конструктивных и эксплуатационных дефектов, понижающих боеспособность самолета и затрудняющих его эксплуатацию.

Надо еще раз констатировать, что исследовательская работа у нас в Союзе далеко отстала от тех потребностей, какие вызываются современным состоянием строительства новых самолетов. Наши аэродинамические лаборатории, наши лаборатории прочности, наши лаборатории по исследованию новых технологических процессов и материалов не стоят на уровне современных достижений научно-исследовательской работы за границей и не служат базой, на которой нормально может развиваться проектирование и конструирование новых самолетов, требующих для себя как соответствующей аэродинамической проработки самолета, так и проработки самолета в смысле прочностей и технологии. В основном проектирование наших самолетов базировалось до сих пор на иностранных литературных данных, а с каждым годом получение таких данных становится все труднее и труднее, вследствие засекречивания их и затягивания времени в опубликовании.

Методика наших статиспытаний является действительно статической, а не динамическим испытанием, совершенно неудовлетворительным в той области скоростей, в которую мы вступили с нашими новыми самолетами, где динамика набегающего потока является решающим фактором для прочности самолета. Явление вибрации и вместе с этим поломка машины может быть исследована только при условии получения соответствующих аэродинамических данных и исследования самолета на прочность, а не статическими, которые не являются достаточно показательными.

Такое же положение можно указать и в отношении моторной рамы и других частей самолета. Летные испытания в военно-воздушных силах по своей методике, по своей программе и по аппаратуре являются совершенно неудовлетворительными для современных скоростей и быстроходных самолетов, вследствие чего огромное количество дефектов или не выявляется своевременно во время этих испытаний, или же выявляется недостаточно выпукло, вследствие чего причины этих дефектов оказываются неясными, и само выявление этих дефектов и устранение их затягивается на весьма продолжительные сроки (1‑2 года).

Переходя конкретно к истребителям завода № 39 — И‑15 и И‑16 — необходимо отметить ту неустойчивую линию поведения, которую заняли военно-воздушные силы в отношении к первому из этих истребителей, а именно к истребителю И‑15. При испытании опытного самолета в декабре 1933 г. военно-воздушные силы в своем отзыве отмечают, что: а) «Самолет И‑15 с мотором РЦ‑3, как полностью и с превышением удовлетворяющий техническим требованиям, рекомендовать для серийной постройки; б) на опытном экземпляре надлежит добиться еще в процессе дополнительных испытаний улучшения устойчивости пути и разработать мероприятия для серии». Уже при испытании первого серийного образца в 1934 г. военно-воздушные силы резко стали выпячивать дефекты этого самолета, хотя в этом же акте они признают, что летные данные этого самолета ничуть не уступают опытному образцу. В последнее время военно-воздушные силы заняли совершенно категоричную позицию по отношению к этому самолету, не включая его даже в программу постройки 1936 г.

Такое положение в достаточной степени характеризует изменчивую и неопределенную политику военно-воздушных сил по отношению к одному и тому же фактически самолету. Это опасно еще в том отношении, что И‑15 является на сегодня единственным маневренным истребителем в Союзе. Отсутствие заказа на него в 1936 г. при фактической невозможности дать новый маневренный истребитель в 1936 г. в серии поставит военно-воздушные силы под удар в том отношении, что они будут иметь только скоростные истребители и не будут иметь маневренных истребителей. По нашему мнению, это неправильно, и маневренный истребитель необходим...³* Пять самолетов И‑15 6 октября с. г. поднялись строем с завода № 39 на высоту 10 500 м и строем пролетели 440 км на этой высоте. Это крупный шаг вперед по овладению высотой и хороший экзамен для самолета И‑15. На этом же самолете И‑15 летчик Евсеев поднялся на высоту 12 020 м, а летчик Коккинаки — на 11 800 м, побив этим наши союзные рекорды.

Самолет И‑16‑М‑22 является первым серийным истребителем, имеющим убирающееся шасси. Выработка этого шасси являлась весьма сложной проблемой и отняла у завода № 39 и у завода 21 весьма много времени и трудов. В настоящее время эта проблема может считаться решенной удовлетворительно, так как замеченные в войсковых испытаниях дефекты шасси легко устранимы и уже устраняются в серийном производстве. Одним из дефектов И‑16‑М‑22, отмеченным войсковыми испытаниями, является неудовлетворительная работа бензиновой системы, заключающаяся в сгорании при скапливании бензинового патрубка. Это явление наблюдалось только в полете на спине, причем первой причиной этого явилось заедание иглы карбюратора и протекание бензина через них. Дефект этот устраняется путем постоянного наблюдения за состоянием игл карбюратора и устранением течи через них. Кроме того, приняты все меры к уплотнению отверстия во всасывающем патрубке с целью устранения возможности протекания бензина из него. Войсковые испытания этого самолета, проводящиеся в настоящее время Люберецкой бригадой и Брянской бригадой, протекают вполне удовлетворительно. Летный состав осваивается с данным типом самолета, делает хорошо фигуры и проводит тренировку на посадки. Весь состав дает хорошие отзывы о летных свойствах и качествах этого самолета. Мелкие дефекты, отмечаемые летным составом, касаются в основном эксплуатационных удобств на этом самолете, каковые будут устранены в серии в ближайшее время. Одним из самых серьезных моментов в летной эксплуатации этой машины являлся вопрос штопора. По этому вопросу мы получили совершенно категоричное заявление со стороны ЦАГИ и Академии воздушного флота, предостерегающее от производства штопора на этом самолете, однако в действительности оказалось, что самолет И‑16‑М‑22 по своим штопорным качествам является наиболее удовлетворительным самолетом, допускающим производить штопор до 10‑11 витков при усиленном положении ручки выходящим из штопора без запозданий.

Наиболее современным и перспективным истребителем с точки зрения летных качеств является истребитель И‑16‑М‑25. Опытный экземпляр этого самолета был выстроен еще в 1934 г., в 1934 г. он проходил гос. испытания. Гос. испытания не были утверждены начальником военно-воздушных сил из-за неудовлетворительного действия стоящего в нем в то время убирающегося шасси и неудовлетворительной пулеметной установки, стоящей в то время на нем. Самолет был возвращен на завод № 39, а так как в то время на заводе № 39 протекала самая напряженная работа по окончании серии самолета И‑16‑М‑22, то выработка эталона этого самолета была задержана до пуска небольшой серии самолета И‑16‑М‑25 в количестве 10 шт. Устранение замеченных дефектов в виде усиления хвостового оперения и четвертой нервюры отдалили срок выработки эталона до 1 сентября. В сентябре завод № 39 начал эксплуатационные испытания И‑16‑М‑25, каковые еще не закончены...⁴*

Истребитель И‑17 с мотором «Испано-Сюиза» построен на заводе 39 в двух экземплярах, и второй из них проходит сейчас заводские испытания. Есть все основания утверждать, что этот самолет даст дальнейшее увеличение горизонтальной скорости наших истребителей. Пушечный истребитель ИП‑1 строится на заводе 135. Основной трудностью на этом заводе является нехватка высококвалифицированных рабочих-дюралыциков, и это по существу и лимитирует программу завода, не обеспечивая полного ее выполнения. В вопросах снабжения и оборудования заводу оказана серьезная помощь, и эти вопросы не лимитируют производство.

На основании изложенного можно видеть: 1. Что, несмотря на все трудности проектирования и постройки этих истребителей, возникающих из недостаточной исследовательской базы, из недостаточно высокого уровня производства и летных испытаний как заводов, так и военно-воздушных сил, промышленность преодолевает эти трудности и борется с этими дефектами, которые обнаруживаются и обнаружены на данных истребителях. 2. Что эти истребители по летным и боевым данным, по сравнению с истребителями, находившимися на снабжении военно-воздушных сил в 1933 г., представляют собой громадный шаг в развитии истребительной авиации. 3. Что истребители, находящиеся в настоящее время на вооружении военно-воздушных сил, являются по своим летным и боевым данным не уступающим истребителям ведущих заграничных стран. 4. Совершенно неправильным и неполезным является обвинение в записке тт. Березина и Хаханьяна завода № 39 (конструктор т. Поликарпов) в негосударственном подходе к конструкции и руководства завода № 39 (директор Марголин) в потворстве этому. Все вышесказанное говорит об обратном.

2) Штурмовая и двухместная истребительная авиация

До 1935 г. штурмовой авиации по существу у нас не было за исключением штурмового варианта Р‑5. В текущем году на заводе № 1 производится 350 самолетов ЗО, представляющих из себя улучшение машины Р‑5, имеющую штурмовой вариант, 5 пулеметов ШКАС и бомбы. Одновременно с этим по решению правительства на заводе № 39 закончено производство опытного штурмовика, переделанного из двухместного истребителя ДИ‑6, имеющего 4 пулемета ПВ и 1 пулемет ШКАС, а также бомбовое вооружение. Этот самолет безусловно даст максимальную скорость порядка около 400 км. Таким путем, имея сейчас в серийном производстве штурмовик ЗС, мы к 1936 г. готовим новый более совершенный штурмовик ДИ‑6 с мотором М‑25.

Двухместные истребители нам не удавалось сконструировать и построить все эти годы в сколько-нибудь удовлетворительном виде. Ни один из построенных двухместных истребителей до 1935 г. не удовлетворял требованиям УВС. В текущем году нам удалось на заводе № 39 построить двухместный истребитель ДИ‑6, который на заводских испытаниях и на совместных летных испытаниях показал высокие летно-тактические данные. Двухместный истребитель ДИ‑6 с тем же мотором М‑25, что и И‑15, дает скорость выше И‑15, высокую маневренность и уступает только на скороподъемности. Сейчас самолет проходит гос. испытания и надо полагать, что этим самолетом проблема вооружения ВВС двухместным истребителем на ближайшие 1‑1,5 года будет решена.

3) Разведывательная авиация

В записке тт. Березина и Хаханьяна директор завода № 1 т. Беленкович обвиняется в самовольной замене самолета ЛР самолетом PZ. Замена одного самолета другим была произведена с согласия наркома обороны с наркомом тяжелой промышленности. Самолет этот задерживался исполнением главным образом потому, что, с одной стороны, завод долго доводил самолет, а НИИ ВВС долго его испытывал. Основными недостатками самолета являются: а) большой пробег самолета; б) недоведенность задней пулеметной точки (электрофицированная турель). В остальном самолет значительно превышает все летные данные старого разведчика Р‑5. Сейчас завод № 1 устраняет указанные два основных дефекта на втором экземпляре этого самолета, одновременно развернув его серийное производство. Самолет PZ не является перспективным самолетом, точно так же, как и ЛР, а является переходным, до поступления на серийное производство нового заданного нам правительством самолета Р‑9. Новый разведчик Р‑9 строится в нескольких организациях (для перестраховки), и в ноябре первый самолет Р‑9 с мотором К‑14 выходит на заводе № 39 на заводские испытания. От самолета Р‑9, строящегося на заводе № 39, мы ожидаем высоких летно-тактических данных (скорость порядка 450 км). Немедленно же после гос. испытаний этого самолета необходимо будет заложить и выпустить войсковую серию порядка 10 самолетов для производства на них всесторонних эксплуатационных испытаний. Это необходимо для того, чтобы предупредить и выявить возможные дефекты до постройки большой серии. Все же по разведывательной авиации мы несомненно имеем отставание.

4) Морская авиация

Самолет МБР‑2 на заводе № 31 производством закончен и заканчивается сдачей. Сейчас на испытаниях на 31‑м заводе находится машина МБР‑2 с мотором М‑34Н. Надо полагать, что самолет МБР‑2 с этим мотором даст скорость порядка 230‑240 км, что значительно улучшит его боеспособность. Также находится на испытании на заводе самолет «Амфибия» МБР‑5 с мотором «Райт-Циклон». Самолет ведет себя на испытаниях неплохо и тем самым дает основание полагать, что на 1936 г. мы будем иметь более современный морской ближний разведчик.

Положение с дальним разведчиком чрезвычайно осложнилось последней катастрофой опытного самолета ЦАГИ — МДР‑4. Целый ряд вопросов, подлежащих выяснению на этом опытном самолете для обеспечения развернутого производства их в серии, остался невыясненным. Производство же этого самолета на заводе № 31 развернуто. В сборке на заводе № 31 находится: лодок на 9 шт., центропланов на 3, крыльев на 3 шт., водонепроницаемых отсеков на 3 шт., элеронов на 3 шт., стабилизаторов на 6 шт., поплавков на 6 шт., рулей высоты и рулей поворота на 6 шт. и 5 шт. килей. Производство самолета МДР‑4 приспособлениями обеспечено, также усилено сейчас и снабжение материалами по этому самолету. Основной причиной задержки с развертыванием этого самолета является задержка с испытанием этого самолета, закончившимся только в августе текущего года, после чего ЦАГИ на основании результатов этих испытаний вынужден был переделать целый ряд агрегатов и чертежей, что в свою очередь повлияло на подготовку производства на заводе № 31. До замерзания моря собрать самолеты программы этого года не удастся.

На заводе № 45 сейчас заканчивается производством самолет конструкции инженера Четверикова АРК‑3 с двумя моторами «Райт-Циклон». Если испытания этого самолета покажут хорошие данные, то мы будем иметь возможность переделать АРК‑3 под дальний разведчик. Постройка в серии МДР‑4, выпуск МБР‑5, МБР‑2 с мотором М‑34Н и работы по АРК‑3 могут несколько подтянуть один из самых отсталых участков нашей авиации — гидроавиацию.

5) Бомбардировочная авиация

Скорость тяжелых бомбардировщиков за последние 3 года значительно выросла. Так мы имеем на ТБ‑3 с М‑17 197 км, с мотором М‑34 мы получили 204 км, с М‑34 с редуктором мы получили 242 км и постановкой наконец мотора М‑34РН (нефорсированных) 280 км на 5 тыс. м. Машина, сконструированная и построенная на заводе № 22, так называемая ТБ‑ЗА, показала летные данные 329 км на высоте 5 тыс. м. За последние три года мы увеличили скорость тяжелых бомбардировщиков ТБ‑3 со 197 до 329 км. Потолки самолетов также значительно возросли. Мы имеем с мотором М‑17 потолок практически 3800 м, с редукторным мотором М‑34 — 5100, с наддувным имеем 6800. Этот рост скоростей и потолка самолета, достигнутый за последние два года, встретил целый ряд серьезнейших трудностей в работе завода № 22. Только за один 1935 г. выявился целый ряд дефектов в конструкции самолета ТБ‑3, особенно в связи с новыми большими скоростями его и в связи с целым рядом переделок, вызванных установкой новых моторов. Большинство дефектов на этих машинах на сегодня устранено.

Из невыполненных работ следует отметить, что мы еще не успели заменить винтов и радиаторов на значительном количестве машин. На машинах ТБ‑3 с мотором М‑34НР одним из сложнейших мест является доводка вооружений этой машины. Эталон этой машины находится на испытаниях в НИИ УВС. Эталон ТБ‑ЗРН, коих заказано на текущий год 130 шт., передан в НИИ УВС на гос. испытания в середине августа, на сегодня он уже сделал 260 посадок. Хотя прошло уже 2 месяца, но гос. испытания еще не закончены. Как и на И‑15, так и на машине ТБ‑3 мы за последнее время обнаружили новое явление — поломку подмоторных рам в результате вибрационных нагрузок. Рамы, выдержавшие статистические испытания вполне удовлетворительно, в отдельных случаях все же дают трещины. Сейчас ведется усиленная работа в ЦАГИ и на заводе № 39 по изучению и устранению этого явления. В частности мы используем опыт самолета «Дуглас» по резиновым прокладкам в местах крепления подмоторной рамы.

История с самолетом СБ достаточно известна. В начале года, когда еще самолет не был достаточно испытан, по докладу НКО самолет был принят на серийное производство. Последующие гос. испытания машины выявили на самолете такое большое количество дефектов, что и ЦАГИ, и заводу 22 пришлось переделывать большинство чертежей и приспособлений этой машины. Решением правительства сдача этих машин отложена на I квартал 1936 г. На сегодня в производство (задел) на заводе № 22 запущено 13 серий этих самолетов, т. е. 125 шт. Для обеспечения выполнения постановления правительства о сдаче на III квартал 1936 г. 400 шт. СБ ГУАПом дано задание заводу № 22 еще в IV квартале изготовить 75 самолетов.

Изготовление дальнего бомбардировщика РД на заводе № 18 сейчас несколько улучшилось. Второй самолет выходит на аэродром сегодня, и в ближайшее время выйдут еще два.

6) Выполнение программы 1935 г. по самолетам

Программа 1935 г. резко отличается от программы 1933‑1934 гг. В 1933 г. из 4 тыс. самолетов Р‑5, У‑2, К‑5 и АШ составляли 3450 машин, т. е. 85% программы были самолеты либо небоевые, либо устаревшие. В 1934 г. на 4500 машин Р‑5, У‑2, К‑5 и АШ — 3150 машин, т. е. около 75%. В 1935 г. из 4036 машин только около 1 тыс. машин учебных и старых типов, все остальные — новые боевые машины. Таким образом, качественно задание 1935 г. не сравнимо ни с заданиями 1933 г., ни с заданиями 1934 г.

В конце 1934 г. и в 1935 г. внедряется по существу новых 13 типов самолетов, и в основном напряжение, имеющееся сейчас на заводе авиапромышленности, и является результатом больших технических затруднений, испытываемых промышленностью при внедрении новых конструкций, материалов и технологических процессов. Безусловно, имело место и недостаточно оперативное техническое решение целого ряда вопросов с нашей стороны. Отсутствие твердой линии, технически обоснованной в своих требованиях, со стороны УВС к промышленности еще более осложнило работу заводов. Положение, имевшее место с самолетом ТБ‑3 и И‑15, на которых после многократных испытаний УВС обнаруживались вновь различные дефекты, достаточно характеризует недостатки в этом вопросе и со стороны УВС. Все же оставшийся IV квартал дает возможность подтянуть выполнение программы, и на это дело сейчас мобилизован весь состав авиапромышленности...⁵*

7) Моторное хозяйство

Авиационной промышленностью за период с 1933 по 1 октября 1935 г. выпущено следующее количество моторов: в 1933 г. — 7771, из них в IV квартале — 4030. В 1934 г. — 10 319, из них в IV квартале — 3401. В 1935 г. по плану, утвержденному правительством, подлежит выпуску 9310 моторов, из которых на 1 октября с. г. сдано 5571 мотор и на IV квартал подает 3739 моторов. Отмечая рост на 33% по выпуску моторов в 1934 г. по сравнению с 1933 г., в 1935 г. имеем снижение роста по отношению к 1934 г. на 10%, последнее обстоятельство объясняется внедрением в 1935 г. на заводах № 19, 26 и 29 новых объектов производства (М‑25, М‑75, М‑85 и М‑100).

Анализируя технические данные моторов, выпускаемых в 1933‑1934 гг., имеем следующие данные: мотор М‑17 сохранял номинальную мощность в 500 л. с. на высоте 3050 м, мотор М‑22 эту же мощность в 480 л. с. имел на высоте 1500 м, и М‑34 номинальную мощность в 750 л. с. сохранял на 1200 м. Сравнивая эти данные с моторами, выпускаемыми в 1935 г., мы имеем: мотор М‑85 номинальную мощность 800 л. с. сохраняет на высоте 3850 м; мотор М‑75 номинальную мощность 600 л. с. сохраняет на высоте 4000 м; мотор М‑34РН номинальную мощность 750 л. с. сохраняет на высоте 3500 м; мотор М‑25 (РЦ) номинальную мощность 635 л. с. сохраняет на высоте 2250 м; мотор М‑100 (ИС) номинальную мощность 750 л. с. сохраняет на высоте 3700 м. Таким образом, каждый из приведенных моторов выпуска 1935 г. перекрывает все данные моторов, выпускаемых в 1933 и 1934 гг.

Внедрив в производство на всех моторостроительных заводах указанные выше новые объекты кроме завода № 16 (выпускает мотор М‑11 — 120 л. с.), следует отметить, что в процессе освоения производства новых моторов был внедрен весь опыт и современная техническая культура путем как постоянных командировок за границу наших специалистов на соответствующие заводы, так и приглашения к нам специалистов из-за границы...⁶*

8) В итоге

1. Выполняя решение партии и правительства, за последние полтора года мы имеем значительное движение вперед в освоении новых, наиболее современных типов моторов. Одновременно с внедрением в серию моторов «Райт-Циклон» К‑14 и «Испано-Сюиза», мы ведем большую работу по их дальнейшей модификации, что должно обеспечить дальнейшее движение вперед моторной техники. Особо следует отметить успешную работу по форсированию мотора М‑34, от которого мы в ближайшее время ждем мощности в 1200 сил на высоте.

2. По истребительной авиации за последние два года мы сделали резкий скачок вперед по горизонтальным скоростям, главным образом, на заводе № 39. Переходу на новые скорости сопутствовал целый ряд технических трудностей, давших в результате ряд дефектов по самолету. На самолете И‑16 они уже устранены, на самолете И‑15 устраняются. В силу этого мы не можем согласиться с ссылкой тт. Березина и Хаханьяна на машины 39‑го завода как на пример негосударственного подхода к конструкции. Именно на этом заводе на самолетах И‑16, М‑22; И‑16, М‑25; И‑15, М‑25; ДИ‑6, М‑25 мы сделали тот скачок вперед в области истребительной авиации, который поставил нас в ряды лучших заграничных истребителей.

3. В области бомбардировочной авиации мы имеем систематическое движение вперед по скоростям и высотам. Трудности освоения новых скоростей бомбардировщиков ТБ‑3 нами почти изжиты, и сейчас стоит задача освоения нового тяжелого бомбардировщика ТБ‑ЗА и СБ.

4. Отставание по разведчикам до сих пор нами не ликвидировано, и эта задача ставится нами как основная.

5. Во исполнение директив правительства подготовка в 1936 г. серии ДИ‑6 в штурмовом варианте должна подтянуть этот тип самолетов, которого по сути дела у нас не было.

6. По гидросамолетам мы делаем только первые шаги, чтобы подтянуть их уровень до заграничных морских самолетов. На оставшийся квартал 1935 и 1936 г. эта задача является основной.

7. Качество наших самолетов и моторов все же недостаточно, и борьба за это дело является основным вопросом нашей работы. Движение отличничества⁷*, начавшееся в рядах авиапромышленности, развертывается и направляется нами именно по линии борьбы за высокое качество самолета и мотора.

8. Несомненно, ошибкой является то положение, что мы допустили в течение восьмимесячной болезни главного инженера т. Ермолаева незамещение никем этой должности, а также совместительство т. Марголиным работы в ГУАПе первым заместителем начальника ГУАПа с работой на заводе № 39 в качестве директора. Это дело будет нами срочно исправлено.

9. Несмотря на всю напряженность и сложность программы, мы сейчас делаем и сделали все к тому, чтобы максимально обеспечить выполнение заданий правительства на 1935 г.

Начальник ГУАПа Королев

Примечания:

¹* В этот же день заместителем наркома тяжелой промышленности Г. Л. Пятаковым доклад был послан председателю СТО СССР В. М. Молотову.

²* Опущена таблица, содержащая сравнительные данные о тактико-технических характеристиках самолетов-истребителей различных стран.

³* Опущено техническое описание дефектов, выявленных при испытании самолета И‑15.

⁴* Опущено техническое описание самолета И‑16‑М‑25.

⁵* Опущены сведения о предполагаемом выполнении плана в IV квартале 1935 г.

⁶* Опущены данные о работе отдельных заводов по модификации моторов.

⁷* В первой половине 1930‑х годов широко развернулось соревнование рабочих за отличную сдачу продукции — движение отличников, то есть рабочих, перевыполнявших план, полностью ликвидировавших брак и выпускавших продукцию только высокого качества. Им было охвачено 50‑70% предприятий, а в некоторых отраслях (железнорудная, химическая) — до 100%. Соревнование отличников особенно развилось среди ударников.

АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 7. Л. 49-69. Копия.