11 июня 1934 г. — Из письма сотрудника Всесоюзного НИИ авиационных материалов М. В. Веселовского секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину об отставании советского самолетостроения от зарубежного и современных требованиях к техническим параметрам и вооружению

Из письма сотрудника Всесоюзного научно-исследовательского института авиационных материалов М. В. Веселовского секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину об отставании советского самолетостроения от зарубежного и современных требованиях к техническим параметрам и вооружению самолетов

11 июня 1934 г.

Дорогому вождю, другу и товарищу!

Дорогой т. Сталин!

Примерно год назад я писал тебе о намечающемся нашем отставании в авиастроении. На сегодняшний день вполне ясно вырисовалось наше отставание. Нас лимитируют моторы, а отчасти и несовершенство конструкций самолетов. Франция, Америка, Италия и Англия имеют моторы мощностью в 1 тыс. л. с., а отдельные образцы, как то: «Нэпир-Лайон» VII — 1320 л. с.; «Роллс-Ройс» К‑1929 — 1900 л. с. и 1913 — 2300 л. с.; «Испано-Сюиза» 18‑К — 1600 л. с.; «Фиат» А‑6 — 2800 л. с.; «Паккард» А‑2575 — 1300 л. с. и 1650 л. с.

Если взять самолеты, то за границей достигли больших успехов в области скоростей, грузоподъемности, потолка, радиуса действий и вооружения. Ниже я привожу цифры этих достижений. Здесь лишь отмечу, что успеха в авиастроении буржуазные страны достигли, главным образом, за счет мощностей моторов и культурного строительства. Как правило, все самолеты удобообтекаемые, до последней степени зализаны, никаких выступов наружу, все приборы и вооружение установлены в закрытых частях самолета (в фюзеляже и крыле), убирающиеся шасси и т. д., тогда как у нас последнее не очень в «почете». Некультурность в самолетостроении и в моторостроении находит еще благодарную почву.

...¹* Никто из буржуазных стран не уделяет так много внимания и средств для конструкторской работы, как наша партия и лично дорогой Иосиф Виссарионович. Однако некоторые наши конструкторы и изобретатели недостаточно воспринимают достижения авиации буржуазных стран, предпочитают — лучше дольше, да свое. Дольше, слишком иногда долго и к тому же нередко плохо. Куда было бы лучше, не отказываясь от своего, конструируя самые новейшие типы машин, в то же время с исключительной быстротой перенося в нашу авиацию все последние достижения мировой науки и техники. Вечно обновляя нашу авиацию и тем самым делая ее самой передовой в мире, самой грозной для врагов и верным непобедимым оружием защиты наших границ.

Этого не все и не всегда наши конструкторы понимают. Мы сами с усами, что нам Америка или какая-то Япония. Настроение — шапками закидать всех и вся — крепко сидит в мозгах нередко у весьма талантливых работников авиастроения. В результате этого мы имеем, что в течение последних трех лет ЦИАМ не дал мотора, могущего конкурировать с «Испано-Сюиза», «Райт-Циклон», «Кортес-Конкверор», «Роллс-Ройс» и рядом других. Единственный М‑34 и тот не совсем удачный. Заграница подходит к мощностям моторов в 1500‑2000 л. с., а мы все топчемся около 700‑800 л. с. ЦАГИ также не создал за эти три года новейшей конструкции самолета. Самолеты, как правило, плохо обтекаемы, не зализаны, в полном смысле «некультурно» построены. Вопросы тормозных колес, убирающихся шасси, металлических винтов с переменным шагом в полете, новых типов радиаторов — до сего дня в массовое производство не внедрены. За последнее время ЦАГИ конструирует самолеты под иностранные моторы («Райт-Циклон», «Испано-Сюиза»), производство которых у нас не поставлено. Получится, что конструкции новых самолетов скорее будут хорошими экспонатами, чем массовой боевой машиной. Осваивание «Райт-Циклона» поставлено в зависимость от окончания строительства 19‑го завода, а около лицензии «Испано-Сюиза» скоро год, как топчемся. Ни с места.

Интересно отметить, что Япония в течение небольшого отрезка времени приобрела следующие лицензии на моторы: «Роллс-Ройс», «Испано-Сюиза», «Юнкерс», «Армстронг Юпитер», «Лоррен» и кроме того купила несколько авиадизелей «Юнкерса» и «Паккард». Из лицензий на самолеты ею приобретены «Юнкерс» — Г‑38 и английская лодка «Шорт». Словом, основной наш враг, Япония, без шума осваивает новейшие самолеты и моторы. Достижения ее в области авиации известны. Она выдвигается по качеству авиации на первое место. Имея передовые моторы, она сможет в ближайшее время перевооружить свой воздушный флот, танковые и мотомехчасти. Количественно наши враги также основательно усилились. В Японии работают до 40 заводов на авиацию с ежегодным выпуском 1 тыс. самолетов. Франция и Америка имеют каждая в отдельности производственную мощность порядка 50 тыс. самолетов и 70 тыс. моторов в год. Каждый завод во Франции и Америке имеет свои прекрасные конструкторские бюро и лаборатории, что дало им возможность достигнуть блестящих результатов, а у нас такие гиганты, как то: 1, 18, 22, 24, 29, 31 и ряд других заводов — почти что никакой конструкторской работой не занимались, довольствуясь тем, что им даст ЦАГИ или ЦИАМ.

ЦАГИ и ЦИАМ должны оставаться центром конструкторской мысли, но наряду с ними наши авиазаводы должны иметь самостоятельные и хорошо оборудованные конструкторские бюро и лаборатории, занимающиеся новейшими конструкциями, модификациями, изобретательством и перенесением всех новейших достижений в мировой авиации. Этого у нас до сего дня не делается, и это самое поставило нас в такое положение, что мы вынуждены уже устаревшими типами самолетов и моторов загружать наши гиганты — заводы 1, 21, 22, 24, 26, 29, 31 и др.

Суммируя все сказанное, основные причины нашего отставания можно свести к следующему:

1) ЦАГИ за последние три года не дал таких типов самолетов, которые могли бы конкурировать с рядом передовых заграничных конструкций. Недостаточно переносил достижения мировой техники в нашу авиацию. Также недостаточно энергично решал вопросы, как то: убирающиеся шасси, масляные амортизаторы, металлические винты с переменным шагом на земле и в полете, радиаторы. Больше экспериментировал над новыми конструкциями и меньше модифицировал существующие конструкции.

2) ЦИАМ за три года своего существования не дал нужных для нашей авиации моторов. Единственный М‑34 и то не совсем удачный: недостаточная мощность, большой вес на силу, сложное обслуживание, громоздкий радиатор, большой габарит. ЦИАМ, по примеру ЦАГИ, больше занимался своими изобретениями, забыв необходимость перенесения всех достижений мировой техники в авиастроении в нашу авиацию.

3) Заводы авиапромышленности, как правило, стояли в стороне от конструкторской работы, довольствуясь тем, что даст ЦАГИ или ЦИАМ. Талантливейшие инженеры заводов за неимением на заводах конструкторских бюро не использовались в области конструирования новых типов машин или модификации старых. Таланты пропадали.

4) Заказы на конструирование новых машин давались ЦАГИ или ЦИАМ. Ни один завод с ними, как и они ни с кем, на этом поприще не соревновались. Это дело было, говоря грубо, их монопольным правом. Не было другой меры измерения их талантам и изобретательности, как только они сами. Они же изобретали, они же и судьи. ЦАГИ и ЦИАМ отяжелели, не успевают за темпами нашего хозяйства, не идут нога в ногу с требованиями момента. Их нужно освежить, ряд работников из них перебросить в заводские конструкторские бюро.

5) Заинтересованности для конструктора с первых же шагов его работы не создавалось. Конструктор не знал, что его ожидает за решение поставленной перед ним задачи. Равным образом он ничем не рисковал за десяток своих неудач. Вышло — хорошо, не вышло — тогда выбросим на свалку, начнем сначала. Правильнее было бы, если бы мы одновременно один или несколько типов машин давали сразу нескольким заводским конструкторским бюро, ЦАГИ и ЦИАМ по принадлежности, обуславливая соответствующими требованиями: тип машины, скорость, потолок, грузоподъемность, радиус действия, вооружение и т. д., одновременно гарантируя каждому конструктору за решение всех поставленных перед ним задач определенное, помимо оклада, вознаграждение. Иначе получится, что очень многие опытные конструкторы отрывают до 12 рабочих часов в декаду на преподавание в различных учебных заведениях и столько же, наверное, отрывают на подготовку к лекциям. Они скорее педагоги, чем конструкторы. Это сильно отражается на творческой работе конструктора.

6) Может быть, не было бы вредно выдающихся иностранных конструкторов по авиации и в особенности по моторостроению перетащить из-за границы, создав им возможность работы по созданию новых типов самолетов, и в особенности моторов и авиадизелей, перенесения заграничного опыта и являясь подхлестывающим моментом для наших конструкторов.

7) Чтобы количественно не отстать от наших врагов в авиастроении, необходимо форсировать строительство и оборудование авиазаводов, в частности и в особенности: 1, 18, 19, 20, 24, 26, 29, 31, 124, 125, 126 и ряд других. Строительство и дооборудование этих заводов идет очень медленно, что отражается на производственной программе авиации в целом, и еще сильнее скажется в случае войны.

8) Нужно самым решительным образом форсировать внедрение в наше производство «Райт-Циклон», «Кортес-Конкверор» и подумать о возможности приобретения новых лицензий на моторы, в частности «Испано-Сюиза», «Гном-Рон», «Ассо», «Роллс-Ройс» и авиадизели «Юнкерс» и «Паккард», равным образом о паре типов новейших американских истребителей и бомбовозов.

Зная достижения современной авиации и чтобы не отстать от наших врагов, мы должны иметь следующую авиацию:

Возможно, некоторые наши конструкторы ужаснутся от этих требований к машинам. Но ничего ужасного в этом нет. Машины с указанными скоростями, потолком и грузоподъемностью существуют на свете. Почему же мы не можем их иметь в массовом количестве!

Я не касаюсь здесь в целом гидроавиации. Она, хотя и имеет свои особенности, однако не составит больших трудов ее создать, видоизменяя некоторые типы сухопутных машин.

Этот примерный перечень типов самолетов требует строгой специализации наших авиазаводов. Необходимо за заводами закрепить тот или иной тип машины, обязав последний не только производить закрепленные машины, но и совершенствовать их. Указанные машины требуют моторов мощностью 1 тыс., 1,5 тыс. и 2 тыс. л. с. Требуется колоссальная работа, требуется максимум усилий. Но все это преодолимо при твоем, дорогой т. Сталин, непосредственном руководстве. Твердой рукой, как всегда, ты сумеешь быстро перевернуть все дело нашей авиации, и к моменту, когда нужно отразить врага, она будет и количественно, и качественно самой большой и сильной в мире. В это верю я и все преданные делу революции пролетарии СССР. Твой гений, твоя воля много сделали во всем социалистическом строительстве и в деле обороны СССР. Ты с нами, и с тобой мы победим всех наших врагов.

С ком. приветом, Веселовский

Примечания:

¹* Опущены тактико-технические характеристики авиамоторов и самолетов различных стран Европы и США.

²* СБ (АНТ-40, ЦАГИ-40) — первый в СССР скоростной бомбардировщик был построен бригадой А. А. Архангельского под руководством А. Н. Туполева в 1934 г. и стал наиболее удачной моделью скоростного бомбардировщика этого типа. В 1936 г. была развернута его серийная постройка, продолжавшаяся до 1941 г. Конструкция СБ представляла собой цельнометаллический среднеплан трехместный с двумя двигателями и убираемым назад шасси. В серии строился с двигателями «Испано-Сюиза». Был создан ряд модификаций этого самолета — СБ‑2 бис (на нем был установлен рекорд высоты 2 сентября 1937 г. в 12 246,5 м с контрольным грузом 1 тыс. кг) и др. Также были построены учебно-тренировочные экземпляры. На базе СБ в предвоенные годы был создан пикирующий бомбардировщик СБ‑РК (АР‑2).

АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 5. Л. 25-37. Подлинник.