9 мая 1934 г. — Письмо капитана Донзо министру авиации Франции П. Коту о состоянии советской авиации и перспективах сотрудничества СССР и Франции в авиационной промышленности

Письмо капитана Донзо министру авиации Франции П. Коту о состоянии советской авиации и перспективах сотрудничества СССР и Франции в авиационной промышленности¹*

Господин министр,

Ваше письмо доставило мне чрезвычайное удовольствие, и я сделал все, что было в моих силах, чтобы показать доктору Мишо и г. Пишаману все то, что могло бы интересовать их в Москве. К несчастью, доктор Мишо вынужден был в течение нескольких дней не выходить из своей комнаты. Сегодня утром я нашел его на ногах и за бритьем, снова радующимся жизни. Я думал, что он подцепил микроб ревматизма во время многочисленных конференций, происходивших на его конгрессе, но осмотревший его врач нашел лишь легкое желудочное заболевание, осложнившееся начинавшимся гриппом. Однако сегодня вечером все эти неприятности будут лишь одним плохим воспоминанием.

Что касается советской авиации, то я с удовольствием буду держать Вас в курсе интересующих Вас вопросов. В настоящее время советская авиация является особенно интересной, потому что советские власти предпринимают большие усилия выйти из тупика, в котором они находятся в этой области. Несмотря на примененные усилия в течение последних лет, несмотря на финансовые жертвы, советская авиация со своими многочисленными линейными единицами представляет собой лишь недостаточно окрепшее здание. Она сохраняет характерные черты, в общем присущие промышленным организациям, не имеющим нормальной внутренней базы.

Эта авиация, состоящая из 26 боевых бригад, непрестанно расширяется. По причинам политического порядка, авиация должна была охватить весь западный фронт, базы Балтийского и Черного морей. В течение 1933 г. она еще больше расширилась, вплоть до Центральной Азии и Дальнего Востока. Ее лихорадочно создавали в течение нескольких лет. Для того, чтобы поставить авиацию на ноги, Советами были получены иностранные кредиты, которые нормально должны были бы служить для усиления выпуска промышленной продукции. Советы весьма часто базировались на иностранных технических опытах, которые являются лишь кажущимся залогом безопасности, и это ставит советскую авиапромышленность в тяжелую зависимость, в то время как она желала бы быть строго национальной и независимой. Теперь Советы отдают себе отчет в том, что они слишком поспешили; промышленность не должна тщетно стараться держаться на этой высоте; они должны были бы создать эту промышленность в более скромном масштабе, чтобы она сейчас могла заполнить пробелы и была бы в состоянии удовлетворить нужды авиации на случай мобилизации. В настоящее время советские авиавласти имеют только одну заботу: поддержать лицо своей авиации внутри страны посредством организации солидной внутренней промышленной базы, которая впоследствии снабдит страну авиацией, имеющей эффективные боевые способности. Результаты, полученные до сего времени, благодаря серийному производству, обнаружили массу пробелов в самой промышленной организации и необходимость иностранного сотрудничества на гораздо более здоровых началах, нежели и прошлом.

Что касается моторов, то моторы М‑34 800 л. с., которые были в производстве на 24‑м заводе во время Вашего пребывания в Москве и на которые возлагалось столько надежд, оказались в употреблении негодными. Советы стараются заполнить этот пробел в производстве посредством изменения моторов М‑17 BMW 600 л. с., от которых они ранее отказывались.

Что касается самолетов Туполева, то последний, как будто, исчерпал свою формулу удлинения фюзеляжа самолета созданием ANT‑12 (ТВ‑3), четырехмоторного аппарата, который строился в прошлом сентябре месяце на заводе в Фили. Восьмимоторный самолет «Максим Горький» имеет лишь случайный интерес и не пущен в серийное производство²*. (Он не мог принимать участие в первомайском параде, потому что его моторы М‑34 800 л. с. оказались дефектными). С другой стороны, испытания крупного самолета Калинина, построенного по другой технической идее, закончились трагически³*.

Таким образом, в СССР имеется для наших авиационных фирм обширное поле деятельности, при условии, чтобы эти фирмы не занимались исключительно продажей лицензий и т. п., а чтобы они занимались также наблюдением и контролем над производством продаваемых ими прототипов. Необходимо, чтобы овладение советским авиарынком французской промышленностью было достаточно глубоким для того, чтобы не опасаться внезапного отрыва от этого рынка в случае изменения СССР своей политической ориентации. Это является важным условием для прочного и плодотворного сотрудничества.

К несчастью, несмотря на недавние опыты, наши авиационные фирмы, как будто, не склонны учитывать особые условия советского авиарынка и предпочитают заключать с коммерческой точки зрения выгодные, но не имеющие будущего, сделки, нежели ориентироваться на более прочное сотрудничество.

Фирма «Гном и Рон» проводит испытания моторов ЦИАМ (Центральный институт авиамоторов) MK‑14; но если эта фирма приступит, как в 1930 г., к продаже лицензии 4809АД, тогда эта коммерческая операция не будет иметь будущего. Советские власти, предоставленные собственным силам, будут испытывать большие затруднения для пуска и производства достаточно сложного фабриката, как это имело место с производством 4809АД. Моторы К‑14, которые будут поступать с советских заводов весьма медленно, вследствие громадного процента брака среди производимых на заводах частей, все будут более или менее дефектными и, в конце концов, фирма «Гном и Рои» окажется дискредитированной. Для того, чтобы укорениться на советском авиарынке, необходимо, чтобы эта фирма согласилась выделить для СССР достаточно многочисленный и квалифицированный персонал для обеспечения наблюдения и контроля над производством Советами первых серий моторов К‑14. Если эта фирма не согласится на эту жертву, это было бы тем более жаль, что мотор К‑14, как будто, пользуется симпатией советских техников, а иностранные фирмы твердо решили солидно обосноваться в СССР.

Американцы уже продали советскому правительству лицензию на изготовление моторов «Райт-Циклон», а моторы Кертиса «Супер-Конкуэрор» сейчас испытываются в ЦИАМе на продолжительность работы. Американцы нас опередили; их примеру последуют и прочие иностранные фирмы, поскольку советская авиация сильно нуждается в моторах. Было бы желательно, чтобы мы не дали себя опередить в этой конкуренции и, решившись на необходимые жертвы, с самого начала воспользовались бы нашим техническим превосходством, чтобы солидно укрепиться на советском авиарынке. Испытания мотора «Гиспано» происходят в Париже, и я не знаю их результатов.

Авиачасти, участвовавшие в первомайском параде, пролетая над Красной площадью, состояли из 581 самолета, подразделенных следующим образом: 135 четырехмоторных для тяжелой бомбардировки ТБ‑3; 34 двухмоторных для средней бомбардировки ТБ-1; 325 разведывательных самолетов — R‑5⁴*; 81 истребитель (типы И‑4, И‑5, И‑6); 1 шестимоторный; 3 новых прототипа истребителей.

Я буду весьма рад, г‑н министр, держать Вас в курсе по вопросам советской авиации. Конечно, все сведения, которые я смогу направлять Вам дипломатической почтой, всегда будут носить довольно конфиденциальный характер.

Примите, г‑н министр, уверения в моем глубоком почтении и преданности.

Капитан Донзо

Примечания:

¹* Помета на полях: «Документально. Перевод с французского».

²* Самолет «Максим Горький» (МГ, АНТ‑20) был построен в 1934 г. при участии ЦАГИ, ЦИАМ и еще более ста учреждений и предприятий коллективом бригад под общим руководством А. Н. Туполева. Этот самолет-гигант был назван именем Максима Горького в связи с 40‑летним юбилеем его литературной и общественной деятельности. Цельнометаллическая конструкция этого самолета почти совпадала с ТБ‑4. Ее особенности заключались главным образом в больших размерах (фюзеляж длиной 32,5 м, шириной 3,5 м и высотой 2,5 м). Количество мест соответствовало 8 членам экипажа и 72 пассажирам. В управлении самолетом впервые был применен автопилот, сделанный из отечественных материалов. Самолет «Максим Горький» разбился 18 мая 1935 г. в результате столкновения с другим самолетом. Погибли 46 человек.

³* Речь идет о катастрофе самолета К‑7 К. А. Калинина 21 ноября 1933 г. К‑7 — тяжелый семидвигательный бомбардировщик, один из крупнейших самолетов своего времени, создан в 1933 г. Конструкция была типовая для бомбардировщиков К. А. Калинина. На завершающем этапе заводских испытаний самолет потерпел катастрофу. На высоте 100 м во время испытания на скорость на мерном километре самолет с разворота перешел в крутое планирование, упал на землю и сгорел. Погибли летчик-испытатель М. А. Снегирев, 13 членов экипажа и один пассажир. Пять человек остались живы. Непосредственной причиной этой тяжелой катастрофы явилось разрушение нижнего пояса одной из хвостовых балок. Предполагалось построить еще два К‑7 на авиационном заводе в Воронеже, куда в 1934 г. было переведено конструкторское бюро Калинина, однако эти работы не были завершены.

⁴* Так в тексте.

РГАСПИ. Ф. 558. Оп. 11.Д. 187. Л. 2-8. Копия.