28 апреля 1933 г. — Докладная записка Военно-морской инспекции НК РКИ СССР в СТО СССР об опытном строительстве авиационных двигателей

Докладная записка Военно-морской инспекции НК РКИ СССР в СТО СССР об опытном строительстве авиационных двигателей

Постановлением СТО от 4 июля 1932 г. был утвержден следующий план опытного строительства авиационных двигателей:

В порядке проверки настоящего постановления Военно-морская инспекция НК РКИ СССР провела специальное обследование опытного дизелестроения, в результате которого установлено, что несмотря на значительные затраты на проектирование и экспериментальные работы, постройка опытных авиа-дизелей находится в неудовлетворительном состоянии. Ни один из перечисленных в постановлении СТО двигателей не только не предъявлен в указанные сроки на гос. испытания, но большинство из них в основном еще не запущены даже в производство.

По отдельным объектам работы находятся в следующем положении:

Двигатель Н-1. Спроектирован в Центральном институте авиамотостроения (ЦИАМе) под руководством инженера Чаромского. Изготовляется Н‑1 на опытном заводе ЦИАМа. Рабочие чертежи были изготовлены и сданы в производство в ноябре 1932 г. Заказы на поковки размещены на заводах «Электросталь», Ижевском и Краматорском со сроками поставки, начиная с 1 февраля 1933 г. Как сроки поступления поковок, так и сроки механической обработки деталей на заводе ЦИАМа сорваны. Особенно неудовлетворительно обстоит дело с цветными деталями, поставщиками которых является завод № 26 и 45.

Двигатель Н‑2. Спроектирован Ленинградским дизельным институтом под руководством проф. Мартенса. Рабочие чертежи были готовы в ноябре 1932 г. В настоящее время двигатель находится в производстве (механическая обработка и цветное литье) на заводах № 24, 26, ЦИАМа и «Большевик». Поковки коленчатого вала размещены на заводе им. Молотова со сроком поставки 1 апреля 1933 г. Сборку и испытание предполагается проводить в Ленинграде в Дизельном институте, где почти полностью отсутствуют необходимые к тому условия.

Опыт показал, что необходимо строить не менее трех экземпляров двигателей со значительным количеством запасных частей. Между тем, дизель проф. Мартенса строится в одном экземпляре, т. е. повторяется ошибка, которая имела место с бензиновыми двигателями, когда незначительные поломки выводили двигатель из строя и прекращали испытания на длительный срок.

Двигатель Н‑3. Спроектирован Украинским институтом авиадизелей Аэрофлота под руководством проф. Майера. В проекте не предусмотрена высотность, как это указано в постановлении СТО и, кроме того, не выдержан вес мотора — вместо 1,2 кг/л. с. — 1,4 кг/л. с. Рабочие чертежи изготовлены к марту 1933 г. Заказы на поковки, крупное литье и механическую обработку полностью еще не размещены. Размещенная же часть заказов (кол[енчатый] вал и крупные стальные детали) не гарантирована сроками.

Двигатель Н‑4. Спроектирован Харьковским авиаинститутом ГУАПа под руководством проф. Цветкова. Рабочие чертежи были готовы к 1 марта 1933 г. Заказы размещены на 15 различных заводах. Поковки выполнены на 70%, модели на 70%. Приступлено к механической обработке мелких деталей. Качество работ внушает большие опасения, т. к. заказы размещены на заводах, которые вряд ли сумеют обеспечить необходимую для авиадвигателя точность работы.

Двигатель Н‑5. Спроектирован Особым конструкторским бюро ОГПУ под руководством проф. Брилинга и Стечкина. Проектом не предусмотрена высотность двигателя, как указано в постановлении СТО. Рабочие чертежи закончены в апреле 1932 г.; разместить же заказы удалось, после длительной волокиты, лишь в конце года, т. е. 9 месяцев спустя. Плана производства деталей нет и до настоящего времени. Опытный завод ЦИАМа выпустил пока еще 13 деталей из 1800; на заводе № 24 запущено в производство всего 15 деталей из 290. Сроки поставки поковок (Ижевский завод, им. Молотова, «Электросталь») не выдерживаются.

Двигатель Н‑6. Разработанный проект мотора ОКБ ОГПУ под руководством инженера Бессонова не отвечает заданным условиям (450 л. с. вместо 500 л. с., 425 кг вместо 350 кг) в связи с чем к разработке рабочих чертежей еще не приступлено, и вопрос о целесообразности его постройки не разрешен.

Основными причинами срыва плана опытного строительства авиадизелей, утвержденного правительством, являются:

1. Отсутствие должного наблюдения за выполнением заданий правительства со стороны НКТП и НКВМора. Ни Наркомтяжпром в лице ГВМУ и Сектора контроля исполнения, ни Наркомвоенмор в лице УВВС не вели повседневного контроля проектирования и производства авиадизелей. Ряд категорических распоряжений и приказов т. Орджоникидзе о форсировании производства двигателей Н‑2, Н‑5 и Н‑1 заводами не выполнялись, и виновные не привлекались к ответственности. Главное военно-мобилизационное управление Наркомтяжпрома не имеет даже более или менее точных сведений о ходе выполнения заказов на поковки для авиадизелей и состоянии производства в целом. Научно-испытательный институт УВВС РККА, одной из основных задач которого является наблюдение за опытным строительством, только в конце 1932 г. выделил специальных лиц для контроля за ходом производства авиадизелей.

2. Неудовлетворительное руководство и наблюдение за ходом проектирования и производства со стороны учреждений и ведомств, в ведении которых находятся проектирующие организации. Главное управление авиапромышленности уделяло внимание лишь производству двигателя Н‑1 ЦИАМа, оставив совершенно без руководства работы Харьковского авиационного института по Н‑4 на том лишь основании, что финансирование этой работы производило УВВС НКВМора. ГУАП не только не помогал, но подчас просто тормозил размещение заказов на своих заводах по производству деталей для двигателя Н‑2 проф. Мартенса и Н‑5 ОКБ ОГПУ. Главное управление Аэрофлота также недостаточно руководило и обеспечивало работы Харьковского дизельного института — двигатель Н‑3.

3. Безответственное отношение к заданиям правительства со стороны проектирующих организаций. Сроки выхода на гос. испытания, утвержденные постановлением СТО 4 июля 1932 г. не только согласованы, но в основном предложены самими проектирующими организациями. Между тем, зная о срыве, никто официально не ставил вопрос об их изменении. Точно также, отходя в проектах от технических условий, утвержденных указанным постановлением СТО (не выдержаны условия высотности, веса, мощности), проектные организации не чувствовали никакой ответственности в данном вопросе и смотрели на это как на нормальное положение дела.

4. Отсутствие производственной и испытательной базы у всех проектных организаций (кроме ЦИАМа). Производство авиадвигателей сосредоточено более чем на ста различных предприятиях, причем в числе их имеются предприятия кустарные, с устаревшим оборудованием, не могущим обеспечить необходимой для деталей авиадвигателей точности. Опыт показывает, что даже в случае производства мотора на одном заводе, в процессе сборки и испытаний требуются значительные переделки и доводки. При отсутствии же собственной производственной и испытательной базы неизбежно удлинится срок моторов на гос. испытания.

5. Невыполнение в срок заказов на поковки для авиадизелей. Заводы-поставщики (Мотовилихинский, Ижевский, «Электросталь» и др.), несмотря на категорическое распоряжение НКТПрома, упорно не принимали заказов, а приняв, всячески тормозили их выполнение. До сего времени нет поковок для двигателя Н‑2 проф. Мартенса. Затянуто против сроков изготовление поковок для Н‑5 ОКБ ОГПУ, а поступившие поковки для двигателей Н‑3 и Н‑4 оказались некондиционными.

6. Отсутствие научно-исследовательской и экспериментальной базы у большинства проектных организаций для опытной проверки основных принципов новых конструкций. Большинство проектирующих организаций не имеет ни научно-исследовательской базы, ни одноцилиндровых установок, на которых, как правило, должны были проводиться опытные проверки основных элементов новых конструкций, прежде чем развертывать производство многоцилиндровой машины. В данном случае повторяется то же положение, которое имело место с бензиновыми карбюраторными двигателями. В 1927‑1930 гг. мы имели до 60 различных опытных моторов (Старостина, Микулина, Бессонова, Киреева и др.), и ни один из них, как известно, не пошел. Между тем, на них были затрачены миллионные суммы. Объясняется это не только наличием организованного вредительства, но и отсутствием экспериментальной базы.

7. Неудовлетворительное финансирование опытного строительства дизелей. Здесь имеется, с одной стороны, недостаточный контроль за расходованием средств, с другой стороны, отсутствовали плановость и система. Отмечен факт, когда из-за ведомственной недоговоренности (ГУАП, ГУГВФ, НКВМ) организациям прекращался отпуск средств, и работы из-за этого тормозились (пример Н‑4 ХАН).

Таким образом следует констатировать, что:

1) Сроки предъявления на гос. испытания авиадизелей, утвержденные СТО, не выполнены.

2) Обеспеченность поковками и состояние производства находится в неудовлетворительном состоянии, не гарантирующем успешное окончание работ в ближайшее время ни по одному двигателю.

3) Руководство, контроль и финансирование дизелестроением не обеспечено со стороны органов, на которых лежит эта обязанность (ГУАП, ГУГВФ, УВВС РККА).

4) Большинство проектных организаций не имеет экспериментальной, производственной и испытательной базы.

5) Проектирующие организации самовольно допускали изменения технических условий на дизели.

В целях форсирования работ по опытному дизелестроению необходим ряд мероприятий, которые и изложены в прилагаемом проекте постановления СТО¹*.

Член коллегии НК РКИ СССР, начальник ВМИ Куйбышев

Примечание:

¹* Приложение не публикуется (см. там же, л. 23‑27).

ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 9. Д. 56. Л. 17-22. Подлинник.