21 марта 1933 г. — Докладная записка начальника Военно-воздушных сил РККА Я. И. Алксниса наркому по военным и морским делам СССР и председателю Реввоенсовета СССР К. Е. Ворошилову о ходе выполнения плана опытного моторо- и самолетостроения на 1932-1934 гг

Докладная записка начальника Военно-воздушных сил РККА Я. И. Алксниса наркому по военным и морским делам СССР и председателю Реввоенсовета СССР К. Е. Ворошилову о ходе выполнения плана опытного моторо- и самолетостроения на 1932-1934 гг.

План опытного моторо- и самолетостроения на 1932‑1934 гг., утвержденный правительством 4 июля 1932 г., промышленностью не выполняется в обусловленные сроки.

О состоянии опытного моторо- и самолетостроения

Срыв плана, в первую очередь, идет по моторам, а это, в свою очередь, влечет за собой срыв плана по самолетам, поскольку все самолеты, по плану опытного строительства, идут под опытные моторы.

Высокие летные данные иностранных самолетов объясняются не столько аэродинамикой самолетов, сколько качеством мотора. Качество мотора прежде всего зависит от наличия на нем нагнетателя и редуктора. Роль редуктора и особенно нагнетателя в повышении летных данных самолета отчетливо видна из следующей сравнительной таблицы:

Строящийся нами серийный мотор М‑34 без нагнетателя и редуктора по своей мощности и малому удельному весу на земле может быть отнесен к разряду лучших заграничных моторов. Но если сравнить его с лучшими заграничными моторами на боевой высоте, т. е. на 5 тыс. м, то он оказывается по своим качествам ниже средних современных заграничных моторов.

Все наши тяжелые бомбардировщики и разведчики должны были базироваться на моторе М‑34 с нагнетателем и редуктором. С помощью этого мотора с нагнетателем и редуктором мы могли бы выйти в первые ряды современной авиационной техники. Но так как вместо этого мотора мы получаем из серии М‑34 [моторы] без нагнетателя и редуктора, то наши самолеты на боевой высоте оказываются значительно хуже заграничных.

Опытные образцы истребителей по плану должны обеспечить моторы М‑38, М‑58 и М‑32 — все с нагнетателями. На сверхтяжелый бомбовоз ТБ‑6, который выйдет в конце 1934 г. по плану предусмотрено установить моторы М‑44 по 2 тыс. л. с. с нагнетателями. Ни одного из перечисленных моторов на сегодняшний день мы не имеем, хотя по плану срок выхода первых трех моторов был в 1932 г. Все эти моторы являлись главнейшими, и от их выпуска зависит выполнение плана опытного самолетостроения. Если промышленность не справится в кратчайший срок с выпуском мотора М‑34 с нагнетателем и М‑34 с редуктором, М‑38 с нагнетателем, М‑58 с нагнетателем, М‑32 с редуктором и нагнетателем и М‑44 с нагнетателем, то фактически план опытного самолетостроения будет сорван, и в таком случае наша отсталость угрожающе увеличится, ибо все без исключения воздушные флоты переходят на моторы с нагнетателем и редуктором.

Если строительство сухопутных самолетов зависит в основном от состояния моторостроения, то по морским самолетам невыполнение плана опытного строительства объясняется не только отставанием моторостроения, но и разбросанностью конструкторских сил и недостаточным вниманием делу морского самолетостроения со стороны ЦАГИ³*.

Считаю необходимым провести следующие мероприятия:

1. Доложить КО о невыполнении промышленностью плана по моторам и просить установить следующие предельные жесткие сроки предъявления главнейших моторов на гос. испытания: для мотора М‑34 с нагнетателем до 3500 м — 15 июля 1933 г. (1 сентября —1 октября 1933 г.)⁴*; для мотора М‑34 с редуктором — 15 апреля 1933 г. (1 апреля — 1 мая 1933 г.); для мотора М‑38 с нагнетателем — 1 мая 1933 г. (1 августа — 1 сентября 1933 г.)⁵*; для мотора М‑58 с нагнетателем — 1 мая 1933 г. (1 июня — 1 июля 1933 г.); для мотора М‑32 с нагнетателем и редуктором — 1 июля 1933 г. (15 августа — 15 сентября 1933 г.); для мотора М‑44 с нагнетателем — 1 августа 1933 г. (1 августа 1933 г., заявка).

2. Для решения вопроса с выключающимся нагнетателем, высотностью не менее 5 тыс. м, заказать фирме «Рато» образец нагнетателей к моторам М‑34, М‑32 и М‑44.

3. Для форсировки производства моторов закупить техпомощь на методику и процесс заливки подшипников у заграничной фирмы («Роллс-Ройс»).

4. Доложить КО о срыве сроков по самолетам и просить установить нижеследующие жесткие сроки выпуска главнейших опытных самолетов на гос. испытания: ТБ‑4‑6М‑34 — 15 мая 1933 г. (1 июля 1933 г.)⁶*; МИ‑3‑2М‑34 — 15 мая 1933 г. (1 июня 1933 г.); И‑14 с иностранным мотором — 1 мая 1933 г. (15 июня 1933 г.); И‑14 с М‑38 или М‑58 — 1 июля 1933 г. (1 ноября — 1 декабря 1933 г.); И‑15 с «Райт-Циклон» — 1 октября⁷*; И‑15 с М‑38 или М‑58 — 1 октября 1933 г.; ДИ‑6⁸* с М‑32 или М‑58 — 1 ноября 1933 г.⁹*; ЛР‑М‑34 — 1 августа 1933 г. (1 сентября 1933 г.); ЛР‑М‑34 с нагнетателем — 15 сентября 1933 г. (1 декабря 1933 г.); МДР‑З бис — 1 сентября 1933 г. (1 апреля 1934 г.); МБР‑2 эталон — 15 мая 1933 г.

5. Просить КО обязать начальника Глававиапрома т. Баранова перестроить работу своих конструкторских бюро так, чтобы сроки подачи на гос. испытания перечисленных выше моторов и самолетов были строго выдержаны.

6. Просить КО обязать Наркомтяжпром выделить все опытное гидросамолетостроение в системе ГУАПа в самостоятельную организационную и административную единицу с приданием ей производственной базы и пополнением конструкторскими силами, имеющими опыт в этой отрасли самолетостроения¹⁰*.

Начальник Военных воздушных сил РККА Алкснис

Примечания:

¹* Тяжелый бомбардировщик ТБ‑3 (АНТ‑6) с мотором 4М‑17 конструкции А. Н. Туполева и коллектива отдела авиации, гидроавиации и опытного строительства ЦАГИ принадлежал к числу наиболее выдающихся самолетов своего времени. Он был первым в мире четырехмоторным свободнонесущим монопланом-бомбардировщиком с двигателями, установленными в ряд по размаху крыла. Его схема — развитие схемы ТБ‑1 — стала господствующей для всех самолетов подобного типа и разного назначения. Вместе с ним была освоена конструкция и технология подобных машин и налажен их серийный выпуск в 1932 г. Эти самолеты состояли на вооружении с 1932 по 1939 г. и на протяжении этих лет модернизировалась и усовершенствовалась конструкция самолета. Самолет ТБ‑4 (АНТ‑16) представлял собою развитие ТБ‑3 в направлении увеличения площадей и массы с шестью двигателями М‑34. Особенностью самолета была конструкция его фюзеляжа с двумя большими бомбовыми отсеками, столь крупные отсеки в фюзеляже сделаны были впервые в мире. Самолет не был принят, но работы по нему не пропали даром — они были использованы для создания в самый короткий срок еще большего самолета «Максим Горький».

²* Самолет МИ‑3 (АНТ‑21) представлял собой многоместный истребитель и также многоцелевой самолет, его проектирование было начато А. Н. Туполевым в январе 1932 г. на базе многоцелевого самолета Р‑6. МИ‑3 стал предшественником скоростного бомбардировщика СБ. Работа по этим двум самолетам шла практически одновременно. МИ‑3 с двигателем М‑17 уже в 1934 г. не представлял интереса по сравнению с СБ (АНТ‑40), обладавшим при такой же конструкции более высокими качествами. Поэтому работы по МИ‑3 были прекращены. Опытный экземпляр СБ, спроектированный и разработанный бригадой А. А. Архангельского под руководством А. Н. Туполева, был построен в октябре 1934 г. и стал наиболее удачной моделью скоростного бомбардировщика этого типа. В 1936 г. была развернута его серийная постройка, продолжавшаяся до 1941 г.

³* Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) основан постановлением ВСНХ СССР от 1 декабря 1918 г. Организатором и первым руководителем института был основоположник современной аэродинамики, член-корреспондент Петербургской Академии наук и Российской академии наук И. Е. Жуковский, имя которого было присвоено институту в 1921 г. В 1930‑1932 гг. на базе отделов и лабораторий ЦАГИ были созданы новые научно-исследовательские учреждения: конструкторское бюро А. Н. Туполева, Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ), Центральный ветроэнергетический институт (ЦВЭИ), Всесоюзный институт гидромашиностроения (ВИГМ). ЦАГИ развивался как комплексный институт, тесно связанный с промышленностью. Он осуществлял научное сопровождение при создании практически любого летательного аппарата, разрабатывал методы расчета для конструкторов. Без его санкции ни один опытный самолет не мог подняться в воздух. В ноябре 1935 г. была заложена новая база института в Подмосковье. Новые задачи, стоящие перед ЦАГИ были сформулированы в постановлении СТО № ОК‑131с от 28 мая 1936 г. «О научно-исследовательском экспериментальном авиационном институте (ЦАГИ)». В нем говорилось, что ЦАГИ должен быть превращен в научно-исследовательский экспериментальный авиационный институт для обслуживания конструкторских бюро и заводов серийного производства авиационной промышленности. Его задача — «обеспечение авиационной промышленности научно-техническими проверенными данными в законченной форме, непосредственно прилагаемыми к практике, позволяющими производить выпуск технически совершенных самолетов». Из ЦАГИ выделялись в самостоятельное подразделение, подчиненное непосредственно Глававиапрому, ряд конструкторских бюро и завод опытных конструкций. Усиливалась экспериментальная работа по вооружению, оборудованию и снаряжению самолетов, для чего было создано 6 лабораторий: моторного оборудования, винтовая, высотная, по вооружению, самолетного оборудования, механического оборудования самолетов и глиссеров и посадочных приспособлений. (ГА РФ. Ф. Р‑8418. Оп. 28. Д. 9. Л. 164‑165).

⁴* Здесь и далее даты в скобках вписаны от руки.

⁵* Над рукописной датой карандашом вписано — «1 ноября».

⁶* Здесь и далее: даты в скобках вписаны от руки.

⁷* Строка вписана карандашом.

⁸* Двухместный истребитель ДИ‑6 (ЦКБ‑11) был выпущен бригадой С. А. Кочеригина в конце 1934 г. при непосредственном участии В. П. Яценко. Это был первый в мире истребитель бипланной схемы с убирающимися шасси с двигателем «Райт-Циклон» Ф‑3 в 600 л. с., впоследствии замененным М‑25 в 630/700 л. с. Самолет прошел испытания в мае-ноябре 1935 г. и был принят в серийное производство. За 1937‑1938 гг. было построено 200 самолетов.

⁹* Напротив двух последних строк вписано: «гос. испытания через 5 месяцев после получения мотора, прошедшего гос. испытания».

¹⁰* В годы первой и второй пятилеток одной из важнейших отраслей деятельности отечественной авиапромышленности стало опытное строительство сухопутных и морских самолетов. В середине 20‑х годов разработка новых образцов гидросамолетов осуществлялась в ЦАГИ в отделах морского самолетостроения (ОМОС) под руководством Д. П. Григоровича и отделе авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) под руководством А. Н. Туполева. Существенные трудности создавало отсутствие в СССР алюминиевого производства. В объяснительной записке Авиатреста к 5‑летнему плану работы на 1928/29‑1932/33 гг. «Об опытном строительстве» от 5 октября 1929 г. был намечен целый ряд мероприятий, направленных на форсирование разработки и внедрения новых гидросамолетов. Эта работа велась по трем основным направлениям: привлечение иностранной технической помощи; создание необходимой испытательной и производственной базы для серийного производства (на заводе № 22 создавался опытный отдел морского самолетостроения и выделялся в самостоятельную хозяйственную и административную единицу); создание новых высокосортных сталей, легких сплавов (кольчугалюминия) в промышленных масштабах. На эти мероприятия правительством в 1932‑1933 гг. было выделено 11 млн. руб. 13 августа 1933 г. СТО СССР принял постановление № 72сс «О форсировании морского гидросамолетостроения». В справке, составленной начальником ГУАП Г. Н. Королевым 21 декабря 1933 г. были даны сведения по заводам морского самолетостроения о состоянии работ по указанному постановлению. Завод № 31 приступил к подготовке серийного производства гидросамолета МБР‑2, который в 1934 г. планировалось выпустить в количестве 250 шт. По гидросамолету МДР‑4 планировалось выпустить 3 самолета и к концу 1934 г. приступить к серийному производству. На заводе № 22 проходила разработка технологического процесса для постановки производства этих самолетов. На заводах № 125 и № 126 также готовилась технологическая база для указанных самолетов. Имеется также докладная записка Г. Н. Королева в ЦК ВКП(б) от 5 сентября 1935 г., в которой даны сведения о производстве заводом № 31 самолетов МБР-2. Несмотря на все усилия, указанные образцы морских самолетов после ряда испытаний не были внедрены в серийное производство и так и остались экспериментальными моделями отечественного цельнометаллического гидросамолетостроения, однако, полученный опыт составил основу для дальнейшего развития отечественной морской авиации. (РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 449. Л. 336 об.‑329 об.; ГАРФ. Ф. Р‑8418. Оп. 8. Д. 67. Л. 54‑55; АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 7. Л. 17‑23).

¹¹* Приложения в деле отсутствуют.

РГАЭ. Ф.8328. Оп.1. Д. 698. Л.23-22 об. Заверенная копия.