Глава IX. Развитие железных дорог

Глава IX. Развитие железных дорог

В до-революционное время Россия была страной аграрной, бедной, кормившей своим хлебом Западную Европу и пытавшейся создать свою промышленность на иностранные капиталы. На капиталы иностранцев она строила и свои железные дороги. После революции, приток иностранных капиталов в Советскую Россию прекратился, и продолжать индустриализировать страну, строить фабрики и железные дороги можно было только на свои национальные капиталы. Так как их было мало, и первой задачей было создание тяжелой промышленности, то постройка железных дорог шла в явно недостаточных размерах. Перед последней войной в России было только 4 километра железных дорог на тысячу квадратных километров поверхности и полкилометра на тысячу душ населения. Большая часть сети железных дорог, как и населения, сосредоточена в Европейской России в ее трех земледельческих зонах, — широколиственных лесов, лесостепи и степи. За пределы этих зон железные дороги были проведены или к морским портам, Архангельску, Мурманску, Владивостоку, или к копям, добывающим каменный уголь и руды, Джезказхану, Воркуте. Общее представление о развитии железнодорожной сети и ее работы дает следующая таблица:[1]

Примечания к таблице:

В четвертом пятилетием плане проектируется постройка 7.230 км железных дорог и доведение железнодорожной сети до 123.200 километров (в новых границах СССР), т. е. увеличение ее за весь период советской власти до 1950 г., за исключением 70,7 тыс. километров, полученных советской властью от дореволюционной России в 1917 г. и 16,6 тыс. километров на территориях присоединенных к СССР по западной границе в 1939‑1940 гг., только на 35,9 тыс. километров, или на 50,8%. Очевидно, такой незначительный рост железнодорожной сети в такой большой стране, как СССР, при том стране так быстро развивавшей свою промышленность, является совершенно недостаточным[2]. Мы имеем здесь дело с явной диспропорцией в развитии промышленности и железных дорог Союза, созданной недостатком в стране капиталов и металла для рельс, отчасти плохо продуманными планами развития его народного хозяйства. Одновременно должны быть восстановлены железнодорожные пути и подвижной состав, разрушенные или увезенные германцами. В годы IV‑го пятилетнего плана проектировалась постройка 7.585 паровозов, электровозов и тепловозов, и 472.500 товарных вагонов. Так как советские железные дороги оборудованы даже на главных путях легкими рельсами, весом в 36,5 килограмм погонный метр, то в годы IV пятилетки их проектировалось заменить на протяжении 50.000 километров тяжелыми рельсами, в 43,6, 50,0 и больше килограмм погонный метр, повысив их средний вес до 45 килограмм. Укладка более тяжелых рельс позволит увеличить скорость движения поездов и повысить нагрузку на ось подвижного состава. Проектировалась также замена щебнем песчаного балласта путей, до сих пор сохранившегося на протяжении 73% железнодорожной сети СССР[3]. Чтобы перевезти все количество грузов, предъявляемое к перевозке промышленностью, железные дороги должны были чрезвычайно интенсифицировать свою работу. Какой колоссальной величины достигла густота движения грузов на русских железных дорогах, показывает сравнение величины их работы с работою в других странах. Грузовое движение на европейских и американских железных дорогах достигло максимума в 1929 г.; в последующие годы, под влиянием кризиса, оно во многих странах значительно упало. Поэтому мы приведем данные о работе железных дорог по перевозке грузов в тысячах тонн на один километр сети за 1929 и 1949 гг.[4]

Примечание к таблице:

¹ Без британских и бельгийских колоний.

Работа советских железных дорог в 4 раза интенсивнее работы великобританских, в 2‑2½ раза интенсивнее работы дорог Соединенных Штатов С. А. и в 20‑25 раз — Австралии. И тем не менее, в последние годы железные дороги стали одним из самых узких мест в народном хозяйстве Союза ССР.

Росту провозоспособности советских железных дорог в значительной мере способствовали два обстоятельства. Во-первых, равнинный характер территории Союза ССР. Благодаря отсутствию гор, железнодорожные линии имеют в большинстве ничтожный подъем 0‑5%, т. е. до 5 метров на километр, реже от 5 до 10% и лишь небольшая часть линий имеет подъем 10‑25%, — на Урале, Кавказских горах, на восточном конце Сибирской магистрали, на отрогах Тянь-Шаня и Памиро-Алтая. Отсутствие крутых подъемов сделало возможным введение в настоящее время в России вагонов с грузоподъемностью в 50‑60 тонн вместо 10 тонн до революции и на западно- и центрально-европейских железных дорогах. Во вторых, размещение крупных промышленных предприятий, дающих железным дорогам большую часть грузов, в небольшом относительно числе больших городов, связанных между собою двухлинейными железнодорожными путями, обладающими чрезвычайно высокой провозоспособностью, в 12.000 тонн и более на километр пути.

В приведенной выше таблице о развитии железнодорожной сети и ее работе обращает на себя внимание отсутствие за последнее десятилетие данных о пассажирском движении и слабый его рост за предыдущие два десятилетия после революции. Для развития железнодорожных перевозок пассажиров характерны только перевозки пассажиров дальнего следования; количество пассажиров в пригородном сообщении зависит от отношения между числом рабочих, занятых на городских фабриках, и количеством жилой площади в городе. Для пассажирских перевозок дальнего следования характерно, что за 1913‑1939 гг. они увеличились в 2,2 раза, тогда как перевозка грузов увеличилась в 3,9 раз. На советских железных дорогах под пассажирское движение дается совершенно недостаточное количество поездов и вагонов, почему на станциях железных дорог наблюдается хроническое скопление людей без служебной командировки, много дней ожидающих очереди сесть в поезд. Все силы железных дорог направлены не на обслуживание населения, а на перевозку грузов.

В войну 1941‑1945 гг. германские армии оккупировали к ноябрю 1941 г. 41% протяжности русских железнодорожных путей, затем в 1942 г. эта оккупация возросла до 55% и сократилась к началу 1943 г. до 40%[5].

Погрузка товаров в 1942 г., по сравнению с 1940 г., сократилась в 2,3 раза, и увеличилась в следующем 1943 г. на 7%[6].

О работе железных дорог в 1940‑1950 гг. по перевозке грузов мы располагаем следующими данными (в миллионах тонн, километрах и миллиардах тонно-километров)[7]:

Пассажиров дальнего следования перевезено (млн. человек):

1937 — 273     1946 — 250
1945 — 110     1947 — 294

В русском железнодорожном деле есть много необычайного. Например, в Восточной Сибири, на территории вечной мерзлоты железные дороги прокладываются по слою почвенного льда; чтобы летом он не таял, он покрывается сверху слоем торфа. Во время осады Ленинграда немецкими войсками, когда железнодорожное сообщение с городом было прервано, и свободным оставался только водный путь через озеро Ладогу, цистерны с нефтью шли через озеро вплавь. Цистерна весит 7 тонн, и заключает в себе нефти 16 тонн; погруженная в воду, она вытесняет воды на 20 тонн. Наливая в цистерну только 5‑6 тонн нефти, транспортная администрация получала цистерны весом 12‑13 тонн, способные плыть по воде. Пароходы везли через Ладогу целые поезда цистерн, только на половину наполненных нефтью. Подобная перевозка нефти была затем применена и на Каспийском море.

В организации работы железных дорог, как и в работе промышленности, существуют большие дефекты. Во время прений в Верховном Совете указывалось, что в первых числах месяца грузы на железные дороги поступают в незначительном количестве, а в середине и конце месяца погрузка на много превышает плановые нормы. Этот дефект работы железных дорог порождается неудовлетворительной организацией планирования железнодорожных перевозок: месячный план перевозок утверждается Государственной плановой Комиссией в самом конце предыдущего месяца, а наряды поступают на предприятия 2‑5 числа и позже.

Примечания:

[1] За 1940‑1950 гг. мы заимствовали статистические сведения из следующих источников: Н. Вознесенский, Военная экономика СССР в период отечественной войны, 1947; Holland Hunter, Soviet Railroads since 1940, Bulletins on Soviet Economic Development, No. 4, Birmingham 1950; Об итогах выполнения четвертого пятилетнего плана СССР на 1946‑1950 годы, Сообщение Государственного планового комитета СССР и Центрального статистического управления СССР, «Правда» 1951, 17 апреля.

[2] Малое развитие железнодорожной сети имеет в СССР тем большее значение, что шоссейных дорог в нем очень мало, а проселочные дороги находятся в самом плохом состоянии. В советской печати указывалось, что «беззаботно, по-бюрократически относятся к строительству и ремонту дорог руководители многих местных Советов Тамбовской, Рязанской, Костромской, Ярославской областей РСФСР, Кокчетавской, Павлодарской областей Казахской ССР. Исполком Костромского областного Совета, например, в прошлом году принял три пространных решения о дорожном строительстве, неоднократно обсуждал этот вопрос и в нынешнем году. Однако, строительство и ремонт дорог организованы очень плохо. Годовой план дорожных работ поставлен под угрозу срыва. Такая же картина и в Ярославской области. Здесь по вопросам дорожного строительства было вынесено четыре решения в 1946 году, пять — в 1947, пять — в 1948, два — в 1949 году. Ни одно из них не выполнено. Именно поэтому шоссейная дорога от Ярославля к Вологде строится пять лет, а конца строительству так и не видно.

«На шоссейных и грунтовых дорогах Тамбовской, Рязанской, Кокчетавской и Павлоградской областей — многочисленные ухабы и рытвины, полуразрушенные мосты, а в результате — частые поломки машин и большой пережог горючего» (Известия, 1950, 15 августа).

[3] Плановое хозяйство 1945, V, стр. 7.

[4] Данные за 1949 г. взяты нами из Directory of Railway officials and Year Book 1950‑1951, London 1950, pp. 446‑447; Statistical Year Book 1949/50; Monthly Bulletin of Statistics, 1951.

[5] Н. Вознесенский, Военная экономика СССР, 1947, стр. 42, 100, 157.

[6] Н. Вознесенский, Военная экономика СССР, 1947, стр. 102, 143.

[7] Holland Hunter, Soviet Railroads since 1940, p. 20.