Транспорт

Транспорт

А. Железные дороги

1. Перевозка грузов. Перед железно-дорожным транспортом в текущем году была поставлена задача перевезти продукцию производства не только текущего года, но и ликвидировать остатки грузов накопившихся на местах производства прошлого года в связи с плохой работой дорог в прошлом году.

При этом особое внимание надлежит уделить вывозу с мест добычи топлива и обеспечению работы металлургических заводов подвозом руды, флюсов, кокса и разгрузить их от готовой металлопродукции.

На протяжении первого полугодия железные дороги удовлетворительно справились с этой работой, но начиная с июня, они вновь ухудшили обслуживание потребностей отраслей народного хозяйства. Погрузка с этого времени начала сокращаться имея некоторое возрастание в сентябре-октябре, но находилась на протяжении всего II полугодия на уровне ниже прошлого года:

(среднесуточная погрузка)

	I квартал	II квартал	III квартал	Октябрь	Ноябрь	23 дня декабря
Тысяч вагонов	50,1	53,6	48,7	52,5	49,9	49,7
В % к тому же периоду прошлого года	126,1	103,7	92,8	95,4	90,1	101,0
В % к плану соответст. периода	83,0	87,4	77,1	85,1	81,5	81,4

Затруднения в перевозке, при недовыполнении плана производства рядом отраслей, в значительной мере объясняются небрежным отношением отправителей грузов к использованию транспортных средств. Заявки отправителей грузов на подвижной состав по-прежнему производились без учета действительной потребности в нем и без необходимой подготовки к совершению погрузки.

Следствием этого являлся отказ отправителей грузов от поданного по их заявкам, даже в пониженных размерах, порожняка, что вызывало излишние порожние пробеги и излишний простой вагонов на станциях погрузки.

Размеры отказов отправителей от погрузки грузов в поданные по их требованию вагоны составляли в среднем в среднем в сутки:

	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI
Тысяч вагонов	2,0	3,7	3,8	3,8	3,9	3,6	3,2	2,6

Правила о равномерности подачи грузов отправителями все время нарушаются.

До сих пор имеют место многочисленные нерациональные перевозки грузов — внутриузловые перевозки, перевозки на короткие расстояния, прямые и явные встречности, переадресовки, ничем не оправдываемые перевозки на дальние расстояния и т. д.

Развертывание производства местных стройматериалов, освобождающее железные дороги от этого груза, производится в недостаточном размере.

Больше потери несут ж. д. и от недостаточного использования подъемной силы вагона по устанавливаемым нормам (в мае того года они установлены в соответствии с техническим состоянием вагона).

Все это усиливает напряжение на ж. д. транспорте, неудовлетворительная работа которого является главной причиной недовыполнения плана перевозки грузов.

Доля вины железных дорог в общем недогрузе против плана резко сократившаяся к июню, с этого месяца начала вновь нарастать составляя в августе 59%, в сентябре 63%,в октябре 67% и в ноябре 63%,

В соответствии с этим, затребования подвижного состава отправителями грузов приблизившиеся к концу 1 полугодия к нормам погрузки утверждаемым КомСТО, начиная с III квартала стали значительно превышать их:

(в %% к плану погрузки)

	Затребовано	Подано	Погружено
I квартал	120	93	87
II квартал	124	83	77
Октябрь	144	91	85
Ноябрь	150	87	82

Особенно значительно, превышали план погрузки затребования вагонов под местные стройматериалы, по которым планом предусматривалось сжатие погрузки. Фактическое осуществление этого сжатия произошло в ноябре в связи с запрещением дорогам производить внеплановые перевозки.

Обслуживание железными дорогами потребностей основных отраслей хозяйства в ноябре по группам главнейших дорог погрузки данного груза представляется в следующем виде:

	Средне-суточная погрузка тыс. вагонов	% к плану погрузки утвержденному КомСТО
		Затребо­вано	Подано	Погру­жено
Каменный уголь и кокс (11 дорог)	8,9	104	93	88
Нефть (С.‑Кавказская дорога)	1,5	102	109	91
Руда (Пермская дорога)	0,4	100	89	73
(Екатериненская дорога)	1,4	91	80	77
(Итого)	1,8	93	82	76
Флюсы	0,6	123	102	89
Металлы	1,0	68	57	47
Цемент	2,3	90	45	42
Лес	3,8	120	64	59
Дрова	2,0	186	98	91
Хлеб	5,1	142	65	63
Свекла	1,8	99	79	75
Ширпотреб (бумага, табак, спички, мыло, обувь, кондитерские изделия)	0,3	47	39	38

В связи с производящейся в течение последних 3 месяцев переброской порожняка на дороги Юга, последние значительно лучше стали удовлетворять нужды обслуживаемых ими отправителей грузов.

По каменному углю в ноябре Южные дороги подавали порожняк или полностью по плану или даже с некоторым превышением его; почти весь недогруз угля произошел по вине копей; по Екатерининской дороге, также главная вине за недогруз падает на копи; по Юго-Восточной дороге основной недогруз произошел по вине дороги, в связи с ограничением пропуска угля на север, из за перегруженности этого направления; на востоке наряду с неудовлетворительной работой Томской дороги, имеет место недогруз и по вине копей.

Как результат улучшившейся работы основных вывозящих уголь дорог и недовыполнения программы добычи, остатки каменного угля в местах добычи у погрузочных пунктов после снижения в 1 полугодии, нараставшие на протяжении последующих месяцев, в ноябре вновь сократились:

(тыс. тонн)

	На 1/I	На 1/IV	На 1/VII	На 1/XI	На 1/XII
В Донбассе	835	227	385	792	570
В Кузбассе	277	116	125	423	397

По нефти отставание погрузки в основном предопределялось недовыполнением плана ее добычи. В ноябре погрузка ее выполнена лишь на 61% от плана, составляя 73% по отношению к ноябрю прошлого года. В среднем за 11 месяцев уровень нефтепогрузки был ниже 11 месяцев прошлого года на 8%. 3десь,конечно, сказалось также и некоторое увеличение значения в перевозке нефти водного транспорта, как в смысле количественного охвата, так и в отношении дальности завоза ее.

Обслуживание транспортом нужд черной металлургии после решения сентябрьского пленума ЦК несомненно улучшилось. Несмотря на падение общей погрузки, перевозки основных грузов металлургии возросли и, таким образом, увеличился их удельный вес в общей погрузке.

В частности по руде сократились остатки не вывезенной продукции в местах добычи:

(тыс. тонн)

	На 1/I	На 1/VII	На 1/ХI	На 1/ХII
В Кривом Роге (вкл. иммоб.)	1869	1231	1280	928
Востокоруда (у жел. дор.)	202	135	141	119

Однако, размеры перевозки руды обеспечивают лишь текущую потребность металлургических заводов особенно на востоке, где ощущался недостаток руды не давая возможности создать запасы ее на зиму. При этом в ноябре погрузка руды несколько снизилась. Здесь наряду с неправильным распределением по пунктам погрузки парка вагонов Екатерининской дорогой имевшей его больше нормы, сказалась неподготовленность самой металлургии к увеличившемуся потоку руды. Маршруты с рудой простаивали у заводских ворот в ожидании выгрузки, что приводило к перепростою вагонов и забивало заводские пути.

Вместе с этим на заводы часто засылается руда не нужных классов.

Вывоз металлов с заводов протекает неудовлетворительно, следствием чего является нарастание во II полугодии не вывезенных остатков.

	На 1/I	На 1/VII	На 1/ХI	На 1/ХII
Всего тысяч вагонов	4,8	2,5	7,3	10,6
В том числе
В районе Южной и Екатериненской дорог	4,1	2,1	7,3	9,7

Таким образом, даже по решающим отраслям, перевозка грузов которых производится и за счет сужения других грузов, обслуживание транспортом не вполне удовлетворительно.

Общие размеры произведенной работы по перевозке грузов за 11 месяцев того года и расчеты об ожидаемом годовом выполнении — усматриваются из следующих цифр:

	11 месяцев	Ожида­емые итоги за весь год¹	Ожида­емые годовые итоги в %% к
			Послед­нему году пяти­летки	Контроль­ным цифрам на 1932 г.	Прошлому году
1.Средне-суточная погрузка тыс. ваг.	50,9	50,9	—	84,4	103,0
2. Перевезено грузов, млн. т	246,2	267,0	95,0	83,5	103,4
3. Пробег грузов (тариф) млрд. т‑км	154,9	168,0	103,2	89,0	110,6
4. Пробег грузов (эксплуат.) млрд. т‑км	162,7	176,6	—	90,8	112,0

Примечание к таблице:

¹ Здесь также как и в последующем, ожидаемые итоги года даны по расчетам НКПС.

По грубой прикидке, при данном выполнении плана производства решающими отраслями народного хозяйства можно считать, что потребности народного хозяйства будут не удовлетворены железными дорогами не менее чем на 10 млн. т груза.

Из отдельных грузов наиболее слабо обеспечены были перевозки стройматериалов минерального происхождения и так на называемые “прочие” грузы, в состав которых входят отрасли обрабатывающей промышленности, ширпотреб, химгрузы.

Небольшой прирост массы перевезенных грузов по сравнению с прошлым годом, потребовал, однако, от ж. д. значительно больших чем в прошлом году пробегов грузов в связи, с ростом дальности пробега по большинству грузов, увеличившемуся в среднем по всем грузам на 6,8% против прошлого года и оказавшемуся выше плановой наметки на 6,5%. Наиболее велико превышение дальности было в 1 полугодии. Причины роста дальности пробега грузов заключаются в-усилении, в некоторой степени, в текущем году тенденции к сдвигу грузооборота в направлении на восток. Здесь сказалась быстро развертывающаяся индустриализация Сибири и Урала, а также переброска хлеба.

По каменному углю рост дальности вызван отставанием в текущем году угледобычи во всех местных бассейнах (ожидается за год выполнение плана угледобычи: по Донбассу 80%, Кузбассу 68%, Уралуглю 47%, Москвуглю 46%, Дальуглю 45% и Средазуглю 60%) повлекшим за собой-усиление завоза в дефицитные по топливу районы дальнепривозного Кузбасского и донецкого углей.

На увеличение средней дальности слагалось также падение доли в общем грузообороте короткопробежных стройматериалов минерального происхождения.

2. Перевозки пассажиров. Высокий темп пассажиро-перевозок наблюдавшийся на протяжении первых 7 месяцев текущего года, начиная с августа несколько замедляется. Это обстоятельство явилось следствием экономических мер общеэкономического порядка (постановления партии и правительства об организационно-хозяйственном укреплении колхозов, о борьбе с текучестью рабсилы), а также мероприятий по сжатию перевозок путем ограничения населенности вагона.

Годовой прирост пассажироперевозок составил в I квартале +49%, во II квартале +42%, в III квартале +32% и в IV квартале ожидается +25%.

В целом же за 11 месяцев и по ожидаемому итогу за год уровень перевозок пассажиров резко превышает и наметки пятилетки и годовой план:

	11 месяцев	Ожида­емые итоги за год	Ожидаемые итоги 1932 г. в %% к
			Послед­нему году пяти­летки	Контроль­ным цифрам	Прошлому году
1. Перевезено платных пассажиров млн. чел.	898,1	980,0	—	110	135
В т. ч. пригородных	620,5	678,0	—	108	142
2. Пробег платных пассажиров млрд. пасс/км	75,4	82,0	231	109	133

3. Приведенная продукция определяющая общий объем проделанной ж.‑д. транспортом работы по перевозке грузов и пассажиров выражается в следующих цифрах:

	11 месяцев	Ожида­емые итоги за год	Ожидаемые итоги 32 г. в %% к
			Послед­нему году пяти­летки	Контроль­ным цифрам на 32 г.	Прошлому году
1. Приведенная продукция без багажа и грузов хоз. движения	230,8	250,0	125,0	94,8	117,0

4. Материально-техническая база. В текущем году была проделана довольно значительная работа по развитию пропускной и провозной способности дорог и улучшению состояния наличных средств.

По строительству новых и ремонту находящихся в эксплуатации путей ожидаются следующие результаты работ:

	11 месяцев	Ожида­емые итоги за год	Ожидаемые итоги года в %% к
			Годовому плану	Прошлому году
1. Сдача в эксплуатацию новых линий (км)	—	2.696	56	109
В том числе:
а) новые дороги (км)	1530	1.557	59	160
б) вторые пути (км)	—	928	40	76
2. Укладка путей на станционных узлах и разъездах (км)	—	1.475	66	121
З. Ремонт и усиление пути
а) капитальный  ремонт (тыс. км)	64,5	64,0	151	160
б) смена рельс по усилению, реконструкции и реновации (км)	2066	2140	66	148
в) смена и добавление шпал (тыс. шт.)	17,7	18,3	78	—
г) замена песчаного балласта щебнем (км)	201	225	35	—
д) установка стыков на щебень (тыс. куб. м)	522	535	34	—

Таким образом по всем работам имеет место большое отставание от плана. Лишь по капитальному ремонту пути план оказывается превышенным, но фактическая потребность в ремонте, запущенного в прошлые годы, пути, далеко не удовлетворена.

К тому же качество ремонта было не вполне удовлетворительно и состояние пути является по-прежнему самым отсталым участком и самым основным источником всякого рода затруднений и происшествий.

Все же по сравнению с прошлым годом состояние пути и пропускной способности жел.‑дор. линий было несколько лучше. Об этом говорит, в частности сокращение по сравнению с прошлым годом числа случаев ограничений и конвенционных запрещений. Затруднения из-за недостаточной пропускной способности в текущем году происходили, главным образом, по линии Валуйки — Лиски — Балашов — Пенза, на Средне-Азиатском направлении.

Развитию пропускной способности дорог в текущем году способствовало удовлетворительное выполнение плана работ по связи, итоги которых за год ожидаются следующие:

	11 месяцев	Ожида­емые итоги года	Ожидаемые итоги года в %% к
			Годовому плану	Прошлому году
Автоблокировка (км)	683	683	100	—
Блокировка (км)	1295	1295	110	153
Жезлы (км)	5016	5050	139	121
Электрическая центр. стрелок	627	633	67	602
Механическая центр. стрелок	1127	1150	127	112
Диспетчерская связь (км)	8303	9100	102	69
По станц. и линейная путевая (км)	8222	9500	77	212
Дальняя связь (км)	8759	10646	81	87
Связь станц. диспетчерских пунктов	99	105	103	—
Телефонная связь тыс. км	5031	6572	100	135

Таким образом, по линии связи, являвшейся в прошлые годы одним из тормозов в работе дорог, в текущем произошел значительный сдвиг.

По автоблокировке, дающей больший эффект, в усилении пропускной способности загруженных линий, текущий год положил начало оборудования ею сети. К оборудованным автоблокировкой на 1/I‑32 г. 195 км за текущий год было добавлено 683 км.

В текущем году в основном закончено оборудование диспетчерской селекторной связью линий за исключением малозначительных.

Впервые в этом году будет оборудовано до 105 крупнейших узловых станций диспетчерской связью, что упростит и упорядочит всю станционную работу.

По хозяйству тяги в связи с введением спаренной езды и вследствие этого укорочения тягового плеча, понадобилось построить ряд новых депо. В течение 1932 года по плану было намечено построить 33 новых депо, фактически же будет построено 28 депо против 13 в прошлом году.

Наряду с этим в связи с увеличивающимся в парке количеством мощных паровозов и устарелостью деповских устройств была произведена реконструкция и расширение деповских пунктов. За весь текущий год предполагается выполнить эти работы на 569 пунктах при плане на 581 пункте и 75 пунктах в прошлом году.

Для ремонта на дорогах вагонов, в текущем году будет построено 53 вагонных сарая и 5 мастерских и ряд более мелких цехов.

По ремонтным заводам (паровозным и вагонным) вложения за год составят 110 млн. рублей или 95% годового плана и 88% от суммы квартальных планов.

По водоснабжению будет выполнено работ, на 46,7 млн. руб. или 80% от плана. Такое выполнение плана при быстро растущей работе паровозного парка привело на ряде дорог, особенно в Сибири, к тому, что водоснабжение там находится на пределе и требует капитального переустройства и реконструкции.

Пополнение парка подвижного состава новыми паровозами и вагонами и оздоровление наличного состава их значительно отстало от плана, особенно по товарным вагонам и еще более по платформам.

	11 месяцев	Ожида­емые итоги года	Ожидаемые итоги года в %% к
			Годовому плану	Прошлому году
1. Поставка нового подвижного состава заводами НКТ и НКПС
а) паровозы товарного типа (физ. ед.)	614	681	67	84
б) паровозы пассажирского типа (физ. ед.)	133	153	54	Не было
в) вагоны товарного парка (2‑х осных ед.)	17657	19290	45	97
г) вагоны пассажирские (физ. ед.)	948	1025	53	78
2. Ремонт подвижного состава
а) паровозов на ремонтных заводах (един.)	6759	8200	95	100
б) товарных вагонов на заводах и дорогах (ед.)	113000	130000	80	161
в) пассажирских вагонов (единиц)	18992	23300	89	114
3. Оборудование вагонов автотормозами
Всего (един.)	18253	2200	29	170
Из них старых вагонов	2000	3000	10	—

Поставка нового подвижного состава увеличила наличный парк лишь на 4‑5%. Этот процент будет еще меньшим, если учесть исключение из парка изношенного состава.

Заметно лучше положение с поддержанием в рабочей готовности наличного действующего парка. Закрепление спаренной езды на паровозах (правда срывы ее во II полугодии вновь возросли до 15‑16%), установление в текущем году ответственности дорог за состояние вагонного парка, сопровождаемое увеличением числа отремонтированных единиц, несколько улучшило состояние подвижного состава.

По паровозам, помимо заводского ремонта, в текущем году почти весь наличный парк пропущен через оздоровительный ремонт в депо.

Однако, как количество паровозов, прошедших заводской ремонт, так и количество деповского ремонта не отвечают еще нуждам действительного оздоровления парка. Процент больных паровозов в парке еще значительно превышает установленную норму. В частности, при 17% установленных по плану, фактический процент больных почти не снизился и составил в ноябре 20,6%.

При этом, число порч в пути с переходом на зимние условия работы резко возросло, достигнув 51 случая за сутки в ноябре, превышая, таким образом, даже порчи в ноябре прошлого года (30 случаев).

Процент больных вагонов значительно превышает прошлогодний. Это явилось следствием более строгой оценки состояния вагонного парка в текущем году, путем создания обменных пунктов, контролирующих состояние передаваемых с дороги на дорогу вагонов и установления жестких правил обмена.

С августа месяца после смягчения правил обмена, вызванного неподготовленностью ремонтных пунктов к выполнению полного ремонта, процент больных резко снизился (с 8% в июле до 4,3% в ноябре), но все еще в полтора раза превышает прошлогодний.

5. Снабжение материалами и запасными частями. Главной причиной недостаточно удовлетворительного состояния подвижного состава и пути, является, на ряду с еще местами сохранившейся обезличкой и плохим уходом за ними, значительное недоснабжение транспорта материалами и запасными частями. Годовые итоги поставки их представляются в следующем виде:

	11 месяцев	Ожида­емые итоги года	Ожидаемые итоги года в %% к
			Годовому плану	Прошлому году
1. Рельсы тыс. тонн	255,7	280	51	90
2. Прокат без рельс и бандажей (тыс. т)	—	162	67	123
3. Шпалы млн. штук	24,6	27,0	57	123
4. Круглый лес (без тел. столб. и тягов. мат.) тыс. куб. м	1132	1440	66	97
5.Пиломатериалы тыс. куб. м	1325	1575	66	109
6.Запасные части
а) 3авродами промышленности тыс. т
трубы дымог., жар. и проч.	4,2	5,0	34	102
Бандажи	39,5	44,5	68	109
Оси вагонные	5,2	—	30 (за 11 м.)	—
Прочие запчасти	13,0	15,0	62	164
б) заводами НКПС тыс. т
Паковка	—	66,3	68	—
Чугунное литье	—	112,2	81	—

6. Топливо. Снабжение транспорта топливом, в частности основным его видом — каменным углем в текущем году заметно отставало от растущей потребности в нем:

	11 месяцев	Ожида­емые итоги года	Ожидаемые итоги года в %% к
			Годовому плану НКПС	Прошлому году
1. Каменный уголь тыс. т
Поставка	16601	18799	78	114
Расход	16858	19111	92	113
Наличие к концу периода	318	300	8	48
В числе каменного угля Донецкий
Поставка	10360	11630	88	110
Расход	10611	11878	103	106
Наличие к концу периода	162	160	7	38
2. Нефтетопливо тыс. т
Поставка	2520	2785	80	104
Расход	2516	2806	92	101
Наличие к концу периода	168	130	23	86
3. Дрова тыс. куб. м
Поставка	6300	7000	37	100
Расход	6420	7451	53	93
Наличие к концу периода	745	700	12	81
4.Расход топлива на паровозы на 10 тыс. т/км брутто в усл. топл. (км)	—	285	106	95

Расход топлива по всем его видам превышал поступление, т. е. транспорт проедал свои и без того незначительные запасы. Особенно ухудшились поставки начиная с июня-июля, когда их размеры были ниже прошлогодних.

При этом, промышленность не считается с ассортиментом и марками углей необходимыми железным дорогам и в различное время поставляет различные угли. Это вызывает; затруднения в составлении смесей и приводит в одном случае израсходование топлива, высоких марок, а в другом случае составление качественно плохих смесей. В результате — частые остановки поездов, для нагона пара, опоздания и пережоги топлива.

В то же время на транспорте недостаточно настойчиво деется борьба за экономию топлива. Нормы расхода его не выполняются. Правда, здесь в некоторой степени сказалась увеличившаяся за последнее время непроизводительная работа паровозов (простой у контрольных пунктов, на станциях и т. д.).

Дороги слабо используют, свои внутренние топливные, возможности: торф, древесные отходы, старые шпалы и т. д.

Большой эффект может дать утилизация механических потерь топлива. В частности рациональное использование изгари и прочих отбросов может дать 10% экономии, т. е. покрыть расход на стационарные установки, электростанции и др.

7. Эксплуатационная работа. Значительный рост произведенной железными дорогами работы за год (на 17% по приведенной продукции) при гораздо более медленном развитии пропускной и провозной способности дорог, имевших к тому же большую, чем в прошлом году долю больных вагонов, был достигнут путем заполнения пропускной способностей почти всех направлений, вовлечением в рабочий парк вагонов из других состояний (из под жилья, складов, хозяйственного движения и т. д.) и лучшим использованием рабочего парка подвижного состава.

Однако, по последнему далеко не все возможности были исчерпаны и план остается недовыполненным.

Измерители использования подвижного состава за год ожидаются следующие:

	11 месяцев	Ожида­емые итоги года	Ожидаемые итоги года в %% к
			Годовому плану	Прошлому году
1. Коммерческая скорость поезда (км)	14,4	14,3	89	108
2. Средне-суточный пробег паровоза товарного движения (с учетом промывки) км	146,7	146,0	87	103
3. Средне-суточный пробег паровоза пассажирского движения (с учетом промывки) км	221	220	94	103
4. Средне-суточный пробег вагона товарного парка (км)	99,4	98,5¹	77	108
5. Вес поезда брутто (тонн)	970	970	95	100
6. Динамическая нагрузка на ось вагона (общая) тонн	5,31	5,3	100	101
7. Население на ось пассажирского вагона (пас.)	10,2	10,1	119	110

Примечание к таблице:

¹ В связи с пересчетом наличия товарных вагонов, этот показатель будет увеличен на 2 с лишним км за оба последних года.

Основной трудностью лучшего использования подвижного состава являются большие колебания в степени выполнения плана отраслями народного хозяйства, вызывающие частые изменения плана распределения, а это в свою очередь создает необходимость частых изменений оперативных планов перевозок, дачи дополнительных регулировочных заданий, установлений новых категорий вне очередности.

Это усиливается разноречивостью заданий по объему перевозки, даваемых Комитетами по перевозке и НКПС. К тому же в распоряжениях последнего по техническому регулированию часто недоучитывается конкретная обстановка данного направления или узла и отсутствует живой технический инструктаж.

Диспетчерское руководство движением стоит еще не на должной высоте; выпуск поездов на участки производится, зачастую, без учета готовности к принятию их соседней распорядительной станцией. Вагонопоток в этих условиях приходит на станцию стихийно и застает ее врасплох.

Так называемая “18 часовая лихорадка”, связанная с учетом остатка грузов на 18 часов отчетных суток приводит к неравномерной работе станций в течение суток и вследствие этого к неравномерному движению поездов. Например, по сообщению нашего корреспондента из Ясиноватского узла, с 18 час. до 4 час. станция почти не работает, с 4 час. до 12 час. работает нормально и с 12 ч. до 18 ч. работает лихорадочно, выбрасывая поезда во все на правления, вне всякого плана,  дополнительными поездами и т. д. Лишь бы спихнуть вагоны до 18 часов. После 18 часов бывает нечем обеспечить назначенные по графику поезда и паровозы за неимением составов отправляются резервом.

Маневровая работа производится вне всякого плана. При формировании поездов из составов выдергиваются отдельные группы вагонов, остальная часть отставляется на соседние пути нарушая их специализацию.

В то же время, негибкость в применении специализации путей при крайней неравномерности движения по отдельным направлениям приводит к недоиспользованию в отдельные моменты одних путей и перенапряжению на других.

В результате всего этого происходит непроизводительное использование паровозов, увеличиваются их простои в ожидании работы, нарушается специализация путей, срывается маршрутизация составов, создаются пробки, увеличиваются простои вагонов на станциях.

Наряду с этим за последние месяцы наблюдается задержка клиентурой вагонов по грузовым операциям, которая увеличивается к тому же неравномерной подачей дорогами составов под разгрузку, вследствие чего клиентура не может в нужное время организовать фронт разгрузки или погрузки.

Все это увеличивает время оборота вагона, которое значительно превышает план, частично также и за счет удлинения против плана, расстояния-оборота.

По основным элементам оборот товарного вагона выражается:

	Комм. скорость поезда км	Расст. оборота км	Время оборота час.	В том числе:
				В пути	На погруз.-разгруз. ст.ст.	На технич. ст.
Ноябрь 1932 г.
Абсолютно	14,1	950	232	67	55	110
% к октябрю	97,9	105,1	106,5	107,3	100,0	109,4
% к ноябрю 1931 г.	101,4	100,2	110,3	106,7	94,8	121,4
Ожид. средн. за 1932 г.
Абсолютно	14,3	917	223	64	54	105
% к 1931 г.	106,3	105,33	97,2	97,1	87,1	103,3
% к плану	89,4	110,2	143,4	123,3	128,6	170,0

Таким образом, экономия времени, достигнутая в первой половине года, за последние, месяцы была потеряна и в ноябре при росте коммерческой скорости по сравнению с ноябрем прошлого года, время оборота возросло в одинаковой степени с ростом расстояния оборота.

Ухудшение оборота вагона идет главным образом за счет высоких простоев на технических станциях по причинам уже выше отмеченным.

Недостаток товарных вагонов наиболее остро сказывающийся на работе транспорта заставляет с особой внимательностью использовать все возможности ускорения его, хотя бы за счет ухудшения использования-других средств, в частности товарного паровоза, путем, например, уменьшения состава поезда, что сократит простой вагонов под накоплением, тем более, что на некоторых участках состав поезда был так повышен, что приводил к порче сцепных приборов к разрыву поездов.

Б. Водный транспорт

1. Перевозки по речным путям. Выполнение перевозок в текущую навигацию проводилось значительно увеличившимися транспортными средствами, почти исключительно за счет восстановленных судов. Наличие самоходного и несамоходного флота на конец прошлого и текущего года составляло:

	В 1931 г.	В 1932 г.	% изменения
Самоходный тыс. инд. сил	462	520	112,6
Несамоходный тыс. тонн	4641	5046	108,7

Поставка промышленностью новых судов происходила с отставанием от плана по количеству и по срокам сдачи, а разборные суда сдавались, к тому же, не комплектно, почему и не могли вступить в эксплуатацию в текущем году.

Это явление усугублялось не достаточностью произведенного зимнего ремонта судов и большой аварийностью из-за изношенности наличных судов и слабой квалификации команд.

В результате этого большое число судов выбывало на длительный срок из эксплуатации для повторного их ремонта.

Неудовлетворительность диспетчерского командования в связи с недостатком технически квалифицированных работников и неподготовленностью УРТ’ами и клиентурой погрузочно-разгрузочных работ приводили к длительным непроизводительным простоям тоннажа и тяги, замедляли их оборачиваемость и дезорганизовали расстановку тоннажа для новых загрузок.

Характерной особенностью навигации текущего года является высокий уровень воды в 1 период навигации, сменившийся с июля весьма низким уровнем, особенно на наиболее мощных водных путях — Волге, Каме, Днепре, Дону, Иртыше, где глубины были продолжительное время ниже нормированных.

Лишь со второй половины октября горизонт воды медленно повышался при отсутствии осенних паводков. Вследствие этого быстро наступил ледостав. Особенно на Волге, 3ападно-Сибирских реках и Иртыше из-за чего большое число судов не дошло до пунктов назначения и встало вне плана расстановки по затонам, а в некоторых случаях и вдали от железных дорог.

В отношении предъявления грузов клиентурой в текущей навигации повторились явления прошлых лет, когда в весенний наиболее многоводный период предъявление грузов было ниже плана и резко возрастало во II половине навигации.

В текущей навигации, вместо ожидавшихся 10 млн. тонн грузов на первый, весенний рейс, отправителями было предъявлено только 4,3 млн. тонн и, таким образом, не была использована лучшая в эксплуатационном отношении, часть навигации.

Недопредъявление отправителями по сухогрузам, продолжалось на протяжении всей навигации, не смотря на постановление Правительства о снятии даже в принудительном порядке некоторых грузов с железных дорог на воду.

По, лесу же в судах и плотах недопредъявление, имевшее место до начала октября сменилось с этого времени бурным, превышающим план, предъявлением его к перевозке. С этого времени недостает тоннажа и тяги.

Выполнение плана перевозки грузов по реке за тягой по предварительным диспетчерским данным представляется в следующем виде:

	Ноябрь		С начала навигации по 1/XII
	тысяч тонн	% к ноябрь­скому плану	тысяч тонн	% к навигаци­онному плану
Хлеб	377	88,4	2728	76,9
Цемент	32	78,7	378	86,7
Минеральные строительные материалы	347	89,5	5348	55,0
Соль	42	29,5	857	60,9
Лес в судах	618	655,5	6988	79,3
Лес в плотах	1094	622,5	22879	97,5
Уголь	58	73,6	549	62,2
Нефть	613	145,2	7319	92,8
Прочие	458	271,0	4524	88,2
ИТОГО	3638	187,7	51570	84,1

Примечание к таблице:

Диспетчерские данные, содержащие повторный учет при передаче груза из одного УРТ”а в другой несколько преувеличивают цифры перевозок и потому не дают возможности сопоставления их с данными основной статистики, по которым перевозки за прошлый год составили 49.655 тыс. тонн.

По хлебу планы перевозок составлялись Заготзерном в течение всей навигации с большим опозданием и значительно отличались от фактического предъявления. Перевозка хлеба на товаро-пассажирских судах по Волге была сорвана недоставкой Заготзерном мешков.

Особо следует отметить неподачу вагонов при перевалке хлеба на Дону на ст. Лиски и Калаче, где по этой причине простаивало большое количество судов. В частности в Лисках скапливалось до ⅔ всего тоннажа.

По минеральным стройматериалам недовыполнение плана перевозок в первый период навигации (до августа), объясняется неподготовленностью клиентурой продукции, не подвезшей ее к местам погрузки и не организовавшей погрузочно-разгрузочных работ; в осенью из-за отсутствия свободной тяги, занятой перевозками нефти, плотов и хлеба.

Перевозка леса в судах сдерживалась недопредъявлением на воду грузов, особенно по Азиатским рекам и в Северном бассейне. По этой причине тоннаж простаивал на приколе. Плохая организация разгрузочных работ вызывала простои судов в отдельных случаях до 30 суток.

Недовыполнение плана нефтеперевозок, помимо низкого уровня воды осенью, объясняется также неудовлетворительным осенью же техническим состоянием флота, особенно тяги.

Известное значение имело и недостаточное внедрение новых диспетчерских методов эксплуатации и текучесть плавсостава из-за неудовлетворительного снабжения продовольствием.

Кроме того, сказались затруднения с наливом и выкачкой обыкновенного мазута, вязкость которого с похолоданием увеличилась.

Неудовлетворительная работа Волжского флота сдерживала; работу морского флота по завозу нефти в Астрахань:

	Факти­ческое выпол­нение по 27/XI тыс. т	В %% к
		Первона­чальному навигаци­онному плану	Изменен­ному навигаци­онному плану	Тому же сроку прошлого года
Вывоз с мест добычи в Астрахань	6706	77,0	94,2	103,2
Вывоз из Астрахани	6329	75,5	89,6	99,6
Завоз в пункты назначения	6407	76,6	95,3	101,1

В числе завоза в пункты назначения значится 183 тыс. тонн нефтепродуктов, недошедших из-за ледостава, до пунктов назначения, и вставших не промежуточных затонах, из которых 129 тыс. тонн встало вдали от железных дорог.

2. Перевозки по морю в ноябре и за 11 месяцев усматриваются из следующих цифр:

	Фактические перевозки в тыс. т		В %% отношении
			Ноябрь		С начала года по 1/XII
	Ноябрь	11 месяцев	К месяч­ному плану	К ноябрю прош­лого года	К 11 месяц плану	К годо­вому плану	К 11 месяц. прошлого года
1. Грузооборот портов	2944	44281	—	65,2	—	64,9	95,3
2. Грузоперевозки на судах СТФ	357	14141	50,6	66,6	75,2	69,2	101,5
Северный бассейн	31	372	67,1	59,8	67,9	42,0	69,9
Балтийский бассейн	95	894	81,5	123,7	84,4	59,3	110,5
Черноморский бассейн	235	2621	56,8	106,9	68,2	53,2	112,4
Азовский бассейн	90	1140	51,4	70,8	59,7	54,2	95,5
Каспийский бассейн	376	8889	43,5	47,5	80,9	78,7	101,7
Дальне‑Восточный бассейн	30	276	39,1	72,3	53,2	49,5	72,8

Главным грузом в перевозках СТФ является нефть (перевезено за 11 месяцев 9473 тыс. тонн или 79,9% к первоначальному плану на этот период) перевезенная в основном по Каспийскому морю (7952 тыс. тонн за 11 месяцев или 81,6% к плану на 11 месяцев). Перевозки нефти были выше прошлого года на 9,5%.

Очень слабо выполнен план перевозки сухогрузов, (перевезено 4669 тыс. тонн или 67,2% плана на 11 месяцев), которые производились на уровне даже ниже прошлого года (на 12% ниже).