5. Задачи транспорта

5. Задачи транспорта

Подъем производительных сил края требует разрешения ряда транспортных проблем. Если Северный Кавказ обеспечен основными магистралями для межрайонных (выход на север и к портам) и внутрирайонных связей, то общая густота ж.‑д. сети весьма недостаточна и ряд районов с богатыми природными ресурсами удален от железных дорог. Поэтому необходимо интенсивное строительство вспомогательных ветвей и одновременно широкое развитие и улучшение безрельсовых дорог, которыми край особенно беден. Транзитное значение Северного Кавказа требует разрешения ряда транспортных проблем общесоюзного характера, вместе с тем имеющих непосредственную связь с интересами краевого производства. Сюда относится Волго-Донская проблема с ее колоссальным значением в союзной экономике и железная дорога Саратов — Миллерово, которая должна оживить богатые сельскохозяйственные районы, лишенные в настоящее время ж.‑д. путей сообщения.

Рост экспортного значения Северного Кавказа и предполагаемое во втором пятилетии функционирование экспортных магистралей, вывозящих продукцию и из других районов, выдвигают проблему заблаговременного улучшения портов. Если моря, омывающие край, имеют большие преимущества (связь через посредство Средиземного моря с мировыми морскими путями), то особенности береговой линии — недостаток естественных бухт, мелководность — требуют для развития судоходства ряда работ по созданию новых портов и упорядочению существующих.

План намечает постройку ряда хлебовозных и лесовозных ж.‑д. путей и улучшение судоходства по рр. Дону и Кубани.

В сфере нового железнодорожного строительства намечается достройка 1.130 км уже начатых постройкой ветвей (Ставрополь — Винодельная, Винодельная — Дивное, Петровское — Благодарное, Туапсе — Адлер и Армавир — Туапсе).

Из новых веток намечается постройка 259 км лесовозных и горных ветвей, позволяющих проникнуть к богатым лесным массивам (Тебердинская ветка, Майкоп — Хамышки, Краснодар — Горячий Ключ, Лабинская — Псебай, перешивка на широкую колею линии Дарг — Кох — Алагир), и 136 км хлебовозных веток (Григорисполисская — Медвежье, Канеловская — Азов). Линия Канеловская — Азов и Краснодар — Горячий Ключ являются участками будущей магистрали Туапсе — Краснодар — Донбасс — Москва. Сооружение Саратов — Миллеровской железной дороги, проектируемое центром для края, будет иметь хлебособирательное значение, вовлекая в обмен бедные путями сообщения северные донские округа.

План предусматривает также электрификацию Минераловодской ветви и переустройство Ростовского, Туапсинского и Армавирского узлов.

Сооружение Волго-Донского канала является общесоюзной проблемой. Однако шлюзование Дона, входящее как часть в работы по Волго-Донской магистрали, одновременно улучшает краевые водные пути. К этой же группе работ относятся дноуглубительные работы на участке Дона от Калача до Богучар. По р. Кубани намечен ряд мероприятий по углублению русла реки, позволяющих обеспечить судоходство до города Крапоткина.

В сфере портового строительства намечено углубление Ростовского порта до глубины Таганрогского рейда и значительное переустройство Туапсинского и Новороссийского портов, в связи с расширением экспорта нефтепродуктов, леса и других материалов.

Общий объем капитальных вложений по железнодорожному, водному и морскому транспорту за пятилетие запроектирован в сумме 332 млн. руб.

План строительства безрельсовых путей ни в какой мере не разрешает проблемы радикального улучшения местного транспорта, вопрос с которым по краю стоит особенно остро в силу природных особенностей края (тучные черноземы, малоснежная зима, краткость периода санной езды) и недоразвитости улучшенных дорог (1 км шоссе приходится по краю на 353 км площади, в то время как по Европейской части СССР в целом 1 км шоссе падает на 150 км площади).

Планом намечена постройка 981 км дорог с каменной одеждой и 3.400 км улучшенных путей. Вместе с рядом других работ, а также с капитальным ремонтом, эти сооружения потребуют затраты 51,6 млн. руб., из которых 35% должно быть покрыто трудовым участием населения. В результате, однако, улучшенные дороги к концу пятилетия охватят всего 10,5% общего протяжения местных дорог.

По дорогам государственного значения намечено к сооружению и переустройству 496 км; общая сумма затрат выразится за пятилетие в 45,4 млн. руб.

Превалирующими грузами на путях сообщения края являются хлеб, каменный уголь, нефть и лес. Общий объем грузов прибытия в 1913 году составил 12,3 млн. т и грузов отправления 12,7 млн. т.

Интенсивный рост хозяйства края в перспективный пятилетний период позволяет определить грузооборот конечного года плана в 16,4 млн. т по отправлению при 9,5 млн. т в 1928/29 г., а по прибытию — в 15,1 млн. т при 8,4 млн. т исходного года. При этом преобладают те же основные грузы, которые характерны для краевого грузооборота в довоенный и послевоенный период. Однако, в связи с энергичной индустриализацией края из основных грузов обнаружат наибольшее увеличение по сравнению с 1913 годом топливо и лесные материалы.

В отношении направления грузовых потоков решающих изменений в той конфигурации их, которая сложилась в послевоенный период, очевидно, не произойдет, и если экспорт хлеба и повышается по сравнению с послевоенным периодом, то все же он не достигает довоенного уровня. В связи с этим остается значительная загруженность главной магистрали, а грузооборот портов возрастает до 3,7 млн. т, главным образом, за счет промышленных грузов (нефть), при этом значительная часть грузов пойдет мимо железнодорожных и водных путей (нефтепровод).