6. Грузооборот железных дорог и межрайонные отношения

6. Грузооборот железных дорог и межрайонные отношения

Грузооборот железных дорог Средней Азии является прямой функцией внутрирайонных экономических процессов и тех межрайонных отношений которые слагаются в результате сотрудничества районов в общесоюзной системе разделения труда.

Поскольку общая сумма грузооборота средне-азиатских железных дорог и отдельные ее слагаемые могут характеризовать до известной степени удельный вес Средней Азии в общесоюзном товарообмене, с одной стороны, и самый состав грузов, вовлекаемых в этот товарообмен, с другой стороны, представляется совершенно необходимым установить с возможной точностью этот грузооборот для данного времени. Располагая таким образом бесспорным исходным положением и оценив наряду с этим динамику прошлого, мы имеем возможность более или менее точно определить перспективный грузооборот по пятилетнему плану.

К сожалению, обилие разнородных статистических данных и сложность их обработки не дают возможности получить необходимый материал по отчетным данным для исходного года пятилетия, и приходится удовлетвориться цифрами за 1925/26 год — последний год, данные которого по настоящее время опубликованы. Согласно этим материалам общее количество грузов, отправленных из Средней Азии на север в 1925/26 г., составляло 365 тыс. т. Общее количество грузов, отправленных по средне-азиатским железным дорогам в противоположном направлении через Каспийское море, равнялось 103 тыс. т. Следовательно полная сумма грузов, отправленных из района в 1925/26 году, исчислялась в 468 тыс. т. Общая сумма грузов, ввезенных в Среднюю Азию через Ташкент и с моря через Красноводск равнялась 375.594 т. Таким образом межрайонный грузооборот Средней Азии с другими районами СССР в 1925/26 г. определяется в 1.343 тыс. т. Эти цифры не характеризуют полностью грузооборота средне-азиатских железных дорог, так как в них не вошли перевозки пассажиров и их багажа, грузы большой скорости и внутрирайонные перевозки. Если же учесть и эти грузы, то общий грузооборот средне-азиатских железных дорог в 1925/26 году равнялся 2.444 тыс. т. По не вполне проработанным статистическим данным этот грузооборот в 1926/27 году составил 2.790.394 т и в 1927/28 г. — 3.245 тыс. т. Таким образом возрастание грузооборота средне-азиатских железных дорог в 1926/27 г. и 1927/28 г. равнялось 14% ежегодно.

Этими общими итогами конечно не может в полной мере характеризоваться межрайонный грузооборот, ибо для определения его весьма важно знать еще и состав ввозных и вывозных грузов, а также и направление грузовых потоков. Лишь при наличности этих данных возможно было бы более обоснованно определить перспективы межрайонного грузооборота. В опубликованных статистических материалах НКПС’а последние данные имеются только для 1925/26 года, которыми и необходимо воспользоваться для выяснения существующих межрайонных отношений Средней Азии. Из числа ввезенных в Среднюю Азию в 1925/26 г. грузов важнейшими представляются (в т):

Хлеб .................. 339.700
Лесоматериалы ......... 213.298
Сахар .................. 57.768
Металлы ................ 43.708
Мануфактура ............ 21.852

В том же году вывезены были из Средней Азии (в т):

Хлопок ................ 150.086
Сухие фрукты ........... 27.923
Масло растительное ..... 21.046
Шерсть, кожи и овчины .. 14.992
Свежие фрукты ........... 6.550

Обращаясь к вопросу о дальнейших перспективах межрайонного грузооборота Средней Азии необходимо прежде всего остановиться на вопросах снабжения средне-азиатских республик, ибо удовлетворительное снабжение составляет одну из основных предпосылок осуществления пятилетнего производственного плана. Недостаточный завоз хлеба, с.‑х. машин и удобрений может непосредственно задержать развитие хлопководства: с другой стороны, при недостаточности общего снабжения могут произойти явления местной инфляции обусловленные разрывом между поступающей в Среднюю Азию денежной массой и товарной массой. Во всех этих случаях, произойдет срыв хлопкового плана, а вместе с тем и плана текстильной промышленности, занимающего одно из центральных мест в общесоюзном плане.

Намеченное пятилетним планом покрытие дефицитов и предусмотренные планом величины этих последних должны лечь в основание расчетов, определяющих перспективный грузооборот железных дорог Средней Азии и характеризующих ее межрайонные отношения.

Основные продовольственные потребности Средней Азии должны покрываться в 1932/33 году в отношении хлеба завозом 835,4 тыс. т хлеба и зерно-фуража, риса — 14 тыс. т и мяса — 43 тыс. т.

Завоз хлеба намечается из Сибкрая в количестве 458,6 тыс. т, из Казакстана в районе Турксиба 245,7 тыс. т и в районе Актюбинска 81,9 тыс. т. Из Северо-Кавказского района намечается завоз через Красноводск в количестве 49,1 тыс. т. Дефицит риса предполагается покрыть завозом 14 тыс. т из района Турксиба; этот же район должен покрыть и большую часть дефицита мясопродуктов.

Производственные потребности средне-азиатских республик должны быть покрыты завозом леса и лесоматериалов в количестве 1.020 тыс. куб. м деловой древесины, из какового количества 70% приходится на завоз по Турксибу и 30% со стороны Урала.

Сельскохозяйственные орудия и машины в общем количестве 535 тыс. единиц на сумму 99,2 млн. руб. намечены полностью к завозу из других районов, равно как и минеральные удобрения в количестве свыше 700 тыс. т.

Минеральные удобрения предположено завозить главным образом с Урала и частично из Украины.

Намеченный рост производства цемента до 1 млн. бочек не покрывает всей потребности Средней Азии в этом материале, и существующий завоз его должен будет остаться и в 1932/33 году, примерно до 0,5 млн. бочек (включая Казахстан).

Для того, чтобы иметь более или менее исчерпывающий материал для суждения о перспективном росте грузооборота средне-азиатских железных дорог, недостаточно было бы ограничиться установлением продовольственных и производственных потребностей средне-азиатских республик, в дефицитной их части покрываемых завозом из других частей Союза. Необходимо также учесть и рост потребностей населения в различного рода промышленных товарах, завозимых в Среднюю Азию, в связи с намечающимся ростом благосостояния этого района. Критерием для этого могут служить следующие соображения.

Денежные суммы, получаемые средне-азиатским дехканством за хлопок, составляют для 1927/28 г. — 171,7 млн. руб., включая Казакстан и Кара-Калпакию. При намеченном пятилетием росте продукции хлопка денежные суммы, которые поступят к дехканам в 1932/33 г. за хлопок, составят 458,4 млн. руб., что даст рост в 267%. При снижении же цен на хлопок-сырец до 25 руб. за центнер общая сумма выручки дехкан составит 407,8 млн. руб. (237,5% роста). Ориентировочно можно принять, что указанные темпы роста определяют предел возможного роста удовлетворения потребностей населения средне-азиатских республик, так как хлопок является основной отраслью хозяйства, которая обнаруживает наиболее быстрый рост в течение пятилетия и дает средне-азиатскому дехканству наибольшую денежную массу.

Такой рост денежных поступлений является одним из показателей увеличивающегося благосостояния населения, получающего видимое выражение в соответствующем росте норм потребления промтоваров по мере удовлетворения продовольственных и производственных потребностей. Рост денежных поступлений говорит за то, что намеченный рост душевой нормы потребления за пятилетие (в среднем по Средней Азии для городского населения — 20,3% и для сельского — 16%) следует считать минимальным и отстающим от соответствующих норм по Союзу в 28,3 и 18%.

Учитывая, что удовлетворение производственных потребностей поглотит почти половину денег, полученных крестьянством за хлопок, необходимо сосредоточить надлежащее внимание на соответствующем снабжении Средней Азии главнейшими видами промтоваров — металлами и изделиями из них, мануфактурой, сахаром, чаем и т. п.

Поэтому, подсчитывая перспективный ввоз промтоваров в Среднюю Азию на основе единого динамического коэффициента, принятого для исчисления грузооборота средне-азиатских ж. д. в 1932/33 году, следует иметь в виду, что ввоз этот определится по минимальной норме.

Основываясь на вышеуказанных положениях и используя выяснившиеся главнейшие данные межрайонного грузооборота Средней Азии, мы можем сказать, что грузооборот определяется в 1932/33 г. величиной до 5 млн. т. Из них по ввозу: хлебных грузов около 1 млн. т, лесоматериалов свыше 0,5 млн. т, металлоизделий и с.‑х. машин — свыше 100 тыс. т и минеральных удобрений не менее 700 тыс. т. Завоз в Среднюю Азию в 1932/33 году текстиля потребуется примерно в количестве 323 тыс. т, исходя из расчета, что на человека при общем населении в 10.936 тыс. чел. требуется 6 м текстиля и что на 20% потребность покрывается местным производством в 1932/33 г.

Что касается вывозных грузов, то важнейшая составная часть их — хлопковые грузы — достигают 550 тыс. т, затем следуют грузы животного сырья — шерсть, овчина и кожи — и наконец фрукты в свежем и консервированном виде.

В исходном году пятилетия по интенсивности межрайонного грузооборота со Средней Азией стоял на первом месте Казакстан (13%), на втором месте ЦПР (9%) и затем последовательно Средне-Волжский район, Урал и т. д.

Если исключить из этого перечня Казакстан, в грузооборот которого со Средней Азией вошли в значительном количестве грузы транзитные, нехарактерные для межрайонных взаимоотношений, то главнейшую роль в межрайонном грузообороте Средней Азии в начале пятилетия играли ЦПР, Средняя Волга, Урал и Северный Кавказ.

Основная товарная продукция Средней Азии — хлопковое волокно — естественно направлялась в ЦПР, центр союзной текстильной промышленности, в свою очередь отправлявший в Среднюю Азию промтовары. Растительное (хлопковое) масло, как экспортный товар, вывозился в Ленинград, снабжавший Среднюю Азию по преимуществу металлическими изделиями, причем ввоз этих двух районов более или мене балансировался. Грузооборот Средней Азии с другими районами носил неизменно пассивный характер. Вывоз в Поволжье слагался из незначительного количества животного сырья, сухофруктов и случайных грузов, тогда как в обратном направлении шли массовые грузы — хлеб, лес, металлы и цемент. Та же картина, еще более ярко выраженная, наблюдалась и в отношении Урала. Межрайонный обмен Сибири со Средней Азией имел совершенно случайный и ничтожный по размерам характер.

Полный переворот во взаимоотношениях Средней Азии с другими районами СССР вносит Туркестано-Сибирская железная дорога, общий намечаемый грузооборот которой в первый же год ее развернутой деятельности, совпадающий с концом пятилетия, дает общий грузооборот свыше 1,0 млн. т, почти полностью составляющий межрайонный грузооборот Средней Азии с Сибкраем и северо-восточным Казакстаном. Основными грузами этого грузооборота, как это указывалось выше, будут хлеб и лесоматериалы. В связи с этим относительно снижается роль Поволжья, Урала, Северного Кавказа в межрайонном товарообмене Средней Азии.