5. Транспорт

5. Транспорт

Громадность пространств Средней Азии и характер ее территории, в значительной своей части покрытой или безжизненными песчаными и глинистыми пустынями или же безводными почти незаселенными степями, поставили разрешение в ней транспортной проблемы в условия мало похожие на другие районы СССР. Разрешение этой проблемы для Средней Азии в силу указанных ее природных особенностей и огромных протяжений между культурными и плотно заселенными оазисами всегда мыслилось главным образом как создание железнодорожных путей.

В 1928/29 году вся сеть железных дорог в Средней Азии насчитывает 3.605 км, которые распределяются между УзбССР, имеющей 1.919 км и ТССР с 1.686 км железнодорожных путей, против имевшихся в 1913 году 1.167 км на территории Узбекской и 1.485 км на территории Туркменской республик. Протяжение ж.‑д. сети на 100 кв. км территории в Узбекской республике равняется 0,55 км и в Туркменской — 0,34 км. Соответственные данные в отношении 1.000 жителей для Узбекской республики — 0,35 км и для Туркменской — 0,6 км. Эти общепринятые показатели степени насыщенности района железными дорогами для Средней Азии мало выразительны даже по сравнению ее с районами, близкими ей по величине, слабой средней заселенности и большой отдаленности от центра СССР. Громадные таежные пространства Сибири или столь же большие площади северной тундры с однородными условиями жизни и хозяйствования на всем протяжении своих территорий не могут идти в сравнение со Средней Азией, глубоко отличной по своим географическим и природным условиям. Следует учесть тот факт, что железная дорога проходит по громадным площадям пустынь и полупустынь, не оказывая никакого влияния на их хозяйственное развитие; поэтому средняя насыщенность Узбекской и Туркменской республик ж.‑д. путями, определяемая количеством километров ж.‑д. пути на 1.000 чел. населения, должна бы исчисляться на основании протяжения ж.‑д. линий по культурной части страны и количества населения, в этой части находящегося. При введении такого корректива действительная степень обслуживания ж.‑д. путями двух указанных республик выявилась бы гораздо точнее.

Это общее соображение и необходимость форсированного развития народного хозяйства Средней Азии, в основных своих отраслях отличающегося высокой товарностью, требуют в интересах района и Союза в целом усиления существующей ж.‑д. сети в Средней Азии. Расширение ж.‑д. сети должно связать с культурными центрами новые районы, как например, Таджикистан и Хивинский оазис, и способствовать дальнейшему экономическому росту прочих частей Средней Азии, до некоторой степени обслуженных рельсовыми путями, как например Ферганский и Бухарский хлопковые районы. Особо стоит вопрос о железнодорожном строительстве в Ташкентском районе, где намечаются две спрямляющие линии: Ташкент — Чимкент в 135 км и Ташкент — Ферганская долина около 194 км. Обе эти линии разгружают участки Арысь — Ташкент, Ташкентской дороги и Ташкент — Урсатьевская Средне-Азиатской железной дороги. Под наименованием «разгружающих» в плане они и идут, было бы правильнее назвать их также и спрямляющими, ибо они укорачивают пути выхода хлопка из Средней Азии к центру и пути снабжения Средней Азии хлебом и лесом из Сибири.

В целом титульный список нового железнодорожного строительс0тва в Средней Азии на 1928/29-1932/33 гг. складывается из следующих объектов:

Сверх того вошли в средне-азиатский план четыре ж.‑д. ветки пределах Киргизии:

Отдельно стоит ветка Ташкент — Чимкент, общим протяжением 135 км, из которых около 15 км находится в пределах Узбекской ССР, а остальные в пределах Казахстана. Стоимость этой ветки ориентировочно намечается в 10 млн. руб.

Большая часть намеченных по плану ж.‑д. линий носит характер хлопковозных веток, прямо или косвенно способствующих развитию хлопководства в Средней Азии. Насколько важным представляется развитие сети подъездных веток в хлопковых районах можно судить по тому, что за доставку гужом хлопкового волокна от заводов к станциям железных дорог уплачивается 4,52 коп. с центнеро-километра и еще 3,1 коп. за погрузку каждого центнера на арбу. В общем, принимая в среднем расстояние от заводов к станциям в 15 км, перевозка одного центнера хлопка обходится 71,70 коп., или 7 руб. 17 коп. за тонну. Придерживаясь этого расчета, можно приблизительно определить общую затрату средств на доставку хлопка-сырца со скуппунктов на заводы и с некоторых заводов на станции железных дорог в 1932/33 г. общей суммой не менее 0,5 млн. рублей. Такая крупная затрата на гужевой подвоз хлопка к заводам и от заводов к ж.‑д. станциям говорит о целесообразности сооружения специальных ж.‑д. хлопковозных веток в особо развитых хлопководческих районах.

Независимо от намеченного, в соответствии с изложенными соображениями пятилетнего плана ж.‑д. строительства в Средней Азии, выдвигается вопрос о переустройстве Средне-Азиатской железной дороги, в виду изношенности ее строения и усилившегося грузооборота, переросшего ее технические возможности. Для этой цели в текущем пятилетии требуется затратить 70 млн. руб.

В результате намеченного планом ж.‑д. строительства в Средней Азии — в 1932/33 г. Узбекская ССР должна будет иметь 2.629 км. ж.‑д. путей и Туркменская — 2.255 км.

Этот план принимается как отправной. Что касается оптимального, то отличие его от отправного выражается в дополнительном сооружении в пределах Таджикской республики линий Урсатьевская — Ура-Тюбе, протяжением 43 км и Дюшамбе — Кафирниган в 33 км, общей стоимостью около 10 млн. руб.

Все новое ж.‑д. строительство в Средней Азии (включая Киргизию) в пятилетие 1928/29-1932/33 гг. ориентировочно исчисляется по отправному варианту в сумме около 110 млн. руб. и по оптимальному варианту около 115 млн. руб.

Водному транспорту, в силу специфических условий плавания по Аму-Дарье, этой единственной водной артерии обеих республик, весьма мало пригодной для транспортных целей, придается значение временной меры, имеющей значение лишь до тех пор, пока надлежащим образом не разовьются рельсовые пути. На поддержание плавания главным образом, в верхнем плесе Аму-Дарьи, обслуживающем грузооборот Кулябского и Курган-Тюбннского вилайетов Таджикистана, намечается ассигнование около 10 млн. руб.

В отношении местного, безрельсового транспорта необходимо, иметь в виду, что несмотря на всю важность этого вида транспорта для Средней Азии надлежащая постановка его в силу особенных условий почвы и климата Средней Азии встречает чрезвычайные затруднения. Общее протяжение дорог государственного значения составляет около 4.700 км, из числа которых несколько десятков километров шоссейных и мостовых. Главная же масса грунтовых дорог, не круглый год доступных и для местной арбы, во многих частях представляет непреодолимые препятствия для устройства автомобильного сообщения. Устройство твердого полотна для грунтовых дорог с каменной или бетонной одеждой потребовало бы громадных затрат — примерно от 30 до 70 тыс. руб. на километр, что еще более подчеркивает значение для Средней Азии широкого ж.‑д. строительства.

По пятилетнему плану на безрельсовые дороги государственного значения в Средней Азии намечается ассигновать около 50 млн. руб.

Мероприятия по народной связи сводятся прежде всего к расширению обслуживания населения всеми видами связи (охват сельсоветов до 90‑100% и населения до 60%) и затем к реконструкции способов обслуживания (замена гужевой перевозки автомобильной, замена телеграфа телефоном).

Общий размер капитальных затрат по обеим республикам исчислен в пятилетнем плане в 10,2 млн. руб. по отправному варианту и в 11,5 млн. руб. по оптимальному.