XV. Транспорт

XV. Транспорт

1. Железные дороги

Новое промышленное строительство Урала естественно предъявляет новые запросы к внутриуральскому транспорту.

Хотя главное промышленное строительство и приурочено в основном к Среднему Уралу, обслуженному в большей мере железными дорогами, но и Средний Урал имеет незавершенный транспортный скелет. В особенности это относится к его Пермскому западному крылу, ресурсы которого — уголь, леса, калий и т. д. — намечены к широкой разработке в пятилетии.

Что касается Южного и Северного Урала, то строительство транспорта в этом пятилетии должно подготовить эти части Урала для строительных задач по промышленности в более далеком будущем. Кроме того повышение грузообмена Урала с другими районами вызывает потребность в строительстве железных дорог для обслуживания внешних связей Урала.

Структура грузооборота сети железных дорог НКПС в Уральской области представляется в следующем виде:

Примечание к таблице:

¹ Уголь, руда, лесоматериалы, металлы и изделия.

Таким образом, уральский транспорт будет исполнять следующую работу.

1) Сквозь уральскую сеть проходят с востока на запад транзитные сибирские грузы масштабом 6,5‑7,3 млн. т к 1932/33 г. Ввиду наличия в составе этого потока около 2,6‑3,3 млн. т хлеба, обладающего сезонностью, эти грузовые потоки возмущают методичную работу внутренних уральских перевозок.

Улучшающее влияние на это обстоятельство будет иметь сверхмагистрализация сибирского направления. Транзитные грузовые потоки и значительная часть зауральского хлебного вывоза будут сняты с существующей сети при сооружении дороги Курган — Синарская — Свердловск и достройке Казанбургского направления с одновременной перестройкой Свердловского узла.

2) Внутренняя уральская сеть должна перерабатывать также разрастающийся внутренний грузооборот, составляющий по тоннажу около 56% в среднем от всего тоннажа перевозок. Средние величины перевозок составляют значительные величины: для руды — 230 км, для металла — 380 км, для дров — 175 км, для лесоматериалов — 436 км, каменного угля — 417 км.

Таким образом, работа транспорта по внутренним перевозкам представляется весьма значительной. Не менее 54‑58% из внутренних перевозок составляют перевозки главных промышленных грузов, непосредственно связанных с первичной работой основного уральского промышленного комплекса. Из остальной части внутреннего грузооборота от 15 и более % составляют бытовые грузы сезонного характера (хлеб, дрова), в свою очередь несомненно отрицательно влияющие на основные промышленные перевозки.

Между тем регулярная работа межзаводского транспорта имеет огромное значение для сокращения времени обращения полупродуктов и сырья до момента выпуска готовых изделий и сокращает общий объем оборотных средств, что в особенности важно для тяжелой индустрии, отличающейся по самой своей природе длинными сроками оборотов, и исключительно важно в частности для Урала, занимавшего всегда исключительное положение по долговременности оборотов своих капиталов. В условиях обобществленного хозяйства нет пока основания создавать на Урале специальную межзаводскую сеть. Поэтому надлежит, пользуясь единством государственного хозяйства, ввести ряд приемов в эксплуатацию уральской сети, превращающую ее действительно в составную часть комплекса. Ряд мер в этом отношении напрашивается само собой. Необходимо устранить отдельные ж.‑д. заводские хозяйства, объединив в НКПС всю ж.‑д. сеть Урала, что сразу устранит стеснительные обрядности при передаче грузов.

Несомненно заслуживают внимания также предложения, сделанные в свое время проф. Чарновским и в дальнейшем инж. П. П. Перекрестовым, о введении односторонних кольцевых перевозок по замкнутым контурам уральской сети с повышением общей пропускной способности ее. При известном выборе направления основного потока посторонние движения — транзитное и бытовое — будет совершаться в обратном направлении, не мешая и не перебивая основной работы при повышении пропускной способности.

В виде общего предположения может быть высказана идея о направлении кизеловского грузового потока для Среднего Урала следующим образом: а) электрифицированная ж. д. Кизел — Чусовая, б) далее по незагруженному участку ж. д. Лысьва — Кузино, в) Кузино — Свердловск по порожнему направлению, г) Свердловск — Н. Тагил — Чусовая — Кизел. На последних участках освобожденный от угля порожняк маршрутов может быть догружен железной рудой гг. Благодати и Высокой для снабжения заводов западного склона.

Несомненно эта мера хотя и несколько увеличит средние пробеги угля, но зато отсрочит новые вложения в усиление горнозаводской линии или постройку специальной дороги Кизел — Бисер и может дать экономию на весе поездов (Лысьва — Кузино имеет несколько более пологие уклоны) и на обороте составов. Аналогичный прием возможен для угольных маршрутов, провозящих кузнецкий уголь по пологой новой линии Курган — Свердловск с возвратом порожняка по старому направлению Свердловск — Тюмень — Омск и т. д.

3) Требования вывозного грузооборота предъявляют новые требования по новому ж.‑д. строительству, в частности для связей со Средней Азией.

В итоге новое ж.‑д. строительство по Уралу сводится к следующему (кроме упомянутой Сибирской сверхмагистрали).

а) По связи с промышленным развитием Верхне-Камского района (Березняки, Соликамск, Кизел, Вишера и др.) необходимо: 1) усиление Кизеловского выхода путем электрификации ж. д. Кизел — Чусовая и в дальнейшем сооружение новой ж. д. Кизел — Пермь длиной 214 км и стоимостью 40 млн. руб. Срок электрификации — 1931 г. 2) Сооружение линии Усолье — Соликамск стоимостью 1,1 млн. руб. и 3) приступ к сооружению дороги Соликамск — Чердынь стоимостью 20 млн. руб., с затратами в пятилетие 14 млн. руб.; последующее продолжение ее намечено на север к Печорским углям и ухтинской нефти; 4) соединение ж. д. Усолья с Кайскими фосфоритами в дополнение к линии Фосфориты — Яр длиной до 245 км и стоимостью 23 млн. руб. с мостом через Каму.

б) По связи с проектировкой трех основных новых заводов черной металлургии (Магнитная, Алапаевск, Синарская) необходимы линии: 1) достройка Карталы — Магнитная, длиной 146 км стоимостью 11 млн. руб. Срок окончания — 1929 год, 2) Полетаево — Есаульская — Устьбагаряк (в план этого пятилетия не вошла, намечается к сооружению в 1934/35 г.), 3) достройка Троицко-Орской ж. д. (стоимостью 16,6 млн. руб.) и 4) продолжение ее от Орска на Актюбинск длиной 202 км стоимостью 29,5 млн. руб. (связь со Средней Азией в частности для снабжения металлом, удобрениями и лесом), затраты в пятилетие — 22 млн. руб.

в) Для связей Урала и Башкирии требуется постройка дорог Пермь — Уфа и Уфа — Оренбург общей стоимостью в 141 млн. руб. Затраты на Пермь — Уфа в пятилетие 8 млн. руб., Уфа — Оренбург заканчивается в пятилетие с затратой 60 млн. руб.

Кроме того намечается: 1) Тавда — Тобольск длиной 192 км стоимостью 27 млн. руб., имеет значение как лесовозная и для общей связи с Тобольским севером, 2) Надеждинск — Ивдель (лесовозная) и 3) Сарапульская ветка. Беститульный окончательно нераспределенный фонд для строительства подъездных путей внутри области установлен в размере 300 км, с ассигнованием 30 млн. руб. Общая сумма затрат на уральское новое ж.‑д. строительство в пятилетие 184,0 млн. руб.

Кроме строительства новых путей необходимо проведение ряда капитальных работ по усилению и улучшению существующей сети.

В ряду этих работ на первом месте стоят: а) коренное переоборудование, развитие и переустройство Свердловского узла; б) достройка участка Лысьва — Кузино с открытием на ней нормального движения; в) открытие ж.‑д. мастерских — паровозных в Перми и вагонных в Свердловске.

Основная часть работ по усилению Свердловского узла должна быть закончена в течение трех лет (ко времени открытия линии Свердловск — Курган). Общая сумма затрат на это дело 25 млн. руб. (из них 16 млн. руб. в течение пятилетия). Открытие линии Лысьва — Кузино значительно разгрузит Пермскую ж.‑д., особенно на участке, прилегающем к выходу из Кизела. Необходимо также усиление некоторых других участков Пермской ж. д., переоборудование ряда станций Горнозаводской линии, особенно Тагила, а также станций Чусовая, Гороблагодатская, Пермь и др.

2. Водный транспорт

В области водного транспорта стоят следующие строительные задачи: 1) оборудование портов в Перми, Соликамске и Тобольске; 2) увеличение транзитной глубины на участке Соликамск — устье Чусовой; 3) постройка специального флота для транспорта калийных солей и других удобрительных туков; 4) углубление прохода в устье Оби.

Весьма важное значение будет иметь для В. Камы Печорско-Камское соединение, так как превратит этот участок (выше Перми) в судоходный путь с глубиной в 1,7 м, в настоящее время 0,8 м до Чердыни и максимум 1 м до Усолья.

3. Авто-гужевой транспорт

Урал является в отношении авто-гужевых дорог наиболее бездорожным среди других промышленных районов СССР. На Урале имеется 180 км шоссейных дорог и 1.287 км устроенных дорог при общем протяжении сети в 95 тыс. км.

Вместе с тем для ряда горнопромышленных предприятий Урала при небольших относительно размерах грузооборота единственным способом транспорта являются и будут являться безрельсовые пути. Поэтому огромной задачей пятилетнего строительства является разрешение дорожной проблемы путем ассигнований достаточных сумм по государственному и местному бюджету, а также за счет средств промышленности и сельского населения с использованием и личного труда последнего.