Из стенограммы выступления представителя Министерства путей сообщения на Всероссийском съезде районных экономических комитетов о состоянии материальной части и работе железных дорог и о новой организации порайонных комитетов.

9 сентября 1917 г.

...[1] Представитель Министерства путей сообщения. Я постараюсь доложить возможно короче, чтобы не задерживать съезд. Я доложу о положении транспорта, а затем в связи с этим освещу вопрос о новой организации у нас порайонных комитетов.

Прежде всего, характеризуя положение транспорта в одном слове, надо сказать, что положение транспорта отчаянное. Министерство путей сообщения не смеет скрывать это перед съездом. С начала года до 1 сентября сеть российских железных дорог недогрузила 1300 тыс. вагонов по сравнению с тем же периодом прошлого года, т. е. перевезла менее на слишком 1 млрд пуд. грузов. Несмотря на такое колоссальное уменьшение работы, у нас на сети испытывается ряд затруднений; ряд узлов у нас забит, на ряде узлов у нас остатки вагонов неотправленных грузов задержаны, но общее количество вагонов, задержанных на сети по узлам, составляет примерно 6000 вагонов, в то время как в прошлом году на 1 сентября имелось 3100 задержанных вагонов; недогруженный остаток грузов, т. е. принятых на учет на станциях, составляет всего 63 200 вагонов — по сравнению с прошлым годом на 7 000 вагонов меньше. Таким образом, видите, что несмотря на то, что мы перевезли в текущем году сравнительно меньше грузов, как я доложил, слишком на 1 млрд пуд., у нас на станциях груза имеется меньше, нежели в прошлом году.

Если обратиться к размерам работы железных дорог, то приходится отметить, что у нас в июле и августе месяцах, т. е. в лучших месяцах в году, по перевозкам, если рассматривать условия работы с технической точки зрения, размеры работы оказались ниже января и февраля т. г.? т. е. тех месяцев, когда русские сети были в значительной мере засыпаны снегом, когда в России свирепствовали небывалые морозы. За двухнедельные периоды февраля месяца мы грузили по 278 тыс. вагонов, в июле месяце погрузка эта составляла всего лишь 260 тыс. вагонов. Это есть погрузка на дорогах восточного района, я не беру фронтовые дороги, где условия работы колеблются в зависимости от оперативных задач. Таким образом, вы видите, что за летние месяцы, когда, казалось бы, движение должно идти полным ходом, у нас размер работы дорог был меньше февраля месяца. Если теперь обратиться к непогруженным остаткам хлебных грузов, то оказывается, что на 1 сентября у нас всего непогруженных хлебных грузов на станциях имеется 1156 вагонов, в том числе хлеба в зерне 312 вагонов. Еще в январе и феврале месяцах у нас остаток непогруженных хлебов доходил до 21 тыс. вагонов, в том числе хлеба в зерне до 8800 вагонов. Повторяю, опять-таки, возможно, что хлеб имеется не на станциях, а если имеется на них, то на складах, не приписанных железным дорогам, и, конечно, эти цифры сюда и не вошли.

Теперь переходим к погрузке твердого минерального топлива в Донецком бассейне. С 1 января т. г. до 1 сентября недогруз составляет 140 млн пуд., причем за один август месяц недогруз этот составляет 35 млн пуд. против августа месяца пр. г. 140 — это есть начало года, весь вывоз за август месяц составляет всего лишь неполных 80 млн пуд., в том числе для железных дорог вывоз всего лишь 34 млн пуд., при расходе железными дорогами почти 45 млн пуд. Запасы топлива на железных дорогах систематически падают, и на 1 сентября они достигают около 18 млн пуд. на всех российских железных дорогах —- это при расходе в 45 млн пуд. в месяц. В прошлом году в это время запасы достигали 50 млн пуд., и то, как большинству из вас известно, вероятно, с наступлением зимы у нас был топливный крах на железных дорогах. Как мы выдержим в этом году, если вывоз и добыча не улучшатся? Я не знаю. Несмотря на такой незначительный вывоз твердого минерального топлива из Донецкого бассейна, запасы угля на копях все время уменьшаются. По последним сведениям, которые я получил, запасы эти достигали неполных 70 млн пуд., считая и антрацит, и уголь. Надо вам сказать, что эти запасы достигли в феврале месяце 170— 180 млн пуд. Таким образом, не может быть речи о том, что нет площади, нет складов для угля, что добыча уменьшилась вследствие уменьшения вывоза. Добыча ежемесячно уменьшается, уменьшается сильно и уменьшается вследствие понижения производительности труда на копях. Я не буду говорить о цифрах, ибо это, вероятно, большинству известно: количество выходов на работу — как они понижаются в Донецком бассейне — и количество угля, добываемого на одного рабочего в месяц, по сравнению с прошлыми годами, — все эти цифры известны, они были напечатаны в повседневной прессе, и на этом останавливаться не буду.

Теперь погрузка продовольствия. Погрузка продовольствия для фронта идет неуспешно, недогрузы против нормы превышают 50%. Погрузка для крупных центров идет также неудовлетворительно. Погрузка для Петрограда и Москвы (у меня делается проверка по 9 дорогам, по тем дорогам, которые преимущественно грузят муку и зерно для Петрограда и Москвы) за последние 2 недели, по тем телеграфным сведениям, которые я получаю, составляет всего лишь 15—16 вагонов в день...[2]

Громан. Для каждого или обоих вместе?

Представитель Министерства путей, собщения. Для каждого. Поступления эти за последние дни улучшились. Я давал сведения — они отпечатаны в газетах, — и но тем сведениям, которые получаются по станциям, поступления за первую декаду в Петроград муки до 45 вагонов в среднем. За последнюю декаду поступление составило до 55 вагонов. Таким образом, в Петроград прибытие значительно улучшилось. Что касается Москвы, то прибытие в Москву остается одинаковое в течение всего августа и примерно составляет около 40 вагонов.

Чем же вызывается такое падение работы железных дорог? Для того' чтобы разъяснить, чем это вызывается, я прежде всего коснусь цифр состояния нашего подвижного состава. Перехожу к паровозам. На 1 сентября мы имеем в общем наличии на 650 паровозов больше прошлого года — это в общем наличии, господа, действующих же паровозов мы имеем против прошлого года на 1160 паровозов меньше, причем начали мы год очень хорошо. Мы имели на 1 января на 979 паровозов действующих больше против прошлого года. Затем количество действующих паровозов постепенно понижалось. В апреле месяце количество действующих паровозов сравнялось с прошлогодним, и с апреля месяца неудержимо это-количество падает, причем падение это составляет ежемесячно примерно от 200 до 400 паровозов.[3]

Всего паровозов изъято из движения вследствие неисправности — 5300 паровозов. В прошлом году имелось неисправных паровозов 3400. Вот благодаря этому значительному количеству неисправных паровозов процент больных паровозов растет неудержимо, и сейчас больше четверти всего нашего паровозного парка стоит в ремонте...[4] Вот, если обратите внимание на эти цифры, то увидите, почему мы так страшно беспокоимся, в ожидании зимнего периода, ибо не только не привели к зиме в порядок, наш подвижной состав, а еще больше его расшатали. .. и считаем, что положение нашего подвижного состава гораздо хуже, чем было зимой, в прошлом году.[5]

Теперь коснусь ремонта. Есть ли надежда на то, что мы можем поправиться? Я должен сказать, что лично у Министерства путей сообщения надежды нет. За 5 месяцев текущего года мы выпустили из капитального ремонта на 140 паровозов меньше того же периода прошлого го да .Паровозы в капитальном ремонте простаивают нередко долго — до 180 дней, тогда как, вероятно, большинству или многим известно, что средний такой срок простоя паровозов в капитальном ремонте колеблется от 80 до 90 дней. Паровоз в случайном ремонте продерживается до 80— 85 дней. Вот из этих цифр ясно, что каждое паровозное стойло может вы-пустить из капитального ремонта не более двух паровозов в год, а количество стойл определенное.

Если в среднем увеличится срок простоя паровозов в капитальном, ремонте, то тоже самое количество стойл должно выпустить меньшее количество паровозов. Какие же причины такого ухудшения ремонта?’ С одной стороны, здесь играет, конечно, большую роль падение производительности труда. С другой стороны, несомненно играет роль и недостаток материалов, недостаток запасных частей, который особенно остро чувствовался в первой половине текущего года. Сейчас, по тем сведениям, которые получаем с дорог, положение значительно улучшилось в отношении поступления запасных частей и материалов.

Дело с вагонами также обстоит неважно, но значительно лучше, чем с паровозами. У нас соотношение между паровозами и вагонами все-таки нарушилось, имеется сейчас избыток вагонов. Лицам, прибывшим из Донецкого бассейна, известно, что там имеется известное количество вагонов, которые простаивают без дела; мы имеем на 27 тыс. вагонов больше в наличии против прошлого года. Правда, и количество вагонов в ремонте увеличилось, а именно — в прошлом году мы имели на 1 сентября 29 тыс. вагонов в ремонте, в этом году имеем 48 тыс.

Паровозы у нас поступают, с одной стороны, с отечественных заводов, с другой стороны, заказанные в Америке. Поступление с отечественных заводов: в 1915 г. за 8 месяцев с отечественных заводов поступило 570, в 1916 г. за тот же период 407, в 1917 г. — 256 паровозов. В Америке, кроме поступивших в 1916 г. 400 паровозов, было заказано еще 375 паровозов и 85б0 вагонов, и эти 375 паровозов начали поступать во Владивосток. По тем сведениям, которые я имею до половины августа, поступило 45 паровозов, и это поступление продолжается, но если даже все эти 375 паровозов поступят, то ведь это ничтожное количество и спасти наше положение абсолютно не могут, если сопоставить эти данные с тем количеством паровозов, которое ежемесячно выбывает из строя и которое колеблется от 200—400.

Вагонов должно поступить из старых заказов, сделанных еще до переворота, 8500. Кроме того, уже новое Временное правительство заказало 2000 паровозов и 40 тыс. вагонов в Америке. Эти 2000 паровозов и 40 тыс. вагонов начнут поступать с января месяца. Приняты все меры к тому, чтобы они поступали возможно быстрее. Ныне поступающие паровозы собираются в Харбинских мастерских, и путем развития всей производительности этих мастерских сборка составляет до 21/2 паровозов в день. В связи с такими значительными заказами ведомство путей сообщения озаботилось также и развитием производительности по сборке паровозов, поэтому во Владивостоке быстрым порядком предположено осуществить сборочные мастерские, где совместно с американцами пойдет сборка той новой партии паровозов, которая заказана новым Временным правительством. Предполагалось еще весной, что у нас летом создадутся крупные затруднения в дорожном транспорте и учитывалась необходимость всемерной подготовки к зимней кампании нашего подвижного состава; был проведен в экстренном порядке закон о принудительном направлении грузов на воду, большинству из вас, вероятно, известный. Этими мерами ведомство путей сообщения стремилось использовать водные пути. В Комиссии по транспорту мы слышали упреки на то, что высокие воды не были использованы в текущем году. Совершенно верно, воды не были использованы — и не были использованы, с одной стороны, потому, что грузы туда не шли, а с другой стороны, и потому, что грузов там не было; хлеба, господа, как доложил в этой транспортной комиссии представитель Министерства продовольствия, не было, и поэтому он попасть к нам не мог. С другой стороны, все принимали меры к тому, чтобы грузы на воду не направлять. Почему и чем это было вызвано? Вероятно, по газетам всем было известно, что это было вызвано теми непомерными ценами, которые были установлены на эту водную перевозку и особенно увеличивались еще платой за перевал грузов, каковая плата составляла 10 коп. с пуда, а целый ряд пристаней благодаря местным рабочим организациям требовали увеличения этой платы до 30 коп. Кроме того, ряд крупных затруднений был вследствие неурядиц в работе этих перевалочных пунктов. Вероятно, тем, которые находились близко к Царицыну, известны эти затруднения, и там у нас в продолжение чуть ли не двух месяцев тормозилось дело, и надо считать и теперь, что дело там еще не налажено. Из сведений, поступающих из Царицына, известно, что работа производится 8 часов и час на обед и через каждые 15 минут курение и отдых. В праздничные дни работа не производится совершенно. Такого же рода затруднения были и в Перми, и в Левшино и других пунктах. Из всех пристаней особенно успешно работала пристань «Самара», и здесь надо признаться, что этот успех зависел от энергичной деятельности образовавшегося местного транспортного комитета, который это дело организовал и провел действительно весьма успешно. Количество вагонов, которое мы перевалили на воду и которое пошло принудительно, составляло за май месяц 673 вагона в среднем в день, в июне — 773, в июле — 892 и августе — 819 вагонов. С целью всемерного развития этих водных смешанных перевозок ведомством путей сообщения был устроен целый ряд новых прямых сообщений в железнодорожно-водном смешанном сообщении, но повторяю, что все это не могло особенно развить перевозки, потому что по тем перевозкам, которые совершались водой, грузовладельцы переплачивали против железнодорожного тарифа колоссальные суммы[6].

Немедленно после переворота ведомство путей сообщения нашло необходимым децентрализировать власть Министерства путей сообщения, передав ее в значительной мере на места. Мы считали, что так вести дело, как оно велось раньше, в дальнейшем совершенно не представляется возможным. Управлять отсюда, из центра, чуть ли не 65 отдельными органами было физически совершенно невозможно; 65 — я считаю количество управлений дорог и порайонных комитетов. Значение порайонных комитетов, которые функционировали с 1906 г., было совершенно умаленог прав никаких им не было дано. То общественные организации, которые привлекались, в них пользовались лишь совещательным голосом и близкого участия в разрешении вопросов по транспорту принимать не могли. Все это в марте месяце было признано Министерством путей сообщения и немедленно было приступлено к переработке действующего положения о порайонных комитетах, причем эта переработка шла в том отношении, чтобы прежде всего привлечь широко представителей общественных организаций в порайонные комитеты и предоставить им не совещательный голос, а решающий голос по всем вопросам, за исключением некоторых чисто технических вопросов, разрешение которых оставлялось за председателем порайонного комитета и соответственными представителями. Этим же положением было предусмотрено широкое право кооптации себе членов в порайонные комитеты непосредственно самим порайонным комитетом, без каких бы то ни было сношений с центральным учреждением — комитетом в Петрограде. В спешном порядке пришлось провести это положение, даже не передавая на рассмотрение на местах сессиям порайонных комитетов; причем это положение было проведено через высокое совещание по перевозкам, опубликовано в Своде узаконений 20 апреля т. г.[7] Параллельно был составлен проект положения о Центральном порайонном комитете, значительно расширенный, который был разослан на места и который должен был бы быть рассмотрен на весенней сессии порайонных комитетов. Постановления сессии порайонных комитетов были рассмотрены в августе месяце на Всероссийском съезде членов порайонных комитетов здесь в Петрограде, который и принял в окончательной форме Положение о Центральном порайонном комитете по железнодорожным и смешанным железнодорожно-водным перевозкам, каковое положение прошло уже через Особое совещание по перевозкам и на днях будет опубликовано в своде узаконений[8].

Если съезду угодно в общих чертах ознакомиться с этим Положением, о Центральном порайонном комитете, я доложу, или, быть может, съезд интересуется составом порайонного комитета и главными функциями, которые этот порайонный комитет будет выполнять...[9]