Справка, составленная управляющим Транспортным отделом Особого совещания по перевозкам полк. И. Михайловым, о состоянии железнодорожного и водного транспорта к началу августа 1917 г.

Август 1917 г.^[1]

При открытии заседаний Общегосударственного продовольственного комитета прошлой сессии представителем Министерства путей сообщения было доложено о состоянии железнодорожного и водного транспорта, который, но заключению докладчика, находился в положении даже худшем, чем он был во второй половине февраля т. г. — в период бывших метелей, свирепствовавших на Юго-востоке и Юге России, когда из строя выбыло громадное количество паровозов, по всей сети железных дорог были брошены составы, в узловых станциях образовались громадные пробки груженых вагонов и порожняка и подход грузов в армии, столицы и губернии упал до угрожающих размеров.

Такое печальное положение транспорта не только сейчас не улучшилось, а значительно ухудшилось, несмотря на то что были приняты исключительные меры еще в апреле месяце к снятию с железных дорог всего того, что может быть направлено на воду (принудительный закон о смешанной железнодорожно-водной перевозке).

В июне месяце только продовольственных грузов направлено на воду около 6000 вагонов, т. е. около 30% общего количества. В прошлом году в июне месяце было направлено на воду за этот месяц только 20%. На июль месяц количество вагонов с продовольствием, направленных на воду, еще более значительно —около 8400 вагонов, что составляет уже более 40% общего количества. И все-таки, несмотря на это, положение на железных дорогах все ухудшается, требуются какие-то героические меры, чтобы положение уже в скором времени не сделалось непоправимым, хотя и теперь на съезде начальников железных дорог 9 июля уже раздавались голоса, что осенью железные дороги остановятся.

И я полагаю, что это не угроза, не голословное заявление, а логическое следствие из современной обстановки, если она не изменится немедленно к лучшему, если не будут приняты решительные меры к поднятию продуктивности труда и не будет признан и проведен в жизнь принцип, что дисциплина на железных дорогах так же необходима, как она необходима и в армиях, и что распыление власти в железнодорожном деле совершенно нетерпимо.

Конечно, это не исключает, а даже наоборот, усиливает мысль о необходимости общественного контроля над работой железных дорог и образование союзов служащих для защиты своих профессиональных интересов.

Перехожу к фактической стороне дела. Количество задержанных вагонов на дорогах все увеличивается. В июне 1916 г. в среднем их было ежедневно от 3000 до 3100 вагонов, в июне т. г. их уже от 4800 до 6800.

Паровозов в текущем году сравнительно с 1916 г. на 1200 шт. больше, а между тем сейчас их работает всего только 15 930 против 16 600, работавших в это время в прошлом году. Но мало того, процент больных паровозов не уменьшается, а с каждым днем увеличивается, так, например (в %):

Есть дороги, на которых процент больных паровозов больше 40%, например Ейская — 40.9%, Северо-Восточно-Уральская— 41.7%. Общий процент больных паровозов был:

Процент больных вагонов увеличивается так:

Средний суточный пробег наличного товарного вагона в мае т. г. был 55 против 71 за тот же месяц прошлого года.

Работы ремонтных депо протекают весьма неудовлетворительно и производятся все время в гораздо меньших размерах, чем раньше, причем понижение производительности работ примерно выражается так: если раньше выпускалось из капитального ремонта 8 паровозов, то теперь за это же время выпускается только 2.

Во многих железнодорожных мастерских зафиксирована заработная плата в 250 руб. в месяц по расчету 3—4-часовой работы в день, на остальное время рабочие уходят на частные заводы. Между тем стоимость работ сильно повысилась, так, например, капитальный ремонт паровоза ранее стоил 12 тыс. руб. — в настоящее время он стоит уже 100 тыс. руб.

Во многих железнодорожных мастерских рабочие протестуют против введения второй смены работ.

Такое положение паровозного и вагонного парков нельзя не признать угрожающим, и это теперь, когда с железных дорог снято все, что возможно было передать на воду. А что же будет осенью, когда закроется водная навигация? А что будет с транспортом, когда начнется демобилизация?

Из-за недостатка паровозов на Забайкальской, Томской и Омской железных дорогах уменьшился вывоз из Владивостока, упавший со 150 на 50 вагонов ежедневно, а были дни, когда погрузка и совершенно не производилась, так как на Восточно-Китайской, Забайкальской и Томской железных дорогах образовалась пробка более чем в 1500 вагонов. Результат этого уменьшения вывоза из Владивостока у всех на глазах — это хвосты у чайных магазинов. Уже из одного этого можно видеть, как чутко реагирует рынок на перерыв подвоза и как ничтожны у нас запасы жизненных продуктов в стране.

Положение на дорогах Полевого управления не лучше. Острый недостаток паровозов наблюдается и там, следствием чего является увеличение остатков в узлах, есть брошенные составы на участках, нарушен правильный обмен порожняком, уменьшились обменные нормы между дорогами, некоторые железнодорожные участки совершенно закрыты для некоторых грузов, а в результате — слабый и нерегулярный подход грузов к фронтам, упавший в июне почти вдвое против нормы.

Случаи насилий над железнодорожными служащими и вмешательства в их действия со стороны солдат, к сожалению, все еще имеют место на многих дорогах, что, конечно, в значительной степени отражается на регулярности движения. В последнее же время в связи с запрещением вывоза хлебных продуктов без разрешения губернских продовольственных комитетов к этому прибавились еще многочисленные случаи вмешательства в действия железнодорожных агентов со стороны крестьян и рабочих, которые, по словам начальников дорог, не слушают никаких мотивов, являются массами на станции и, опираясь на сочувствие и содействие солдат поезда, грузят хлеб на площадки вагонов и на товарные поезда, совершенно не считаясь с подъемной силой вагонов.

По донесению начальника Северо-Донецкой ж. д., на станции, расположенные в пределах Калужской губ, приезжают жители Орловской и Калужской губерний, скупают хлебные грузы и грузят их на загруженные уже ранее металлами и прочими грузами вагоны па 300—400 пуд. свыше их подъемной силы. На противодействие со стороны станционных агентов они отвечают угрозами и насилиями.

В наихудшем положении с перевозками продовольственных грузов обстоит дело на Юго-Восточных железных дорогах, на которые уже давно поступает ряд жалоб со стороны губернских, уездных продовольственных комитетов и общественных организаций.

По железнодорожным данным, недогруз, зависящий от дороги, был (в %):

Рязано-Уральская, за это же время (в %):

Командированные на эту дорогу Министерством продовольствия агенты в полной мере подтвердили все эти заявления местных продовольственных органов, заявляя, что в Управлении дороги полная разруха, что для ремонта паровозов и вагонов нет металла, узловые станции забиты гружеными вагонами и что единственным выходом из этого положения является передача дороги в казну или надлежащий правительственный контроль над дорогой. К такому же выводу пришел и Ростовский продовольственный комитет. Министерство продовольствия вторично возбудило этот вопрос перед Министерством путей сообщения.

Все сказанное можно кратко резюмировать так.

Несмотря на то что мы находимся сейчас в периоде минимальных требований предъявленных перевозок и наилучших условий работы, железные дороги не в состоянии справиться с этими перевозками. За полугодие 1917 г. по сравнению с тем же полугодием 1916 г. железные дороги недогрузили 700 тыс. вагонов, т. е. потребители недополучили 700 млн пуд. нужного им груза и в том числе свыше 100 млн. пуд. угля.

Состояние паровозов и вагонов не только не улучшилось, но резко ухудшилось, так как в начале года больных паровозов было 3400, или 16.5%, а сейчас их 5200, т. е. 25.3% от наличия. Больных вагонов в начале года было 25 тыс., или 4.8%, а сейчас их 51 076, т. е. 9%. Значит, не только не исправлены паровозы и вагоны, искалеченные в тяжелый зимний период, но к ним прибавилось еще 1800 паровозов и 20 тыс. вагонов, изношенных и неисправленных в период летний.

Пробег наличного паровоза с 71 версты в сутки понизился до 55, что ясно указывает на резкое понижение коммерческих скоростей, которые летом всегда значительно выше, чем зимой.

Таким образом, пять летних месяцев пропущены безвозвратно, осталось всего два, и нет никаких сомнений, что если не будут приняты какие-нибудь решительные, героические меры, железные дороги наши к зимней кампании окажутся в совершенно неподготовленном, разрушенном состоянии. Нет никаких сомнений, что с наступлением зимнего периода разрушение подвижного состава пойдет гигантскими шагами и что большая половина паровозов после первого зимнего месяца окажется вышедшей из строя, прямым следствием чего будет равновеликое сокращение провозной способности наших дорог.

Но это не все, так как между количеством вагонов, количеством паровозов и станционными путями имеется определенное соотношение, которое будет нарушено. Лишние вагоны, которые должны быть с паровозами в поездах на перегонах, окажутся стоящими на станциях, загромождая их и обращая в непроезжее состояние. Так что исправные паровозы будут использованы плачевно, поезда будут продвигаться с великими затруднениями и работоспособность дорог понизится не до половины, а до очень ничтожной величины. Надо ли распространяться о последствиях этого надвигающегося паралича железнодорожной сети? Армия останется без продовольствия и движимая голодом неудержимо ринется в тыл. Заводы и фабрики останутся без материалов и топлива, а рабочие без работы и заработка. Города не получат топлива и продовольствия, начнутся голодные бунты и беспощадная жестокая реакция.

Не лучше обстоит дело и с водным транспортом.

При общеизвестном недостатке провозной способности железных дорог всемерное использование в период навигации водных путей было признано вопросом первостепенной важности. Однако развитие водных перевозок до настоящего времени затруднялось тем, что сравнительная дешевизна железнодорожного транспорта, естественно, побуждала не только частных грузоотправителей, но и отдельные ведомства направлять грузы преимущественно по железным дорогам, избегая по возможности водных перевозок, что в навигацию предшествующего года и вызвало недостаток грузов на водных путях и невозможность использования всего тоннажа речного флота.

В целях достижения наибольшей возможности разгрузки железных дорог путем развития водных перевозок Временным правительством принят закон о принудительном направлении в навигацию 1917 г. грузов, сданных к перевозке по документам прямого железнодорожного сообщения, смешанным железнодорожно-водным путем. Закон этот 14 апреля спешным порядком, не дожидаясь его отпечатания, был объявлен телеграммою дорогам и председателям порайонных комитетов, на которых и возложено руководство, по соглашению с местными уполномоченными по водным перевозкам, принудительным направлением грузов на воду.

Председателям порайонных комитетов даны были также инструкционные указания о необходимости всемерного использования водных путей при составлении планов перевозок и предоставления внеочередности и предложено иметь в виду, что ни один пуд груза, могущий следовать до пункта назначения на всем протяжении водою, не должен попадать на железную дорогу, что и должно являться их прямою задачей и особою заботой. Для этого председателям порайонных комитетов предложено широко использовать кружности и обратные порожние направления и предоставлять для грузов, принудительно отправляемых на воду, высшую внеочередность, а также обследовать районы и вывезти все имеющиеся запасы грузов на заводах, станциях и складах, применяя ширококружные порожние направления для подвоза к пристаням.

Несмотря на это, теперь уже безусловно можно признать, что первый рейс не был использован в полной мере и часть тоннажа осталась незанятой. Мало перевезено главным образом хлебных грузов. По данным Распорядительного водного комитета, отправлено хлеба [в пуд.]:

Общий вывоз с пристаней сократился по сравнению с прошлым годом в три раза. Благодаря острой потребности в хлебе значительная часть его не доходит до Рыбинска, переваливаясь на железную дорогу в Нижнем, Ярославле и Кинешме.

Пшеница для нижегородских мельниц поступает в скудном количестве. Привезено в 1917 г. 1052 тыс. пуд., или 12% привоза против 38% за то же время в 1916 г. В мирное время подвозилось за то же время 69%.

Сокращение хлебного вывоза отразилось на общей картине движения по Волге, где вместо вереницы барж первого и второго рейса, обычно проходящих в это время вверх, идут редкие нефтянки и лишь кое-где пройдет хлебная баржа («Вестник Биржи», № 113).

В противоположность прошлому году слабо работают с хлебом и перевалочные пункты. Самара дала на Волгу к 1 июня 147 тыс. пуд. против 8522 тыс. [пуд.] прошлого года; Левшино и Пермь — 206 тыс. пуд. против 2768 тыс. пуд. прошлого года; Царицын — 321 тыс. пуд.' против 6654 тыс. [пуд.] прошлого года.

В общем состояние хлебных перевозок на Волге должно внушать серьезное опасение за дело продовольственного снабжения районов, питавшихся волжским хлебом, и, в частности, столиц и всего Петроградского района.

Вывоз с Волжско-Камских пристаней соли подвигается более или менее нормально. Пермской соли к 1 июня отправлено 6545 тыс. пуд. против 6872 тыс. пуд. за то же время прошлого года; Баскунчакской — 8866 тыс. нуд. против 7268 тыс. пуд. прошлого года.

В дальнейшем следует, по-видимому, ожидать ослабления вывоза пермской соли, так как запасы ее на промыслах благодаря уменьшению добычи не велики; кроме того, на уменьшение вывоза должно повлиять раннее в этом году обмеление Камы.

На Мариинской системе, на головном ее участке у Рыбинска, начало навигации протекло очень вяло. Недовоз хлеба в Рыбинский распределительный район, естественно, отразился на работе этого участка, лишившегося своего главного груза. До 1 июня в устье Шексны вошло только 451 тыс. пуд. хлебных грузов против 5704 тыс. пуд. прошлого года. Недостаток хлеба отчасти возмещается на системе массовыми перевозками нефтяного топлива, для которого приспособлены в этом году хлебные баржи.

В противоположном конце системы — у Петрограда — движение грузов несколько оживилось только благодаря возросшему подвозу дров (прибыло к 20 июня 115 684 куб. саж. дров против 120 213куб. саж. зато же время прошлого года), но хлеба к 1 июля поступило всего 447 тыс. пуд., т. е. на 2500 тыс. пуд. менее, чем за то же время прошлого года, на 27 июля прибыло хлеба 679 тыс. пуд. против 6725 тыс. пуд. за то же время 1916 г.

На нижнем Днепре и Южном Буге также замечается ослабление подвоза хлеба, хотя и не столь ярко выраженное, как на Волге. В Херсон прибыло водою до 1 июня 4499 тыс. пуд. хлебных грузов против 8124 тыс. пуд., прибывших за тот же срок в прошлом году. Для Николаева сведения по 1 июня показывают прибытие 622 тыс. пуд. против 1483 тыс. за то же время прошлого года.

К числу общих неблагоприятных условий по водному транспорту, какими я считаю: а) отсутствие грузов и особенно хлеба и угля на пристанях к началу навигации, б) недоразумения с судовыми командами на экономической почве и в) крайне слабая перевалка грузов на таких важных пунктах, как например Левшино, Самара и Царицын —прибавились еще и стихийные, а именно: сильное, а главное, быстрое обмеление Волги и Камы.

Два последних года благодаря большой воде землечерпалкам на Волге почти нечего было делать (потому они, вероятно, в этом году и оказались неотремонтированными), а сейчас землечерпалки потребовались даже туда, где они обычно никогда не работали; например, в настоящее время в 15 верстах от Нижнего образовался большой перекат, из-за которого приостановился подход барж к Нижнему.

Перевалка с воды и на воду по главнейшим пунктам выражается следующими цифрами в среднем в день:

Вот краткий обзор современного состояния нашего железнодорожного и водного транспорта, грозящего неисчислимыми бедствиями для жизни страны в самом недалеком будущем, если немедленно не будут приняты, решительные меры.

Управляющий Транспортным отделом полк. Михайлов.