VI. Местный транспорт

VI. Местный транспорт

В области безрельсовых дорог в течение пятилетия при напряжении всех ресурсов запроектирована довольно скромная программа работ по сравнению с теми значительными запросами, которые предъявляют растущее сельское хозяйство и промышленность, а также культурные потребности населения. Для получения наибольшего эффекта от намечаемых затрат на дорожное дело необходима концентрация средств на тех объектах, которые в настоящее время вызывают наибольшие народно-хозяйственные потери и затрудняют работу основных видов транспорта.

Убытки в народном хозяйстве от высокой стоимости гужевых перевозок весьма значительны, хотя и не поддаются точному учету. Приблизительный размер потерь от дороговизны гужевых перевозок, зависящий от плохого состояния дорог, исчислялся в довоенное время около 400 млн. руб. в год. В современных условиях при высоком индексе гужевых ставок на тонно-километр эти убытки возросли в несколько раз против указанной цифры. Вопрос правильной постановки дорожного хозяйства приобретает при таких условиях особую важность. В наступившем пятилетии предстоит проведение последовательной реорганизации управления дорожным делом на основе децентрализации дорожного хозяйства с сохранением за центральным органом функций планового регулирования, инспекторского надзора и технической помощи.

Общее протяжение безрельсовых дорог в СССР составляет около 3.000.000 км, из коих лишь немногим больше одной трети находится на относительном учете и имеет технический надзор. Остальная часть находится в исключительно плохом состоянии и является в большинстве случаев беспризорной.

Дороги, покрытые каменной одеждой, имеют протяжение около 25.000 км.

Наиболее важная сеть безрельсовых дорог, выделенная в список дорог общесоюзного значения протяжением в 48.959 км, к концу пятилетия увеличивается до 55.500 км с затратой на приведение ее в исправное состояние из общесоюзного бюджета по смете НКПС по отправному варианту 674,2 млн. руб. без снижения цен и 555,0 млн. руб. со снижением цен; по оптимальному варианту — 752,5 млн. руб. без снижения цен и 601,5 млн. руб. со снижением цен.

Улучшенные дороги общесоюзного значения, составляющие в настоящее время всего 18.976 км, увеличиваются по отправному варианту на 30.944 км, по оптимальному — 35.974 км, из них:

Намечается также опытное строительство усовершенствованных дорог бетонных, асфальто-бетонных и гудронированных. Улучшенным грунтовым дорогам с применением смешения грунтов дается особо сильное развитие в виду дешевизны их, особенно при отсутствии дешевого камня и гравия во многих районах со слабо развитым грузооборотом.

Поскольку остальное протяжение безрельсовых дорог около 1.200.000 км, составляющих сеть местного значения, — довольно значительно, и в ближайшее время не приходится рассчитывать на соответствующие потребности ассигнований в бюджетном порядке, особое внимание должно быть уделено на привлечение к участию в дорожном строительстве промышленности, ближайшим образом заинтересованной в использовании дорог и улучшении таковых и самого населения (одна из весьма существенных мер усиления финансирования дорожного хозяйства). Учитывая приведенные возможные источники, общий размер затрат на дороги местного значения намечается: по отправному варианту в сумме 1.260,2 млн. руб. без снижения цен и 1.120,9 млн. руб. со снижением цен; по оптимальному варианту — в сумме 1.525,5 млн. руб. без снижения цен и 1.364,2 млн. руб. со снижением цен.

В течение пятилетия на дорогах местного значения предусматривается опытное строительство усовершенствованных дорог, а также значительный рост улучшенных дорог, шоссейных, гравийных и профилированных без твердой одежды.

Особое внимание должно быть обращено на развитие и улучшение подъездных путей, соединяющих фабрично-заводские и торгово-промышленные районы, а также городские поселения со станциями железных дорог, речными пристанями и морскими портами. Источником финансирования указанных мероприятий должны быть концентрированные дорожные фонды, образуемые в значительной мере из отчислений части потонного сбора.

Улучшение дорог, кроме поименованных подъездных путей, предусматривается преимущественно на существующих направлениях, соединяющих районные и межрайонные центры. Магистральное строительство находит себе место лишь в отдаленных районах, где улучшенные безрельсовые дороги имеют пионерное значение и подготавливают районы к последующему сооружению рельсовых путей при достижении грузооборота достаточно мощного размера.

Из числа крупных строительных работ, проводимых в течение пятилетия, необходимо отметить сооружение Алданского тракта, соединяющего Уссурийскую железную дорогу с Леной и обслуживающего золотопромышленный район. Окончание этого тракта намечается на 1930/31 г. с затратой общей суммы до 20 млн. руб. Заслуживает упоминания намечаемое строительство тракта от Айяна до Нелькана, строительство курортных дорог усовершенствованного типа в Крыму, Закавказьи, Сев.‑Кавказском крае, сооружение больших мостов через реки Сож, Десну, Березину, Днепр.

Успешность проведения мероприятий по улучшению безрельсовых дорог низовой сети находится в зависимости не только от размера финансовых средств, но, главным образом, от степени активности самого населения, сильнейшим образом заинтересованного в улучшении дорог.