3. Энергетика

3. Энергетика

Энергетическая сторона работы флота в целом характеризуется следующими цифрами (на 1 млн. т‑км):

Относительно небольшое понижение расхода индикаторных сило-суток объясняется тем, что буксирный флот в 1933 г. в основной массе останется еще старый, и что улучшение измерителя по тяге, являющееся следствием перехода к стальным непаровым судам и укрупнения тоннажа, в значительной мере парализуется ускорением движения буксирных возов; это последнее, во-первых, улучшает условия доставки грузов, а, во-вторых, выгодно при современной конъюнктуре, когда содержание непарового судна вздорожало, примерно, в 2,3 раза сравнительно с довоенным, а буксира всего лишь в 1,75 раза. Это обещает в следующем пятилетии подъем расхода энергии.

По службе пути имеем на 1 млн. км всей работы:

Серьезного внимания заслуживает вопрос об утилизации энергии самой реки для продвижения грузов, т. е. ее силы течения. Детальный анализ показывает, что течение выгодно для плотов и сплавных судов, которые обратно, вверх по течению, не возвращаются. Для судов кругового рейса существует для каждой индивидуальной комбинации грузопотоков вверх и вниз своя предельная скорость течения реки, выше каковой эта скорость уже невыгодна, т. е. потери при подъеме судов вверх оказываются большими, чем выигрыш от даровой силы течения при движении вниз. В частности, для Волги существующая скорость течения невыгодна даже для тех судов, которые идут с грузом в Астрахань, а возвращаются порожними.

Так как гидротехническими мероприятиями можно изменять скорость течения (выправление обычно увеличивает скорость течения, так как искусственно сжимает русло, шлюзование погашает скорость в межень в очень большом проценте), то чрезвычайно важно при выборе метода улучшения глубины транзита учитывать энергетическую сторону вопроса.

Подсчеты показывают, что при погашении скорости воды (т. е. при шлюзовании) плоты теряют в скорости движения столько, что для компенсации этой потери необходимо запрячь буксир в 230‑240 инд. сил в средний грузовой плот по Волге (12.000 бревен в среднем 13,3 см диаметром). Выгоды же, которые получают товаро-пассажирские судна и буксирные возы от того же погашения скорости, исчисляются для первых не более 3‑4% и для вторых 10‑12% от тяговых затрат в индикаторных сило-сутках, так как здесь выгода определяется лишь разностью между выигрышем в ходовом времени при взводном полурейсе и проигрышем при полурейсе на понизовую.

В итоге решающим моментом является процентное содержание в грузообороте сплава; чем больше последний, тем менее оснований для перехода от свободного состояния реки к шлюзованию. В частности, для Волги шлюзование от Рыбинска вниз невыгодно, а так как улучшение транзитных глубин выправлением чрезмерно дорого для крупных рек, то следует особенно внимательно отнестись к вопросу о частичном регулировании стока путем захвата в водохранилища весеннего паводка и систематического питания реки этой водой в межень. Этот метод весьма выгодно сопрягается как с чисто транспортным мероприятием — землечерпанием, создавая базу для форсирования его, так и с гидроэнергетическими мероприятиями (Днепрострой) и мелиоративными (мелиорация сплавных рек, ирригация).