6. Рационализация транспорта

6. Рационализация транспорта

Наряду с мероприятиями реконструктивного характера в плане уделяется особое внимание рационализации транспортного процесса.

Задачи интенсификации использования локомотивов выдвигают идею удлинения тяговых участков, с сокращением последних по одному варианту с 248 до 203 и до 165 — по другому, по всей сети, кроме того, этой же цели служит вводимая механизация подачи топлива и проч. снабжения паровозов, механизация поворота их на кругу и проч.

Концентрация ремонта паровозов, постепенно ограничиваемых по сериям объектов в снижаемом числе ремонтных пунктов, сопровождается соответственной модернизацией их оборудования и транспорта внутри производства, а также рационализацией процесса ремонта на основе научной организации труда. Эти меры повышают производительность труда примерно на 45%.

Повышение коммерческой скорости движения и рационализация использования рабочего времени выявляется в повышении производительности труда паровозных бригад примерно на 20%.

Организация работ, стандартизация инструментов, механизация работ (механическая шпалоподбивка, рельсообрезка, грузовые автодрезины и т. п.) повышают на 16% производительность труда в области путевого хозяйства; рационализация ремонтных работ пути дает, примерно, такие же достижения. Укрупнение мастерских службы пути, плановость их работы и расширение механизации дают около 20% повышения производительности труда в этой области. Укрупнение участков пути, телефонизация сношений, упрощение отчетности, автоматизация обслуживания переездов (3.400 шт.), механизация уборки путей, все это отражается снижением расхода рабсилы, примерно, на 12% для 1932/33 г. по сравнению с 1927/28 г.

В общем по службе пути километровая норма рабочей силы снижается, примерно, на 23% за пятилетие.

В области непосредственных операций с перемещением грузов намечается стабилизация числа работников при росте грузооборота за счет механизации погрузочно-выгрузочных работ, рационализации перевозок клиентуры, рационализации упаковки, стандартизации тары и т. п.

Организация движения поездов (маршрутизация и проч.) отражается снижением затраты поездных бригад, примерно, на 20%.

Централизация стрелок, электроосвещение сигналов, сортировок с горок с применением горочных тормозов снижает затраты рабочей силы, примерно, на 2.000 человек.

Механизация угольных складов, использование для угольных перевозок специальных полувагонов вместо крытых, механизация и улучшение устройств материальных складов дает снижение расхода рабочей силы, примерно, на 25%.

Расширение диспетчерской связи на 59.000 км по сети за пятилетие дает экономию расхода паровозов и вагонов на 5%; телефонизация сношений снижает на 33% персонал, обслуживающий ныне телеграфную связь.

Рационализация и общий рост нового железнодорожного строительства отражается снижением рабочей силы с 500 человек до 400 на 1 млн. руб. стоимости этого строительства.

Рационализация топливосжигания в паровозах, на базе устройства пароперегревателей, водоподогревателей, сводов, золотников Трофимова и при качественном видоизменении паровозного парка дает снижение нормы расхода 0,313 (0,316 для 1927/28 г.) т условного топлива на 10.000 т‑км в 1928/29 г. до 0,275 в 1932/33 г., т. е. примерно на 12% за пятилетний период.

В соответствии с мероприятиями по реконструкции и рационализации железных дорог, намеченными транспортными планами, в предстоящее пятилетие предположено значительное улучшение технических показателей работы подвижного состава как в смысле утяжеления веса поездов (вес поезда «нетто» увеличивается с 419 т в 1927/28 г. до 503 т в 1932/33 г., т. е. на 20%), так и в смысле повышения среднего суточного пробега (пробег паровоза в пассажирском и служебном движении увеличивается с 170,4 км до 210 км, или на 23,3%, и в товарно-воинском движении — с 138,4 км до 165 км, или на 19,2%, пробег вагона пассажирского парка — с 280,5 км до 300 км, или на 7,0%, и вагона товарного парка — с 80,9 км до 118 км или на 46,0%). В результате повышения использования подвижного состава затрата пробегов подвижного состава на совершение 1 млн. т‑км понижается до следующих размеров:

Такое улучшение в использовании перевозочных средств, на ряду с прочими мероприятиями по рационализации транспортного механизма, позволяет идти на резкое повышение производительности труда на железных дорогах, выражающееся в конечном счете в некотором снижении эксплуатационного контингента работников по отправному варианту (96,7% от 1927/28 г.) и незначительном повышении — по оптимальному (101,5% от 1927/28 г.) при повышении работы железных дорог (в приведенных т‑км) на 59,2% по отправному и 77,2% по оптимальному варианту. В связи с этим производительность труда работников эксплуатации железных дорог, выраженная в приведенных т‑км, повышается на 64,5% по отправному и на 74,6% по оптимальному варианту.