5. Энергетический баланс

5. Энергетический баланс

Намечаемые в плане реконструктивные мероприятия окажут существенное влияние и на энергетический баланс железных дорог. В связи с сильным увеличением работы и приводимым в плане развитием механизации и технического вооружения труда повышается общий размер мощности механических двигателей и сокращаются удельные расходы.

Выше уже говорилось об изменениях, происходящих в составе паровозного парка. Что касается стационарных установок, то энергетическая база стационарного силового хозяйства претерпевает относительно значительные изменения, объясняемые крайней материальной и моральной изношенностью и устарелостью соответственных устройств, в значительной степени обслуживаемых ныне снятыми паровозными котлами. Этот процесс характеризуется увеличением потребления электроэнергии на пятилетие. Общая установка в деле реконструкции стационарного силового хозяйства заключается в преимущественном использовании электроэнергии от общегосударственных или местных электроцентралей и в электрификации ряда процессов, до сего времени остававшихся на ручном обслуживании. Рост мощности приемников, питаемых от посторонних транспорту источников, характеризуется цифрами 22 тыс. квт. в 1927/28 г. и 70 тыс. квт. в 1932/33 г., или увеличением мощности на 220%, параллельные цифры для собственных станций 77 тыс. квт. в 1927/28 г. и 133 тыс. квт. в 1932/33 г. (рост на 73%). Эти данные, с одной стороны, характеризуют общую динамику электросилового хозяйства, с другой — обрисовывают тенденцию, указанную выше.

Насыщенность железнодорожной сети электроэнергией для стационарных силовых установок характеризуется в настоящее время средней цифрой по сети — 0,9 квт. мощности приемников тока на 1 км приведенной длины, причем распределение этой мощности чрезвычайно неравномерно по отдельным дорогам. Средняя насыщенность к концу пятилетия повышается до 1,8 квт. на 1 км приведенной длины сети, т. е. намечается удвоение энергетического вооружения в этой области.

Переходя к использованию человеческой энергии на транспорте, последнее можно обрисовать сопоставлением цифры человеко-годов, приходящихся на 1 млн. т‑км приведенной работы железных дорог. В 1927/28 г. — она определяется в 8,68 и для 1932/33 г. исчисляется в 5,38 человек, т. е. намечается снижение на 38%.

Снижение расхода человеческой энергии представляет результат, с одной стороны, введения ряда реконструктивных и рационализационных мероприятий, а с другой стороны — тех изменений в энергетической базе, о которых уже говорилось выше. Дифференциация этой весьма сложной зависимости не представляется возможной и не улавливается существующей формой отчетности на транспорте.

Расходы топливной энергии, также находящиеся в сложной зависимости от комплекса указанных уже мероприятий, претерпевают серьезные изменения на протяжении пятилетия. Качественный состав топливной энергии характеризуется снижением удельного веса дров и нефти и повышением участия каменноугольного топлива. Общая установка в области топливного режима определяется приближением источников снабжения к месту потребления, что должно рационализировать расходование энергетических ресурсов. В конечном счете изменение расходования топливной энергии на единицу продукции характеризуется систематическим снижением за пятилетие от 0,316 т условного топлива (7.000 калорий) на 10.000 т‑км брутто в 1927/28 г. до 0,275 т для 1932/33 г. (снижение на 13%).

Для более полного освещения вопроса об энергетическом вооружении труда на транспорте остается еще упомянуть о намеченной в сравнительно скромных размерах механизации подбивки шпал (перфораторная установка), передвижение материалов для работ по службе пути на грузовиках-дрезинах, механические разнообразные станки и проч. Механизация подачи угля на паровозы проводится в значительных размерах, в меньшей мере применяется аналогичная механизация в складском хозяйстве.

Все эти перевооружения сопровождаются повышением производительности труда, отмеченным в плане.

Общая сумма капитальных затрат на развитие и реконструкцию железнодорожной сети за пятилетие выражается следующими цифрами (в ценах 1927/28 г.):