2. Реконструкция железнодорожной сети

2. Реконструкция железнодорожной сети

В основу реконструкции железнодорожной сети планом положен принцип укрупнения работы и перевозочных средств, что вполне отвечает и общей эволюции железных дорог, наблюдаемой во всех странах, и основной установке генерального плана на концентрацию потоков массового грузооборота. Увеличение мощности паровоза, укрупнение вагона, введение автоматической сцепки, соответствующее усиление пути и реорганизация связи и сигнализации с переходом к автоматическим системам, позволяющим на ряду с введением автоматических тормозов повысить скорость и безопасность движения, наконец, переход на электрическую и тепловую тягу — таковы основные элементы реконструкции транспорта в том виде, как она мыслится в генеральном плане.

Необходимо при этом иметь в виду, что реконструктивные, мероприятия распадаются на две основные группы. К первой относятся те элементы реконструкции, которые обязательно должны распространяться на всю железнодорожную сеть, как, например, укрупнение вагонов. Введение большегрузных вагонов не мыслится как замена всего парка товарных вагонов большегрузными, но вводимые в состав парка большегрузные вагоны должны иметь возможность обращения по всей сети. Аналогичный характер имеют автоматические тормоза. Их можно вводить постепенно, но полный эффект от их применения получится лишь при введении их во всех видах вагонов товарного парка. Другая группа реконструктивных мероприятий может производиться постепенно и притом на тех лишь участках сети, где по совокупности условий, определяющих работу этих участков, применение их эффективно и рентабельно. Совершенно особое место занимает автоматическая сцепка. Это мероприятие представляет собою основную предпосылку в системе реконструкции железнодорожного транспорта в целом и дает громадный эффект, но введено оно может быть лишь на всей сети и притом в короткий промежуток времени, так как эксплуатация, при наличии в течение переходного периода двух систем сцепки, связана с серьезным осложнением и удорожанием. В пятилетием плане предусматривается проведение ряда реконструктивных мероприятий в общем направлении, намечаемом генеральным планом, но далеко неравномерно по всему фронту обрисованной выше общей системы реконструкции. В пятилетие не предполагается совершить перехода на автоматическую сцепку в виду неполной еще изученности этого вопроса и трудностей производственных (по изготовлению автосцепки) и финансовых. В течение пятилетия предполагается приступ к подготовительным работам по введению автосцепки, которое должно последовать во втором пятилетии. На эти подготовительные работы намечается ассигнование в размере 50 млн. рублей.

Необходимость остаться на протяжении пятилетия при существующей вагонной упряжи не позволит перейти к наиболее мощному типу паровоза. Пополнение парка товарных паровозов предположено производить путем заказа паровозов исключительно серии «Э» (к концу пятилетия предполагается построить всего 35 паровозов большей мощности чем эти) — наиболее мощной и наилучшей из современных серий. Благодаря этому, хотя наибольшая мощность паровоза в течение пятилетия и не будет увеличена, если не считать упомянутых 35 паровозов, но средняя мощность паровоза в парке увеличится на 13,6% против современной. Благодаря этому повысится и средний вес товарного поезда, что представляет собою один из важнейших факторов, влияющих на снижение себестоимости перевозок.

Общее количество нового подвижного состава за пятилетие определилось в следующих цифрах:

В течение пятилетия произойдет значительное видоизменение в составе парка товарных вагонов. В меру производственных возможностей ВСНХ около 58% всех необходимых новых вагонов (по подъемной силе) будут заказаны большегрузными, дающими лучшее соотношение тары и полезного груза и представляющими меньшее сопротивление движению, нежели современные 16,5 и 20‑тонные двухосные вагоны. К концу пятилетия количество большегрузных вагонов составит около 20% от состава всего вагонного парка.

В противовес медленному ходу реконструкции железнодорожного транспорта в направлении повышения мощности паровоза и веса поезда необходимо указать на крупнейшее мероприятие, повышающее скорость и безопасность движения, проводимое почти полностью к 1932/33 г. — устройство автоматического торможения в товарных поездах. Первые шаги в направлении этого мероприятия уже сделаны. Для проведения его в масштабе всей сети налицо все необходимые условия — испытанная уже система русского изобретателя Казанцева, производственные возможности ВСНХ и размер средств, укладывающийся в пределы достаточно реальных возможностей (122,6 млн. руб.).

Повышение веса поезда дает возможность поднять провозоспособность дорог и в ряде случаев отдалить необходимость столь дорогих мероприятий, как сооружение второго пути.

Той же цели увеличения пропускной способности служат и намечаемые в пятилетие работы по реконструкции связи. Автоматическая блокировка, до сего времени не применявшаяся на нашей сети, дает прекрасные результаты на заграничных дорогах, сильно повышая пропускную способность дорог (до 50% однопутных и до 100% на двухпутных линиях) при невысоких капитальных затратах 8‑12 тыс. руб. на 1 км. Первые работы на нашей сети по устройству автоматической блокировки будут носить опытный характер и послужат в то же время наряду с применяемой уже у нас более дешевой, но менее эффективной полуавтоматической блокировкой одним из средств овладения грузовыми потоками на наиболее загруженных направлениях.

В отношении перехода к другим видам тяги, кроме паровозной, предстоящее пятилетие должно явиться решающим подготовительным периодом. Для тепловой тяги пятилетие представит период расширенного опыта, не только опытного тепловозостроения, но и опытной эксплуатации на одном из участков с тяжелыми условиями водоснабжения. Масштаб дальнейшего развития тепловой тяги еще неясен; опыты пятилетия должны дать указания в этом направлении.