1. Объем и направление строительства
1. Объем и направление строительства
Овладение грузооборотом железных дорог, превышающим современный на 91‑112% и довоенный на 68‑87% (по отправному и оптимальному вариантам), потребует весьма крупных работ и затрат на развитие существующей сети. Но наряду с этим в плане не может не быть поставлена и другая важнейшая задача — повышение общей обслуженности СССР железными дорогами. Как известно, довоенная Россия в смысле развития железнодорожной сети, была одной из самых отсталых стран земного шара. Хотя вследствие постройки и достройки ряда железных дорог в послереволюционные годы, общая обслуженность СССР железными дорогами несколько повысилась против довоенного времени, все же и в настоящее время крайняя отсталость СССР по сравнению с другими странами далеко не изжита и современная железнодорожная сеть не отвечает нынешнему развитию хозяйственной жизни. При запроектированном на пятилетие росте народного хозяйства (по отправному варианту) для сохранения только современной обслуженности СССР железными дорогами, необходимо построить к 1932/33 г. около 17.000 км по отправному варианту. Если же поставить задачей повышение обслуженности страны и хоть некоторое приближение к обслуженности важнейших стран Европы и Америки, то необходимо размер нового строительства значительно повысить против приведенной цифры. Для оптимального варианта минимальная цифра нового строительства повышается до 20.000 км.
Одной из труднейших задач перспективного плана представляется определение оптимального сочетания реконструкции существующей сети и расширения ее путем нового строительства. Ясно, что крайние решения в данном случае одинаково неприемлемы. Сохранение минимума сил и средств для реконструкции существующей сети, достаточных лишь для количественного овладения грузовыми потоками без сколько-нибудь значительного эффекта в смысле снижения себестоимости перевозок, и одновременно усиление железнодорожного строительства, шли бы в разрез с общими установками плана народного хозяйства СССР и задачами индустриализации. Равным образом и сжатое до крайности новое строительство за счет крайнего форсирования реконструкции существующих дорог противоречило бы задачам развития районов и делало бы невыполнимыми планы сельского и лесного хозяйства.
При построении пятилетнего плана избран средний путь. Реконструкция существующей сети запроектирована в масштабе реальных возможностей в смысле сроков и требований к промышленности без крайней напряженности и форсирования работ; новое строительство намечено в максимальном размере, определяемом не общими потребностями повышения обслуженности, а производственно-строительными возможностями, установленными с учетом всей суммы требований в отношении организации и снабжения работ. Определение оптимального пути развития железнодорожной сети облегчается тем обстоятельством, что принятая в плане общая схема концентрированных потоков позволяет свести до минимума объем магистрального нового строительства. Из числа проектируемых новых дорог 52% по протяжению составляют местные магистрали, пионерные дороги и подъездные пути, т. е. линии, требующие меньших затрат и более легко выполнимые, нежели магистрали, сооружаемые по тяжелым техническим условиям.
Общий объем нового железнодорожного строительства характеризуется следующими цифрами. В 1927/28 г. в постройке находилось 3.622 км. В течение пятилетия предполагается начать сооружение 15.042 км и сдать в эксплуатацию 14.718 км, т. е. к концу 1932/33 г. сеть будет иметь протяжение 91.774 км.
Из общего протяжения 14.718 км, сдаваемых в эксплуатацию линий 48% составят дороги магистрального характера — линии, устанавливающие или улучшающие межрайонную связь, разгружающие, спрямляющие и обходные; остальное протяжение (52%) падает на местные линии и ветви. Указанное распределение нового строительства значительно изменяет тот путь, которым оно было направлено в предшествующее время. Как известно, наша сеть характеризуется крайне слабым развитием подъездных путей, что является ее несомненным, недостатком. В плане намечается решительный шаг к изжитию этого дефекта в конфигурации нашей сети.
Объем нового железнодорожного строительства в оптимальном варианте значительно расширен. Общий размер ассигнований за пятилетие в ценах каждого года по оптимальному варианту превышает ассигнования отправного варианта более, чем на 25%. Существенное отличие оптимального варианта от отправного заключается не в добавлении значительного числа новых титулов магистральных железных дорог, а в ускорении постройки важнейших из магистралей, намеченных в отправном варианте, и в более широком развитии местных линий и подъездных путей, имеющих задачи повышения местного обслуживания и выполняющих функции, аналогичные местному транспорту, но с большим народно-хозяйственным эффектом. По оптимальному варианту предполагается начать в течение пятилетия постройку 22.619 км новых дорог и сдать в эксплуатацию 16.986 км, в результате чего железнодорожная сеть к концу 1933 г. будет иметь протяжение 94.042 км.
Ниже, изучая план реконструкции направлений межрайонного грузооборота, мы отметим главнейшие линии магистрального строительства. Здесь же представляется уместным характеризовать те задачи местного обслуживания, которые будут выполнены новыми дорогами, магистральными и местными.
Если распределить все вновь сооружаемые дороги по преобладающему характеру их местного груза, то общее протяжение добавляемой за пятилетие сети можно разбить на следующие группы.
а) Лесовозные и частично колонизационные около 2.700 км по отправному и 3.100 км по оптимальному варианту. Дефицит древесины и рост спроса на нее как для целей экспорта, так и для внутреннего потребления (строительства, промышленности, бытового потребления), заставляет искать новых ресурсов древесины в мощных лесных массивах Севера и Сибири. Из наиболее крупных лесовозных дорог необходимо отметить линию, долженствующую соединить ЦПО с Печерским краем; средний участок ее (Усть-Сысольск — Котласская дорога) должен быть закончен в течение пятилетия. Должны быть закончены также отдельные участки лесовозной магистрали Сорока — Котлас назначение которой давать экспортный лес по преимуществу. Целям лесоснабжения Сибири и Средней Азии должна служить Енисейская дорога, которая в течение пятилетия должна быть закончена полностью. Более мелкие лесовозные линии прорежут лесные массивы северных и западных районов Европейской России, Урала, Кавказа и Дальнего Востока.
б) Сельскохозяйственные и частично колонизационные линии около 6.800 км по отправному и 7.800 км по оптимальному варианту. Значительность протяжения сельскохозяйственных линий объясняется тем, что помимо линий, сооружаемых для непосредственных целей сельского хозяйства и колонизации, большинство магистральных линий по характеру их местного грузооборота должны быть отнесены к линиям сельскохозяйственного значения. Наибольшее развитие строительство сельскохозяйственных линий получает в Казакстане, где кроме Туркестано-Сибирской магистрали намечены железные дороги Боровое — Акмолинск, Орск — Актюбинск, Кустанай — Акмолинск (по оптимальному варианту) и ветви. Далее следует юго-восток, где цепь сельскохозяйственных линий Троицк — Орск, Оренбург — Уральск и Саратов — Миллерово образуют межрайонную магистраль, соединяющую Южный Урал и Поволжье с портами Азовского моря и в корне разрешающую совместно с Волго-Доном транспортную проблему юго-востока. Крупное сельскохозяйственное значение будет иметь также большая магистраль Западного Урала на участках Пермь — Уфа и Уфа — Оренбург.
Из других районов наиболее значительное строительство сельскохозяйственных линий намечается на Украине (в том числе чисто сельскохозяйственные линии Федоровка — Скадовск и Армянск — Херсон), в Средней Азии, где главными объектами являются пионерные линии Чарджуй — Хива, Термез — Дюшамбе, хлопковые ветви, и Закавказье. В прочих сельскохозяйственных районах намечаются по преимуществу ветви и подъездные пути.
в) Горнопромышленные и промышленные дороги около 1.700 км по отправному и 2.000 км по оптимальному варианту преследуют цели обслуживания главным образом Донбасса и новых угольных месторождений Урала, Закавказья, Средней Азии и Дальнего Востока, отчасти месторождений цветных металлов, а также промышленных предприятий Урала и Центрально-Промышленной области. К промышленным же линиям относится Вятская фосфоритная дорога, обслуживающая Уральский химический комбинат.
г) Разгружающие и спрямляющие линии около 2.600 км по отправному и 3.100 км по оптимальному варианту.
д) Прочие линии около 900 км по отправному и 1.000 км по оптимальному варианту, не имеют ярко выраженного характера преобладающего груза.
Наиболее интенсивное строительство падает на следующие районы. На первом месте стоит Казакстан (оканчивается Туркестано-Сибирская магистраль), далее следует Урал, Украина, Средняя Азия, Нижнее Поволжье, Закавказье, Вятско-Ветлужский, Сибкрай и Северо-восток. Распределение строительства по районам подчеркивает отмеченные выше общие задачи плана: развитие промышленных районов, усиление сырьевой базы промышленности, сельскохозяйственная колонизация и лесоснабжение.