5. Основные проблемы топливоснабжения

5. Основные проблемы топливоснабжения

Приведенные расчеты заставляют заострить внимание на энергетическом хозяйстве страны и, в частности, на его топливной, стороне. Это обязывает, при рассмотрении планов капитального строительства текущего пятилетия, обратить особое внимание на их оценку под углом зрения энергетической базы. Поэтому необходимо быстро и энергично поставить усиленное изучение, разведки и подготовку местных топливных ресурсов, где это возможно, и найти удовлетворительное экономическое разрешение проблем использования местных топлив, как торфа, подмосковного и других низкосортных углей.

Новое промышленное строительство надо не концентрировать вокруг больших промышленных центров, что затрудняет топливоснабжение, а располагать непосредственно у источников местных малотранспортабельных топлив, или возможно ближе к ним, что вместе с электростроительством в конце концов освободит некоторые промышленные районы от дальнепривозных топлив. Нужно иметь в виду, что одна электрификация, хотя бы и на базе местных топлив, далеко еще не разрешает проблемы топливоснабжения промышленности и транспорта. В связи с индустриализацией страны значительно усиливается роль теплоемких производств, требующих больших количеств топлива для технологических процессов. Из общего потребления топлива в промышленности лишь около ⅓ идет на силовые процессы, в большей или меньшей степени могущие быть электрифицированными, а свыше ⅔ расходуется на технологические процессы и прочие нужды. Транспорт же еще долгое время будет крупнейшим потребителем непосредственно топлива, а не электрической энергии.

Кардинальным решением вопроса об обеспечении нового строительства во всех отношениях надежной топливной базой была бы максимальная передвижка нового промышленного строительства не просто на восток, а определенно в район Кузбасса. На Донецкий бассейн мы и без того на долгие годы возлагаем громадные обязательства снабжения Европейской части Союза. Кроме того, концентрация промышленности в самом Донбассе, по-видимому, натолкнется и на ряд других затруднений.

Так как и при стремлении приблизить потребление к месту добычи топлива мы не достигнем решительных сдвигов в проблеме дальнепривозных топлив, то надо теперь же и решительным образом поставить вопрос о сверхмагистрализации транспорта, как обязательном условии экономики дальнепривозного топлива.

Такими магистральными направлениями для ближайшего периода могли бы быть:

Донбасс — Москва — Ленинград
Донбасс — Волго-Дон.
Донбасс — Днепр — Западная Украина.
Кузбасс — Урал и до Волги.

Создание этих сверхмагистралей может повести к иному решению топливной проблемы для целого ряда районов и вызвать, так сказать, «переоценку ценностей» в отношении экономики использования местных топлив. С другой стороны, поскольку всякая сверхмагистраль, условно говоря, «приближает» районы добычи к потребителю, осуществление этого плана создает стимул к развитию и насаждению промышленности и в тех районах, где нет собственной топливной базы (как, например, Волга), или где она недостаточна (ЦПО, Урал). Хотя это — вопросы следующего пятилетия, но подготовка к их окончательному решению обязательна уже в пределах текущего пятилетия. Из них, по-видимому, сверхмагистрализация Сибирского направления и Донбасс — Волго-Дон более или менее определялись как объекты строительства в текущем пятилетии. Вопрос же о сверх-магистрализации Москва — Донбасс все еще продолжает оставаться открытым. Можно еще упомянуть о некоторых вариантах частичного разрешения транспортных проблем, как, например, нефтепровод Каспий — Москва, газопровод Подмосковный бассейн — Москва, дальнее газоснабжение Ленинграда и Москвы с торфяных болот и пр., но все эти проекты не вышли еще из стадии изучения и некоторых попыток экономического обоснования.

Таким образом, в настоящий момент остаются еще недостаточно выясненными и недостаточно технико-экономически проработанными два главнейших момента в решении проблемы экономического районирования топливоснабжения Союза: техника и экономика широкого использования низкосортных местных топлив и вопросы транспортной связи с основными топливными базами Союза. Поэтому в пределах текущего пятилетия проблема экономического районирования топливоснабжения не может получить законченного и совершенно четкого решения. Кроме того, при громадном росте потребления топлива в отдельные годы пятилетия вопросы количественного порядка часто будут играть доминирующую роль и вынуждать к мероприятиям, далеко не всегда оправдываемым экономическими соображениями, так как задачи топливоснабжения требуют весьма интенсивного использования всех практически доступных топливных ресурсов.

Необходимо создать устойчивость в топливном режиме основных групп промышленно-технических потребителей. Закрепления такой устойчивости, часто нарушаемой в период топливных затруднений, нужно добиваться самым решительным образом как путем укрепления топливной базы, так и рядом технических мероприятий, связанных с упорядочением теплосилового хозяйства. В особенности это важно в отношении выбора надлежащего типа оборудования для рационального использования низкосортных топлив и устранения этим путем целого ряда технических и экономических препятствий к их более широкому внедрению.

Во всяком случае, своевременные затраты по этим основным направлениям окажутся меньшими и, конечно, гораздо более целесообразными, чем частные крупные расходы, связанные с ломкой топливного режима отдельных потребителей.