4. Районные планы топливоснабжения

4. Районные планы топливоснабжения

Районные планы разработаны очень недостаточно, но в отношении главнейших районов — Ленинградской области, ЦПО и Урала достаточно точна таблица потребления топлива:

Несмотря на крупнейший рост местных топливных ресурсов, что ясно видно из проектируемого громадного роста потребления местных углей и торфа, а по Уралу и дров, все-таки роль привозного — донецкого и кузнецкого топлива увеличивается. Если мы будем иметь такое положение в отношении этих трех промышленных районов, где наиболее велики собственные топливные ресурсы, торф и уголь, то большинство других районов, как Волжские, ЦЧО, отчасти Сев. Кавказ, где собственной топливной базы или нет, или она невелика, будет находиться в полной зависимости от привозных топлив — угля и нефти.

Особое место занимает Украина, для которой Донбасс является собственной топливной базой. Однако, если рассматривать Украину как ряд отдельных экономических и промышленных районов, то чисто местным топливом Донбасс может быть лишь для части левобережной Украины (т. е. для горнопромышленного района), правда, с крупным и концентрированным потреблением. Для остальной же части и Черноморского побережья и Крыма с Керченским заводом мы также имеем дальние перевозки донецкого топлива (свыше 500 км), и проблема их топливоснабжения при развитии в них промышленности по существу имеет все те же трудности, как и большинство районов Европейской части Союза. При намечаемом крупном развитии промышленности как в Донбассе, так и в остальной части Украины, можно предполагать, что общее потребление топлива здесь возрастет с 17 млн. т в 1927/28 г., примерно, до 29 млн. т, т. е. процентов на 70. Общий рост потребления здесь, по отправному варианту, по-видимому, будет выше среднего по Союзу. Около 95% всего потребления будет, конечно, покрыто донецким топливом (против 92,5% в 1927/28 г.) и роль прочих местных топлив — дров и торфа, небольшая и в настоящее время, еще больше сократится (до 2,5‑3%). Из общего же потребления донецкого топлива, грубо говоря, около 75‑80% может быть отнесено к местному топливу и 20‑25% (с радиусом перевозок свыше 500 км) — к дальнепривозному. В качестве привозного топлива здесь может появиться ткварчельский уголь для обеспечения развития Керченского завода. Кроме того, при наличии в Туапсинской базе некоторых избытков от экспорта тяжелых сортов мазута вполне рациональным явится их размещение по Черноморскому побережью непосредственно с воды прежде всего для нужд флота.

Некоторое исключение в отношении усиливающейся зависимости от привозного топлива составляет Белоруссия и Ср. Азия. В БССР, если удастся наладить и развить торфодобычу, роль привозного донецкого топлива несколько понизится, хотя по абсолютной величине вероятно даже возрастет (главным образом, для железных дорог). В среднеазиатских районах планом намечена довольно интенсивная разработка местных каменноугольных и нефтяных месторождений. В случае успеха этих работ удастся прежде всего уменьшить относительную роль привозной нефти, а при благоприятных условиях сократить ее привоз и абсолютно. Кроме того, обеспечивается возможность дальнейшего развития насаждаемой здесь промышленности на базе собственных топливных ресурсов.

Можно также упомянуть, что проектируемое развитие добычи угля в Дальне-Восточном крае должно устранить нынешние ненормальные (до 3500 км) перевозки черемховского угля для железных дорог и ослабить общую напряженность топливоснабжения края. Крупную роль в оздоровлении топливоснабжения Уссурийских ж. д. на значительной части их западного участка мог бы сыграть ввод в эксплуатацию Букачачинского месторождения, которое, по предварительным данным, имеет уголь высокого качества.

Поскольку роль таких районов как ДВК, БССР и Ср. Азия в общем топливном балансе невелика, на оценку общего топливного баланса и на его структурные изменения они влияния не окажут, и потому можно с полной категоричностью установить, что зависимость топливоснабжения страны от дальнепривозных топлив увеличивается, несмотря на прилагаемые усилия по широкому использованию местных топливных ресурсов.

Рост добычи чисто местных топлив (т. е. без Донбасса, Кузбасса и нефти) в цифрах, которые в топливном балансе можно учесть как более или менее реальные, показаны в таблице.

Из этих данных видно, что при значительном падении роли дров в промышленно-техническом потреблении, доля участия этих чисто местных топлив в общем балансе отстает от общего роста добычи и несколько уменьшается.

Если учесть местное потребление донецкого и кузнецкого угля и нефтетоплива (т. е. с радиусом перевозок в 500‑600 км), то из общего промтехнического потребления топлива внутри страны в 1932/33 г. около 89 млн. т на долю всех местных топлив можно отнести 65%, а на долю дальнепривозных — 35%. Соответствующие соотношения для 1927/28 г. были приблизительно 67,5% и 32,5%.

Эти цифры, помимо того, что они подтверждают ранее сделанный вывод об усиливающейся в текущем пятилетии роли дальнепривозного топлива, показывают, насколько вообще велика зависимость топливоснабжения страны от дальних перевозок топлива.

Из тех же подсчетов можно установить, что при росте потребления топлива внутри страны за 5 лет около 66% дальние перевозки в общем увеличатся, примерно, на 70%, а по углю даже на 87% (при относительном сокращении нефтяных перевозок).