IV. [О развитии казенных заводов и использовании рабочей силы солдат]

IV. [О развитии казенных заводов и использовании рабочей силы солдат]

Сократить другие расходы — почти невозможно. Особенно же нельзя остановить постройку железных дорог, хотя бы убыточных на первое время, лишь бы таковые дали возможность развивать природные силы; каковы например продолжения дорог по Сибири, по центру и по западным окраинам. В сравнении с Северной Америкой, России необходимо еще в пятеро больше железных дорог. Но если и нельзя сократить ежегодное увеличение железнодорожной сети, то положительно возможно сократить расходы по постройке тем, что изготовление рельсов и прочего материала будет совершено на казенных заводах. На этом пункте следует остановиться. Казна потребляет для железных дорог и других надобностей больше половины производимого в России железа, напр. в 1901 г. около 63 миллионов пудов в разной форме за 135 слишком миллионов рублей[1]. Это количество соответствует около 80 миллионам пудам чугуна. На казенных же горных заводах производится лишь 7 миллионов пудов чугуна. Почему это так? А потому, что казенным заводам не дают заказов. Их считают официально и неофициально, в обществе, убыточными. Еще знаменитый наш химик, Менделеев, в своей книге об Уральской железной промышленности (СПб. 1900) в предисловии и послесловии подчеркивает мнение, что казенные заводы, убыточны. Между тем это мнение есть — крупное недоразумение, оно даже прямо опровергается фактами, приведенными сотрудниками самого Менделеева профессорами Вуколовым и Земятченским в названной же книге. По сообщениям Земятченского казенные заводы доставляли казне чугун за 42 и даже за 32 и 26 коп. за пуд в то же самое время, когда казне частным заводам приходилось платить 65 коп. за пуд. И это несмотря на крайне жалкую обстановку казенных заводов, на положительно устарелые машины, на доменные печи, которые отчасти еще действуют холодным дутьем. Введение улучшений на казенных заводах считается во влиятельных сферах запретным делом. Когда казне для Сибирской железной дороги понадобились рельсы, то она действительно способствовала устройству завода, соответствующего современному положению техники. Только это был не казенный завод, а частный, Надеждинский, на перестройку которого его владелице, г. Половцовой (ур. Штиглиц) был выдан аванс в 3 млн. рублей и одновременно предоставлен контракт на поставку пяти миллионов пудов рельсов за 180‑158 коп. за пуд. Между тем не может быть ни малейшего сомнения, что перестроив один, два казенных завода по новейшим требованиям техники, казна могла бы получить рельсы за 50‑60‑70 коп. за пуд т. . за треть цены, платимой частным заводам. Но казенным заводам по свидетельству проф. Земятченского даются только самые убыточные заказы, за которые не берется ни один частный завод. Нам скажут, что на казенных заводах господствует канцелярщина, и устарелая рутина, что этим заводам никак не справиться с современным требованием относительно качества и количества заказов. Но всякий, кто мало-мальски заглянул на Урал, знает, что это — сущая неправда. Казенные заводы лишь искусственно, прямо враждебными отношениями к ним высокопоставленных лиц задерживаются на низкой ступени техники. Всякие переустройства и улучшения управляющие заводами горные инженеры должны ввести на свой риск, рискуя попасть под суд в случае малейшей неудачи. Но суммы, которые находятся в распоряжении управляющих, так ничтожны, что возможны только самые незначительные усовершенствования. Упрек в косности и лени казенных техников также несправедлив. Почти каждый молодой горный инженер приезжает на Урал с пламенным желанием предаться самой напряженной работе лишь бы удалось принести пользу и технике и государству — но его останавливают и сбивают на каждом шагу, пока из него не сделают настоящего чиновника. Многие не выдерживают и уходят на частные заводы которые к тому же лучше оплачивают труд техника. Но все это сразу бы переменилось, как скоро казна захотела бы пользоваться услугами техников и производить побольше железа на собственных заводах. Урал дает гораздо лучшее железо, чем юг России, потому что на Урале железо производится на древесном угле. Рельсы южных заводов содержат значительный процент серы, а это уменьшает крепость их на треть и служить причиною невозможности скорой езды. Казенные Уральские заводы располагают, правда, лесной площадью только в 2 миллиона десятин, дающей ежегодно 513‑540 тысяч кубических сажень дров. Но уже этим количеством топлива, если им пользоваться рационально, можно было бы производить около 30 миллионов пудов чугуна или около 24 миллиона пудов железа и стали. Менделеев же подсчитывает, что к производству древесного угля легко можно привлечь лесные пространства около рек Туры и Тавды, простирающиеся до 15 миллионов десятин, так что на Урале возможно было бы производить не 45‑48 миллионов пудов чугуна, как ныне, но около 300 миллионов пудов, пользуясь притом только ежегодным приростом леса, а отнюдь не истощая лесные богатства. Но положим, что казне будут нужны не 300, а 150 миллионов пудов чугуна, соответствующие 120 миллионам пудам железа и стали, т. е. двойному количеству сравнительно с ныне потребляемым. Во сколько же обойдется постройка и перестройка заводов на производство такого количества вместе с проведением железных дорог для подвоза древесного угля? В журнале “Stahl und Eisen” (1904 г. июньские книжки) подсчитано, что все машины для железоделательного завода новейшего типа производящая около 1200 тонн чугуна ежедневно, должны иметь около 3000 лошадиных сил и обойдутся в 7 миллионов марок. Машины — газовые двигатели, приводимые в действие газами доменных печей и отчасти передающие свою силу электрическим динамо-машинам, достаточны и на производство дутья для доменных печей, и на производство стали и на прокатку рельсов и жести. В таком новейшего типа заводе потребное количество угля соответствует весу производимых готовых продуктов, рельсов и т. д. На существующих же заводах тратится угля больше втрое и вчетверо. Постройка двух доменных печей на 100,000 тонн чугуна ежегодно в Рейнланд-Вестфалии стоит около 1,8 миллиона марок (по Фишеру), т. е. на 400,000 тонн около 7,2 миллиона марок. Разумеется доменные печи, пользующиеся древесным углем, должны быть меньше. На Урале, где рабочие руки столь дешевы, доменные печи никоим образом, при сколько-нибудь умелой постройке не обойдутся дороже, чем в Вестфалии, если рассчитать их на то же производство в год. Итак скажем, что к 7 миллионам марок либо 3½ млн. рублям на двигатели, придется прибавить еще 3½ млн. руб. на доменные печи и столько же на Мартеновские печи, производящие сталь и прокатные заводы. Всего на всего завод рассчитываемый на производство 400,000 тонн =26,4 млн. пуд. чугуна или около 20‑22 млн. пуд. готовых продуктов из железа и стали (рельсов, подкреплений и т. п.), обойдется в 10‑12 млн. рублей — на 120 миллионов пудов нужно 6 подобных заводов стоимостью в 60‑72 миллионов рублей. Это — сравнительно небольшая сумма. Железная же дорога, соединяющая леса Туры с Уралом, обойдется в 10‑15 миллионов. Рабочих на Уральских казенных заводах более чем достаточно — их там насчитывалось в 1901 г. около 37000. Главное — что эти рабочие дешевы, не то что на юге России, в Донецкой области, где рабочее население приходилось сперва создать, так как его на месте не было. Нa Урале рабочий получает 50‑60 коп. в день — в Донецкой области вдвое и втрое больше. Перестраивая Уральские заводы незачем заниматься постройкою рабочих помещений, так как таковые уже имеются. И вот это привыкшее к тяжелому труду железоделательных заводах население во все время постройки Сибирской ж. д. чуть ли не голодало — казенным заводам ведь не дали заказов. В начале 1905 г. опять частные Уральские заводы получили заказы на 5 миллионов пудов рельсов — казенным же заводам опять не досталось ровно ничего. Но — нам конечно будут возражать, что невозможно же не дать частным заводам заказов, ведь они издавна привыкли к жирным казенным заказам, предоставить их собственным силам, значить обречь их на гибель, на банкротство. Это несомненно верно. Акции южных железо-промышленных заводов сильно упали, когда перестали их вскармливать грандиозными заказами по баснословным ценам. Но если далее признать какой-то несуществующий моральный долг казны, не бросать частных заводов на произвол судьбы — то всегда несравненно дешевле и выгоднее было бы выкупить половину частных или даже все частные железо-промышленные заводы и главным образом те, которые созданы казенными заказами, чем постоянно переплачивать вдвое и втрое. При нынешних условиях красная цена всем южным железоделательным и прокатным заводам будет 200 миллионов рублей. Оборудованы же эти заводы на производство чугуна в 260 млн. пуд. в год. Но большинство этих заводов все равно придется перестроить, заводить газовые и электрические двигатели а главное — соединить доменные печи с приборами для бессемерования и мартеновскими печами, а последних с прокатными заводами. Если даже считать на переустройство 50‑60 миллионов, то и тогда выгода для казны очевидна. Положим, что на выкуп южных и переустройство южных и уральских заводов потребуется даже до 400 млн. руб., соответствующие 16 млн. руб. ежегодной ренты. Погашение и ремонт полагая в 10% цены построек, придется добавить еще 15‑16 миллионов. Но за то возможно будет производить 200‑250 миллионов пудов готового железнодорожного материала, так что расход на ренту, ремонт и погашение не составит больше 12‑15 коп. за пуд. Рабочая же плата не превысит 6‑8 коп. за пуд, так как в подобных примерно оборудованных заводах выход готового железа и стали можно считать от 4000‑5000 пудов на рабочего в год (считая среднюю заработную плату в 300‑400 руб. в год вдвое больше против теперешней заработной платы на Урале). На инженеров, мастеровых и разные общие расходы можно полагать по 5 коп. за пуд. Расход на древесный уголь на Урале не превышает 15 коп. за пуд; железная же руда на Урале стоит 9‑5 коп. за пуд, а если на пуд чугуна считать 1⅔ пуда руды, на пуд железа и стали 2‑2¼ пуд. то весь расход на руду нужную на пуд стали обойдется в 6‑11 коп. значит на Урале несомненно рельсы, подкрепления, для рельсов, железо на постройку мостов и пр. можно будет производить за 50‑60 коп. за пуд, на южных заводах по причине большей дороговизны угля, руды (кокс обходится не менее 20, руда не мене 11‑12 коп. за пуд) и рабочих рук за 60‑70 коп. Обладая же дешевым железом наилучшего качества (каково железо Урала) казна может сама также производит локомотивы и вагоны, опять по цене, наполовину или на две трети ниже теперешней. Другими словами: за те же расходы в 135 млн. руб. за рельсы, и прочее железо, за локомотивы и вагоны, казна может иметь этих материалов вдвое и даже втрое больше и тем продолжать железнодорожное строительство на совсем других началах. Кроме немедленного возобновления старых-плохих железных рельсов новыми стальными и постройки 3‑4000 верст ширококолейных железных дорог ежегодно возможно будет строить еще 20‑30000 верст узкоколейных подъездных дорог с легковесными рельсами (10‑12 фунт за погонный фут), на что потребуется по 2500‑3000 пудов рельсов и подкреплений на версту. Пресловутая же вялость, непотизм и разные другие пороки казенного производства, насколько они действительно существуют, отойдут в область предания, если обязать управляющих заводов, давать ежемесячные публичные отчеты о числе рабочих, заработной плате, содержании других служащих, всех других расходах на уголь, руду, ремонт и т. д. Само собою разумеется, что невозможно обязывать управляющих заводами, как это делается ныне, за каждый ремонт и нововведение, требующее затраты больше 300 рублей, испрашивать согласие министерств (на каковое согласие ныне обыкновенно проходят годы, назначаются комиссии и т. д.), а необходимо их поставить в равные условия с директорами больших акционерных обществ, т. е. предоставить им полную свободу на ремонт и нововведения, лишь бы таковые не превышали известный, заранее определенный процент стоимости первоначального оборудования. Мало того, необходимо всячески поощрять полезные нововведения, выдавая управляющим заводов и инженерам премию за нововведения удешевляющие производство против первоначального расчета.

На постройку шоссе и полотна железных дорог можно еще отчасти пользоваться, за известную доплату рабочею силою солдат. Ведь римляне все свои несравненные каменные дороги строили при помощи солдат. Наполеон I возобновил этот обычай древних римлян; известен анекдот об удивлении австрийского императора, когда он посетил Иллирию, которая несколько лет была занята французами; увидев там выстроенный помощью солдат прекрасные шоссе, мосты, правительственные строения, — император Франц I должен был воскликнуть: как жаль, что французы не господствовали несколько лет и над другими австрийскими областями! Но и австрийцы в 1878/79 годах, заняв Боснию 200000 армией, сейчас же поставили солдат за небольшую доплату в 20 коп. в день за постройку шоссе и тем действительно достигли того, что о дальнейшем восстании в Боснии, никто больше и не помышлял благо австрийцы могли в этой, почти непроходимой прежде области весьма скоро стягивать большие силы.

Примечание:

[1] Ср. Вестник Финансов 1903 № 48.