Доклад и выступления по авиационным вопросам

Стенограмма вечернего заседания 10 декабря 1935 г.

Алкснис. Товарищи, в своем докладе я буду говорить по всем трем вопросам, которые стоят в повестке дня, в разрезе самостоятельных действий авиации. Затем я хочу 2-3 слова сказать на тему о воздушном режиме над территорией Союза.

Современное состояние и перспективы развития авиационной техники, научно-исследовательских институтов и авиационной промышленности, успехи и перспективы в деле подготовки летно-технических кадров в связи с массовым развитием в стране моделизма, планеризма, легко-моторной авиации и парашютизма, достигнутые успехи в боевой подготовке воздушных сил, о которых с этой же трибуны сегодня и вчера докладывали, — все это обеспечивает дальнейший количественный и качественный рост нашей авиации ее резерва — гражданской авиации и накопление запаса летного и технического состава на пополнение убыли во время войны.

Все эти успехи обусловливают перевод воздушных сил из орудия вспомогательного назначения, оружия, только содействующего другим родам войск и морскому флоту, на род войск, способный и обязанный своими боевыми действиями решать целый ряд больших самостоятельных задач в тактическом, оперативном и стратегическом взаимодействии с наземными войсками и морским флотом, способный самостоятельно организовать и проводить бои и целую воздушную операцию для решения поставленных задач.

Это, конечно, ни в какой мере не означает, и я оговариваюсь, что не хотел бы быть понятым так, что с воздушных сил снимаются те задачи, которые до сих пор на них лежали по непосредственному содействию войскам на поле боя, а именно: обслуживание нужд других родов войск и морского флота разведкой, содействие им корректировкой, совместные действия на поле боя по живой силе противника, его резервам и колоннам войск и подвоза, прикрытие их с воздуха, высадка десантов и боевое обеспечение последних и т.д. Как раз наоборот. Все эти задачи остаются, расширяются.

Но наряду с этими задачами надо готовить и обучать Военно-воздушные силы, командование и штабы частей и соединений решать самостоятельно задачи в тактической, оперативной и стратегической связи с земными войсками и морским флотом, самостоятельно организуя бой и даже целую воздушную операцию. Подготовкой воздушных сил к решению этих задач мы занимались в той или другой мере почти во всех округах, и до сих пор в той или другой мере. Больше всего занимались на Дальнем Востоке, в Ленинградском военном округе, в Белорусском военном округе и Украинском как в прошлом, 1934 г., так и в истекающем 1935 г. Так, например, известная всем тема № 5, которую мы проводили с тяжелой авиацией, начиная с Дальнего Востока при участии и под руководством центра, затем, обобщив этот опыт, перенесли его на подготовку по теме № 5 всей остальной нашей тяжелой авиации. Что мы подготовили, и что мы отработали по этой теме № 5 из элементов самостоятельных действий авиации?

Мы провели и проверяли подготовку целой бригады к вылету, сбор бригады, организацию полета, профиль полета, разведку, связь в поле и с землей, управление. Но мы не отработали по теме № 5 целого ряда таких элементов, без которых самостоятельные действия невозможны, как, например, строи, наиболее выгодные при встрече с противником в воздухе и на земле, борьбу соединения против атаки его истребителями противника, маневрирование соединения тяжелой авиации в зоне зенитного огня при одновременном действии и зенитной артиллерии, и истребительной авиации. Одним словом, целый ряд элементов, совершенно необходимых для выполнения самостоятельных действий, хотя бы такими войсковыми соединениями, как авиационные бригады, остался не проработанным, не проверенным на опыте. В том же 1934 г. и ЛВО, и БВО, и УВО было проведено немало учений и занятий на самостоятельные действия по борьбе в воздухе с целым рядом весьма ценных выводов и практических предложений. С большим успехом было проведено в БВО с участием центра весьма ценное учение по бою в воздухе подразделений до отряда включительно; результаты этого учения были разосланы во все округа начвоздухам, комбригам.

Возьмем далее 1935 г. В ОКДВА был проведен целый ряд игр, а затем учений на самостоятельные действия авиации по обеспечению превосходства в воздухе. Я о кое-каких выводах этих учений говорил вчера с этой трибуны. В частности, о том, как атаковать выгоднее авиацию противника на аэродромах. Дальневосточники пришли к выводу, что в борьбе за превосходство в воздухе невыгодно сразу всей авиацией атаковать авиацию на аэродромах противника, а лучше и выгоднее по эшелонам, следующим друг за другом через 1—3 часа, в зависимости от обстановки, причем в каждый из этих эшелонов включить примерно от одной четверти до одной трети имеющихся в распоряжении сил для борьбы за превосходство в воздухе. Помимо этого большого, может быть, еще и спорного вывода, были ими сделаны и целый ряд других больших и малых принципиальных и практических выводов.

В Ленинградском военном округе в этом году было проведено большое воздушное учение на самостоятельность действий авиации на тему «Оборона большого политического и экономического центра» различными родами авиации против налета авиации противника. Это учение дало немало выводов о том, как следует и как не следует использовать авиацию. Когда противник налетал на Ленинград, то в обороне, т.е. в противодействии авиации противника, налетающей на экономический и политический центр, участвовали ПВО и истребители. Остальные рода авиации с точки зрения боевой в это время бездействовали и готовились к контрудару-реваншу. Правильно это или неправильно? Целый ряд товарищей считают, и я в том числе считаю, что это неправильно.

Славин. Это зависит от количества сил.                                                                      

Алкснис. Совершенно правильно, это зависит от количества сил и от обстановки. Но в данном конкретном случае это было неправильно. Возложить оборону крупного центра у границы или важного района целиком и полностью на истребительную авиацию, прикрепленную к данному пункту (району) и на противовоздушную оборону при наличии других родов авиации, было бы неправильно. Конечно, тут вопрос надо будет решать в соответствии с обстановкой. И мне кажется, что нужно часть и других родов авиации обязательно использовать для воздушного боя с налетающим противником, а другую часть из наличных сил подготовлять для того, чтобы преследовать противника при возвращении. Когда противник сядет на свои аэродромы — нанести ему удар на аэродромах, нанести удар только что севшей авиации противника с тем, чтобы покончить с теми остатками, которые ваша авиация не успела истребить в воздушном бою при налете и до налета на его аэродромах.

Смирнов. Лучше бы уничтожить авиацию противника на аэродромах, пока она не начинала боя и налета на нас.

Алкснис. Безусловно, это лучше, но в Ленинградском округе для учения была такая обстановка, что нельзя было этого сделать. Обстановка была следующая. Красная сторона исходила из того, что по целому ряду соображений она войны не хочет начинать и не может начинать первой, ее начала синяя сторона без объявления дипломатией, объявлением — налетом авиации на Ленинград. Я согласен, что если обстановка будет другая, то лучше бить противника на его аэродромах до вылета, до начала войны.

Голос с места. Во всяком случае, это будет спокойнее для нас.

Алкснис. Не знаю, насколько спокойнее, но во всяком случае, значительно эффективнее по результатам. Но обстановка в первоначальный период предстоящей войны может быть и вероятно будет такой, как на учениях в ЛВО, когда красная сторона вынуждена была ожидать первый удар противника. Я считаю, что эту тему, которую отрабатывал Ленинградский округ, необходимо и дальше отрабатывать, особенно ОКДВА, а равно и другим округам: КВО, БВО, МВО и т.д.

Блюхер. Мы отрабатывали ее.

Алкснис. Я знаю, что вы отрабатывали ее в ОКДВА — и правильно делали. С чего начнется и как начнется грядущая война, это будет определяться ЦК нашей партии и правительством — им виднее, чем нам с вами. Но мы с вами должны быть готовыми — по-настоящему подготовиться и к тому, что война может быть начата налетом на нас противника.

Я считаю, что ленинградцы поступили совершенно правильно, подобрав и разыграв именно эту тему и обстановку, но использование воздушных сил, с моей точки зрения, на учении было не совсем правильное. В этой обстановке часть других родов боевой авиации, кроме истребителей, могли и должны были участвовать в воздушном бою против налета авиации противника — на подходах и подступах к Ленинграду, а другая часть — готовиться к контрудару-реваншу.

Далее, в Белорусском военном округе, как докладывал здесь т. Уборевич Иероним Петрович с этой же трибуны, было проведено очень большое учение воздушное на самостоятельные действия и превосходство в воздухе: с каждой стороны (синей и красной) участвовало свыше 3 авиабригад. Несомненно, там тоже бьшо немало совершенно конкретных выводов, как делать, что делать, чем начать, действовать и кончать. Я отчета не видел, поэтому, Иероним Петрович, доложить выводов не могу.

Уборевич. Не писали.

Алкснис. Далее, в Закавказском военном округе, как докладывал т. Левандовский в своем выступлении, он проводил целый ряд учений на оборону крупного и исключительно важного пункта (Баку). Словом, этим я хочу сказать, что проведен целый ряд проработок, игр, учений, опытных учений на отдельные элементы или даже целый бой и операцию самостоятельных действий авиации в различные периоды войны.

В чем недостаток? Недостаток на сегодня заключается прежде всего в том, что в каждом округе на основе проработок, игр, опытных и нормальных учений делаются те или другие выводы, причем целый ряд из этих положений (методов) являются совершенно правильными и ценными, другие спорными, требующими дополнительного анализа и, может быть, проверки дальнейшим опытом, остальные — неправильными и вредными для дела. Между тем иногда обучают командиров и войска не только правильным или хотя бы спорным, но и неправильным выводам (приемам), с чем согласиться никак нельзя.

В чем дело? Дело заключается в том, что имеющийся довольно богатый опыт, обработанный по отдельным элементам или группе элементов на самостоятельные действия авиации, не обобщен. Надо этот опыт обобщить, спорные вопросы обсудить. Если вопросы не совсем ясные, дать дополнительные учения и опыты на выявление этих спорных элементов. Положительный опыт обобщить, с тем чтобы не позже начала января 1936 г. вышла инструкция, наподобие Инструкции по глубокому бою, на самостоятельные действия авиации.

Тов. народный комиссар обороны Маршал Советского Союза! Я тут уже доложил о том, что мы провели целый ряд учении на самостоятельные действия авиации и в 1934 г., и в 1935 г. почти во всех округах. Но беда заключается в том, что выводы из этих учений на самостоятельные действия авиации на сегодня не обобщены в виде постановления или инструкции на самостоятельные действия. И первая задача заключается в том, чтобы нам тут использовать присутствие командующих войсками и их помощников по авиации, все материалы и письменные отчеты, которые мы имеем. Подработать целый ряд основных вопросов по самостоятельным действиям авиации с тем, чтобы обязательно создать инструкцию по самостоятельным действиям авиации, как была создана Инструкция по глубокому бою, преподнести эту Инструкцию воздушным силам для учебы на 1936 г. в целях единства основ подготовки на самостоятельные действия.

Далее, с моей точки зрения, крупный недочет большинства занятий и учений на боевое применение авиации заключается в том, что когда ставится задача авиационному соединению, то ставится она не так, как стрелковой дивизии, корпусу на бой и операцию, а на шок — удар — вылет. В чем разница? Стрелковому корпусу и дивизии ставится задача — выйти на рубеж так-то, к такому-то времени, имея в виду в дальнейшем то-то. Командир дивизии и его штаб, получив такую задачу, организуют и проводят бой, а может быть, целую операцию: организуют разведку всеми доступными средствами и способами, суммируют разведывательные данные, принимают решение, распределяют силы, оставляют резервы, организуют дополнительное наблюдение, используют резервы для развития успеха или противодействия противнику и т.д. и т.п. Не только частям, но целым соединениям (бригадам) авиации задачи даются и ставятся узко — на вылет — на шок, что считаю совершенно неправильным и весьма вредным.

Я считаю, что командование, штабы авиачастей и соединений пора начать готовить и учить на тех же основаниях, на которых обучают общевойсковые соединения. Ставить задачи на бой или операцию в зависимости от того, какому соединению задача ставится для того, чтобы авиационные штабы организовали разведку, распределение сил, использование резервов, дальнейшее наблюдение, поддержание того, что уже достигнуто и т.д., так же как это делается на земле. Если мы будем продолжать обучать общеавиационные соединения действиям на шок и не будем обучать их подготовке и проведению боя и операции, мы в этом случае не сумеем по-настоящему поставить оперативно-тактическую подготовку командования и штабов авиасоединений. Это обязательно и непременно. Я считаю, что на это нам нужно перенести центр тяжести оперативно-тактической подготовки будущего года в наших авиационных соединениях по вопросам самостоятельных действий.

Далее, как-то принято у некоторых авиационных командиров считать, что самостоятельные действия авиации — это действия по глубоким центрам, тылам, глубоким объектам и т.д. Я считаю, что это неверно. Самостоятельными действиями могут быть действия бригады и на поле боя, на театре военных действий, если командующий армией или корпуса поставили авиабригаде задачу, скажем, прекратить на такое-то число доступ резервов и подвоз на определенном участке. Авиационное соединение должно решить эту задачу так же, как решает командир дивизии, командир корпуса, т.е., получивши задачу, действовать на определенном участке фронта с определенной задачей. Это тоже самостоятельные действия авиации. Самостоятельные действия воздушных сил, с моей точки зрения, складываются из самостоятельных действий в первоначальный период войны, в оперативно-стратегической связи с земным и воздушным флотом и самостоятельных действий в последующий период войны.

Я хочу обратить внимание еще на одну сторону подготовки войск — на переброску большой массы авиации по внутренним операционным линиям для обеспечения превосходства в воздухе на том или ином театре, имеющем решающее значение в период войны или кампании. Что это значит? Это значит, что мы еще в мирное время, в частности в 1936 г., должны основательно подготовиться и провести целый ряд учений по переброске авиации (и тяжелой, и легкой) с европейского театра на Дальний Восток и обратно, из центральной части Союза на Кавказ и обратно для того, чтобы, во-первых, проверить организацию баз и, во-вторых, для того, чтобы самим научиться делать это и научить войска это осуществлять. Вот третий элемент, который я включаю как элемент самостоятельных действий авиации. Дело на первый взгляд может показаться простым. Но я должен сказать, что, когда мы в свое время перебрасывали много тяжелой и другой авиации на Дальний Восток по заданию правительства, пришлось много поработать, ибо эта переброска — не такое простое дело, как она кажется.

Основные принципы боевого использования авиации для самостоятельных действий должны преследовать решение следующих самостоятельных задач. Они в свое время были зафиксированы еще Революционным военным советом Союза.

Первая задача — обеспечить господство в воздухе для нападения и для непосредственной защиты территории Советского Союза и, особенно, важнейших в экономическом, политическом и военном отношениях областей, районов и центров, путем уничтожения авиации противника в воздухе, на аэродромах, а равно уничтожения баз авиации противника (заводов, складов и учебных центров). Я хочу особо остановиться на этой задаче. Я считаю, что мы очень часто не уделяем решению этой задачи достаточного внимания. По моему мнению (может быть, товарищи будут оспаривать), нельзя начинать прорыв укрепленной полосы и бросать в этот прорыв танковые части и части конницы, особенно в густых строях, если на период прорыва предварительно не достигнуто господство в воздухе в данном районе на весь период операции. Если кто попытается это игнорировать — он здорово поплатится. Вот, например, на украинских маневрах. Мы с Семеном Михайловичем смотрели, как штурмовики действовали по коннице. Если бы штурмовики были «припечатаны» на аэродром до начала прорыва, конница прошла бы сравнительно спокойно. Я не скажу, что всегда будет удачно. Но, во всяком случае, эту задачу нужно ставить, за разрешение этой задачи нужно драться, и она является одной из важнейших задач; превосходство в воздухе, если не абсолютное, то относительное, на данный период решительных операций и в решительном направлении обязательно для успеха. Это возможно, и мы должны стремиться во что бы то ни стало решить эту задачу в бою и операции.

Второе — сорвать в корне мобилизацию и сосредоточение армии противника, разрушить центры управления и базы питания армии противника. Этим делом разрушения путей подвоза занимались во всех округах: в Белорусском, Киевском, Ленинградском военных округах. Тут мы имеем больше всего материала, и материал отработан: как летать, как подходить, с какими снарядами, бомбами и т.д. Этот вопрос лучше всех отработан.

С места. Правильно. Хорошо получается.

Алкснис. Остановить движение резервов войск и подвоза к полю боя и нанести поражение. Разбить и уничтожить во взаимодействии с морскими силами любой морской флот противника, который будет действовать в водных бассейнах морей, прилегающих к Советскому Союзу, используя для решения этой задачи морской флот, морскую авиацию и сухопутную авиацию до штурмовиков, истребителей включительно, все, что имеется под рукой.

С места. И тяжелую авиацию.

Алкснис. О тяжелой авиации я уже не говорю — это само собой разумеется. Дальше — выбросить авиадесант в наиболее революционных районах для организации и развития вооруженной борьбы с тылом противника и в наивыгоднейших в оперативном отношении участках территории его. Применить режим воздушного террора в отношении столиц капиталистических стран, напавших на Советский Союз, и морских портов, поставлявших оружие государствам, воюющим против Советского Союза.

Вот основные задачи.

С места. Это уже нарушение правил Лиги Наций.

Алкснис. Тов, народный комиссар нас предупредил, что на нашем совещании мы можем говорить и о нарушениях правил и уставов Лиги Наций.

Для решения этих самостоятельных задач Воздушные силы, их органы — и командования, и управления, и органы снабжения — должны быть подготовлены, во-первых, к боевым действиям всеми силами и всеми родами войск, на всей глубине территории противника в радиусе досягаемости; во-вторых, к чему мы меньше всего готовились и что меньше всего отработано — это к боевым действиям авиации против воздушного противника во всей глубине его проникновения на нашу территорию, расстраивая и уничтожая противника на всем пути его полета. Например, надо противодействовать всеми родами авиации воздушным силам противника, которые идут с запада, скажем, на Москву с тем, чтобы бить его (противника) на всем протяжении от границы до Москвы на подступах и подходах. По этой части элементы боя и операции меньше всего отработаны, а отработать нужно, и в этой борьбе должны участвовать не только истребители и ПВО, но и остальные виды авиации.

Уборевич. А если скоростная авиация противника нападет массой?

Алкснис. Мы должны знать тактику и стратегию противника. Мы должны уметь ловить противника группой и уничтожать его. Я убежден, что в действиях в воздухе будет много похожего на действия на воде морского флота и на суше земных войск, только с той разницей, что воздушные силы имеют третье измерение, в котором можно также маневрировать, и это несколько усложняет дело.

Буденный. Правильно.

Алкснис. Во всяком случае в первый период войны, я считаю, что вся наличная авиация должна быть использована для самостоятельных действий, кроме авиации прикрытия. Армия прикрытия находится в руках командующего фронтом. Вся боевая авиация должна быть также массирована и использована командующим фронтом для самостоятельных действий — для срыва мобилизации противника, одним словом, для оперативных целей. Я считаю, что вся боевая авиация, которая предназначена для срыва мобилизации и сосредоточения противника, должна находиться в руках командующих фронтов. В распоряжении главного командования должна находиться та боевая авиация, которая предназначена для действий по стратегическим целям противника, в разрушении и уничтожении коих непосредственно не заинтересован ни один из фронтов.

Далее мы должны учить авиацию, отдельные роды и виды ее самостоятельно действовать в последующий период войны. Для того чтобы осуществлять самостоятельные действия в том разрезе, о котором я говорил, т.е. для того, чтобы организовать бой, проводить бой, закреплять его результаты, для этого потребуется обязательно взаимодействие родов авиации на период боя и операции. Изолированная работа только истребителей или только штурмовиков, или только легких бомбардировщиков — я считаю, что это не будет иметь место. Если получается общевойсковое соединение авиационное, и разведку нужно вести, а разведку придется вести с боем, а если в этом районе нет истребителей, то как вести разведку в этом районе? Значит, уже не в состоянии будет это соединение выполнить задачу на разведку. Я почему об этом говорю? Потому что, вероятно, нам придется пересмотреть несколько существующие наши положения и организационные основы, когда целые соединения состоят из одного и того же рода авиации. Уставом предусмотрено выделение к этим соединениям других видов авиации на период самостоятельных действий. Иначе они выполнить задачу не сумеют и не смогут.

О строях и порядках.

На основе опыта целого ряда учений и, в частности, на основе очень ценного Бобруйского учения в Белорусском военном округе с участием представителей Управления ВС воздушный бой лучше вести небольшими группами, а не целыми авиационными соединениями, потому что когда идет масса — она очень неповоротлива. Ей очень трудно маневрировать и против истребителей и против зенитного огня, и сверх того — дальние расстояния очень изматывают экипажи. Это учение показало, кроме того, что представление о маневрировании путем смыкания и размыкания строев и порядков против истребителей оказалось неверным. Оказалось более эффективным отвечать на маневр истребителей контрманевром, сводящим часто на нет огонь истребителей.

Какой же тут вывод? Вывод такой, что действовать самостоятельно придется группами, а не большими массами. Сколько самолетов — это еще нужно уточнить, это вопрос специальный, требует исследования, но, по-видимому, нужно действовать не массами, вроде древнегреческих фаланг, а именно придется действовать группами в 15-20—25 самолетов.

Для того чтобы нам отработать в 1936 г. самостоятельные действия, я предлагаю следующий план осуществления этого. Прежде всего составить и издать инструкцию на самостоятельные действия авиации — к началу учебного года. В основу ее положить обобщение итогов и выводов учений и опытов. Затем нужно провести установочный сбор высшего комсостава с оперативно-тактической авиационной игрой в центре. Далее, полевую авиационную поездку с кадрами и средствами связи. Междуокружные учения с кадрами. Я предлагаю организовать 2 учения с кадрами. Затем воздушные маневры.

В соответствии с этим в округах провести сбор с оперативно-тактической игрой на самостоятельные действия, авиационную полевую поездку, учения с кадрами, межцу гарнизонами, окружные авиационные учения — маневры. Далее в нормальных планах командирских занятий предусмотреть неуклонное проведение специальных занятий штабов Военно-воздушных сил всех степеней по работе на себя и по тренировке боевым управлением войск — выход в поле со средствами связи и т.д. При этом весь ответ надо брать на управление в том понимании, как я говорил, и тренировать войска, причем эти занятия проводить обязательно под контролем вышестоящих штабов. Далее, в целях подготовки приписанных командиров штабов по военному времени объявить им свое мобилизационное назначение и провести с ними не менее одного сбора в 1936 г. Затем организовать сбор материалов о вероятных объектах самостоятельных действий полевой авиации, отработка их и обеспечение ими соответствующих штабов, основательное и тщательное изучение их еще в мирное врем. Особо этим делом должны заниматься штурманы.

Далее, ввести в практику в этом году перелеты по трассам гражданской авиации с востока на запад и, наоборот, с центра в Закавказье, САВО и обратно. В частности, следует перевооружение частей ДВ совместить с перелетами целых частей ОКДВА и ТОФа по трассе ГУ ГВФ, ставя задачу им — полет на максимальную быстроту и предельную дальность. После этого заставить эти части в кадрах лететь на Камчатку и обратно. Это абсолютно необходимо. Я специально подчеркиваю — с кадрами до командиров отряда включительно и после этого, т. Блюхер, можно будет их готовить к полетам на самостоятельные действия.

Левичев. Жаль, что вы нынче не провели этого учения, замяли.

Алкснис. План этих перелетов по указанию начальника Генерального штаба мы разработаем и представим на утверждение народному комиссару.

Перехожу к управлению. Я уже говорил о порядке дачи приказов и хочу дополнительно в управлении остановиться еще только на одном — на связи. Я считаю, что в европейской части Союза, т. народный комиссар, связи проволочной для управления нашей авиацией совершенно недостаточно. УВС и УСЮ\ еще недавно разработали систему устройства связи и доложили ее Яну Борисовичу, но последний отложил рассмотрение ее до возвращения вашего из отпуска. Эту систему связи центра со всеми авиационными бригадами и округов с их авиационными бригадами — эту постоянную связь, прямую проволочную связь мы должны осуществить. Она стоит не так дорого, но зато она обеспечивает управление по-настоящему и обеспечивает известный режим флота над всем Советским Союзом.

Далее, для обеспечения управления в полете надо авиацию обеспечить, во-первых, автоматическими радиошифровальными машинами, ибо работа с кодами никак пока не обеспечивает необходимую для авиации быстроту передачи распоряжений и приема донесений, во-вторых, обеспечение авиасоединений подвижными моторизованными ротами (или батальонами) связи. Оба эти мероприятия нужны для управления авиацией в полете как воздух.

Штурманское дело требует в первую очередь усовершенствования сбора большой массы авиации, расположенной на разных аэродромах, по месту и времени на маршруте к цели. Сборы больших соединений авиации для боевых действий нельзя производить так, как делаем это мы на парадах — по способу петель вспомогательных и главных. Нам надо научиться направлять и группами и, если нужно, массами с места взлета на цепь по прямой, и регулировать движение по рубежам и времени. Далее я, товарищи командующие, считаю необходимым обратить внимание на то, что штурманы, которые по указанию Народного комиссара специально нами отбираются и готовятся для того, чтобы это были командиры, знающие свое дело на отлично, были художниками вождения самолета и меткого бомбометания — штурманы округов и бригад очень мало сами лично тренируются практически в самолетовождении и бомбометании. А что это означает? Что они могут оказаться не подготовленными к войне, что мы можем долетать до цели в больших массах, понести потери и потом промазать у цели. Я всегда нажимаю на то, чтобы штурманы округов, корпусов, бригад и особо эскадрилий не знали, что такое промах в бомбометании. Они должны действовать без промаха, прямо в точку класть бомбы. Если они не будут этого делать, т.е. если их не тренировать каждую пятидневку, они будут мазать и целый ряд наших боевых усилий будут напрасны — безрезультатны. Поэтому на подготовку штурманов, на практическую тренировку их для того, чтобы овладеть искусством бомбить без промаха, овладеть искусством точного вождения самолетов без блуждания, мы должны обратить особое внимание.

Воздушный бой. Тут говорилось очень много о воздушном бое и говорилось о том, что это дело в авиации отработано в экипаже, в звене, а в подразделениях не отработано. Это в основном верно.

В прошлом году было Бобруйское учение специально на отработку боя в воздухе группами до эскадрилий включительно, и это дало очень ценные результаты, причем выводы обобщены и инструкция будет представлена народному комиссару на утверждение. Инструкция предусматривает ведение воздушного боя отрядами и целыми эскадрильями. Выше пока не идет, не успели отработать, но до эскадрильи включительно эта инструкция предусматривает ведение воздушного боя. Эта инструкция не из пальца высосана, а составлена на основе опыта двух лет.

Что нужно продолжать делать? Я считаю, что опытные работы надо продолжать. Мы отработали в опытном порядке воздушный бой групп до эскадрильи включительно тихоходных и быстроходных истребителей с бомбардировщиками тихоходными. Но осталось не отработанными бой быстроходных самолетов с быстроходными бомбардировщиками, поражение строев и порядков бомбардировщиков истребителями сверху, путем бомбометания (с горизонтального полета или пикирования), химическими средствами и т.д. Наконец, надо провести опыты боя в воздухе соединений — бригады и выше. Наконец, надо продолжать опыты воздушного боя пушечных самолетов⁷⁴.

Авиационный тыл. Авиационным тылом, несмотря на всю важность и значение вопроса, округа до сих пор занимались очень мало, если не считать учения, проведенного т. Якиром зимой прошлого года, когда он заставил маневрировать зимой целую бригаду. Если не считать участия Управления ВС в общеармейской тыловой поездке летом этого года, по тылу ничего более или менее конкретного не сделано ни в центре, ни в округах. Поэтому я считаю, что мы по тылу должны проделать нижеследующее: провести тыловую игру и поездку. Но самое главное мое предложение, согласованное, т. народный комиссар, с начальником Генерального штаба, заключается в том, чтобы к июлю месяцу 1936 г. сформировать 3—4 головных авиационных склада, из коих один в ЛВО, в БВО, один склад в КВО и один на Дальнем Востоке. Нужно поставить на питание из этих складов 2—3 бригады, рассредоточенные на полевых аэродромах на июль—сентябрь. Мы никакого опыта в этом отношении не имеем. Мировая война тоже не дала никакого опыта. Из пальца систему работы высосать нельзя. Поэтому предлагаю сформировать 3—4 головных авиационных склада, которые дадут нам практический опыт. Мы считаем это абсолютно необходимым.

В заключение остановлюсь на вопросе о воздушном режиме над территорией Союза. Тов. народный комиссар, я вам докладываю, что сегодня у нас такое положение, что если бы фашисты выкинули такой номер, что прилетели бы в Москву и начали бомбить, то мы узнали бы об этом только тогда, когда они уже начали бы бомбить Москву. В воздухе у нас пока еще свобода передвижения. Кодексом воздушным, недавно утвержденным правительством, передвижение в воздухе определено и регламентировано, но предотвращение нарушений этого кодекса пока что никак не обеспечено. Это ненормально. У нас на территории нет такой службы (возд. милиции), которая следила бы за соблюдением кодекса и принимала бы меры против нарушения. Летает гражданская авиация, летает военная, летает «дикая авиация». Я бы так выразился, что на сегодня у нас имеется полная свобода полетов над нашей территорией — по существу, хотя формально — по закону существуют ограничения.

Ворошилов. Это не делает вам чести.

Алкснис. Эту свободу, по-моему, надо ликвидировать, и чем скорее, тем лучше. Надо установить такой режим, при котором были бы исключены полеты «дикой авиации» и полеты извне без предварительного на то разрешения. Это можно организовать, такой режим создать, и мы это, подчеркиваю и повторяю, должны создать. Конечно, это потребует соответствующей реорганизации системы противовоздушной обороны, тренировки и подготовки, соответствующей перестройки авиации и, главное, связи. Но добиться этого надо, и мы обязаны этого добиться в кратчайший срок. Упущение времени в этом деле — смерти подобно. Вот все, что я имел доложить по авиационным вопросам. На этом позвольте кончить.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 52. Л. 92-96.

Каменев. Я хоту познакомить товарищей с некоторым нашим подходом Управления противовоздушной обороны к противовоздушной обороне вообще. Когда мы занялись этим делом, мы обнаружили, что мы совершенно не знаем воздушных сил, и первое, что я просил — это разрешения народного комиссара пройти академический курс в составе 18 чел. Мы один год прозанимались. Теперь идет второй год. И на первом году мы обнаружили, что подойти к противовоздушной обороне, не зная тактики и воздушного дела, просто невозможно. И за этот первый год мы, еще начав только эти науки, увидели, что, не зная штурманского дела, нельзя организовать встречу истребителей с самолетами противника. Нельзя организовать встречи истребителей с самолетами противника без работы соответствующе подготовленной земли. Тов. Левандовский говорил в своем выступлении, что трудно рассчитать встречу и прием и нужно дать какой-нибудь инструмент, чтобы автоматически эти встречи без вычисления получать. Штурманская служба этому учит, и такие приборы для вычисления есть.

Но одновременно мы обнаружили другое, что авиация настолько не знает земной службы (я не говорю о противовоздушной обороне), настолько не знает наземной борьбы, что она очень многое недоучитывает и вряд ли, если она с этим делом не справится, будет в состоянии вести борьбу в условиях ПВО. Сегодня мы слышим только о проблеме воздушного боя. Но воздушный бой — задача очень трудная. Вот что приходилось слышать на докладе у Михаила Николаевича Тухачевского, где докладывались работы по воздушному бою, проведенному в Белорусском военном округе. Выходит так, что бомбардировщикам не трудно уклониться от боя. Если это правильно, то мысли Дуэ⁷⁵ как будто оживают. Дуэ писал, что надо избегать воздушного боя и что врага надо бить «на дому» — на земле. Но бить «на дому» надо научиться, надо уметь. Как же бить на земле? Чтобы знать, как бить на земле, надо хорошо знать построение противовоздушной обороны. Если возьмем учение, которое было проведено в Ленинграде т. Хрипиным, то тут многое бьшо непонятно. Он в своих выводах очень сильно обрушился на службу ВНОС, которая плохо справлялась со своевременным оповещением, между тем донесения шли быстрее, чем раньше (наименьший срок был две, наибольший — четыре минуты). Донесения передавались без автоматики, а с автоматикой донесения шли около 40 сек. Но вот бомбардировщики в зоне зенитной артиллерии находились до 22 мин., и, к сожалению, 22-минутный полет этих бомбардировщиков в зоне зенитной артиллерии — не единичный случай. Бомбардиры не торопились пролетать эту зону, а, наоборот, зависали на долгий период.

Я думаю, что это происходит от того, что немножко не проработан вопрос воздушными силами в отношении земной обороны. Я полагал бы желательным некоторое количество авиационных командиров отправить в зенитные школы, хотя бы на АКУКС, чтобы они на опыте посмотрели — насколько получается сильный эффект от зенитной артиллерии, у них самих родились бы предложения о способах пролета через артиллерийскую зону.

Тут т. Уборевич задал вопрос такого порядка: как организовать противовоздушную оборону на походе? Мне кажется, что т. Якир, когда в этом году на Киевских маневрах показал нам картину современного боя, дал уже ответ на заданный вопрос. Признаюсь, и не ожидал, что на маневрах можно получить такое яркое представление вероятной обстановки, с которой будет проходить будущая война. И мне кажется, когда мы говорим — как защитить походные колонны, прежде всего надо иметь в виду, что не будет такого времени на поле сражения, когда в воздухе не будет борьбы, и потому ПВО марша прежде всего будет осуществляться самим фактом воздушной борьбы плюс те средства ПВО, которыми располагают сами части. Тов. Уборевич требует, чтобы ему дали две минуты времени на управление.

Уборевич. Потому что я могу только за 1 мин. расчленить батальон.

Каменев. Я считаю, что 2 мин. очень маленький срок, но если вам нужно это время, вы его легко получите. Если службу ВНОС мы организуем на У-2, которые уходят на 15 мин. вперед, всегда оповестят о неприятельских самолетах вовремя. Мы предполагаем оповещение получить техническим порядком, при помощи особого аппарата. Самолет сам ничего ловить не будет, он будет только сообщать показания на аппарате. Затем в армейском районе ведь должна быть организация противовоздушной обороны, которая тоже примет участие в охране марша.

С места. Идут навстречу противнику.

Каменев. Армейская организация не стационарная, а подвижная, переносится вперед.

Затем относительно того, о чем говорил т. Кучинский, что железные дороги должны быть особенно насыщены противовоздушными средствами. Это совершенно правильно — на железных дорогах именно такая противовоздушная оборона и должна быть, и если части будут следовать вблизи или недалеко и параллельно железной дороге, то противовоздушная оборона железных дорог будет в значительной мере обеспечивать охрану пути следования части. Когда-то поднимался вопрос о передаче бронепоездов в систему противовоздушной обороны. Сейчас бронепоезда главным образом должны нести противовоздушную службу. Если они будут переданы в систему противовоздушной обороны, то маршруты частей, пролегающие вдоль железных дорог, могут прикрываться бронепоездом. Из войсковых средств против штурмовой авиации лучшим является ружейный огонь. Он больше всего поражает.

Голос с места. Пулеметный огонь. По рукаву получается. (Шум в зале.)

Каменев. Следующий вопрос, который мы сейчас прорабатываем, — это дымы. Если на меня летит штурмовик, и я поднимаю дым, пойдет ли штурмовик в дым. Он не видит земли, вынужден будет подняться вверх.

Сегодня Я.М. Фишман еще не дал нам дымов, которые бы могли быстро подняться. Но химики говорят, что это возможно.

Затем относительно попадания в цель с полутора километров, относительно которых вы, т. Уборевич, говорили. Вот в Баку т. Туржанский[1] стрелял по цели. Когда он стрелял с 50 м — пуля шла в пулю. Но по уставу нужно стрелять с 150 м. А с 150 м т. Туржан-ский попал много хуже. И во всей бригаде только два человека попали едва удовлетворительно, а остальные совершенно не попали.

Я хотел бы сказать о зенитной артиллерии. В зенитной артиллерии невозможные штаты, Климент Ефремович. У нас нет на каждый день готовых к стрельбе двух орудий в батарее. Нам необходимо иметь два постоянно готовых к стрельбе орудия в батарее. Ведь оригинальное положение: наши артиллерийские штаты оказались самыми маленькими, тогда как зенитная артиллерия — наиболее совершенное техническое средство и для своей техники требует увеличения обслуживающего состава. Для того чтобы зенитная артиллерия стала намного лучше, нужно изменить ей штаты.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 52. Л. 96.

Ткачев. При более широком рассмотрении вопроса об оперативном использовании авиации в условиях нашей страны первостепенное значение приобретает подготовка театра войны в авиационном отношении. Я хочу обратить ваше внимание на этот вопрос потому, что сейчас этим делом нам надо обязательно серьезно заняться, ибо наличие даже больших воздушных сил требует обязательно таких условий, при которых была бы возможна быстрая, широкая переброска на любой театр войны этих крупных сил. Тогда эти воздушные силы дадут больше эффекта, больше возможности маневрирования для сосредоточенного удара.

На опыте целого ряда стран можно прийти к заключению, что они это дело готовят серьезно, особенно театр войны. Очень продуманно, расчетливо идет в этом отношении Америка. Ее воздушные магистрали, весь ее воздушный театр настолько расчетливо построен, что она в любое место своей страны может совершенно свободно сосредоточить главные силы своего воздушного флота.

Левичев. У них гражданская авиация лучше развита.

Ткачев. В этом весь смысл. Вот перед вами американская карта воздушных путей. С востока на запад идут не менее трех сквозных магистралей и поперек сходятся 4-5 сквозных магистралей.

Теперь я хочу показать европейскую карту, особенно выделяя немецкую подготовку к войне в воздушном отношении. Вот немецкая карта воздушных сообщений по Европе. Вы видите, что вся Европа изрезана немецкими линиями воздушных сообщений. Настолько активна политика гражданской авиации Германии, что нет такого крупного пункта, где бы германская авиация не летала. Она летает даже в Китае и лезет сейчас в Синдзян.

Следовательно, этому вопросу надо уделять больше внимания. Для нас этот вопрос приобретает особое значение в связи с большой территорией страны и угрозы на различных оторванных театрах. За эти годы мы сделали очень много с точки зрения подготовки театра к войне в воздушном отношении. Мы развили громадную сеть воздушных сообщений общим протяжением 55 000 км. Почти весь Советский Союз мы охватили воздушными путями. Но я хочу проанализировать это дело, ибо у нас много еще не хватает.

Возьмем Дальневосточный театр. На Дальневосточном театре мы готовим магистраль Москва—Хабаровск—Владивосток, которая будет в основном закончена строительством в 1936 г. и будет иметь на всей трассе аэродромы, служебное оборудование, радиооборудование и на значительной части трассы ночное оборудование. Но все-таки на Дальний Восток мы имеем только одну магистраль. В 1936 г. начнутся работы по оборудованию трассы Якутск-Аян, и тогда, используя работающую линию Иркутск-Якутск, мы получим второй выход на Дальний Восток от Иркутска через Якутск—Аян на Николаевск. Правда, эта линия будет очень трудной, но тем не менее, повторяю, это будет новая воздушная магистраль на Дальний Восток. Более двух магистралей в условиях Сибири сейчас провести нельзя. Как подход к Якутску, предполагается провести линию из Алма-Аты на Новосибирск, и тогда из Средней Азии можно будет перебрасывать авиацию на Дальний Восток.

В следующем году начнутся изыскания этой новой линии из Алма-Аты на Новосибирск. В Среднюю Азию из центра мы имеем одну магистраль, и если взять возможность перелета из Баку в Красноярск, то и второе направление. Этого мало, в Среднюю Азию надо иметь не меньше 3 воздушных путей, тогда сосредоточение туда воздушных сил может происходить гораздо быстрее. Третья линия проектируется по маршруту: Москва—Казань—Янаул—Караганда—Алма-Ата. Получится третья магистральная линия в Среднюю Азию. И, наконец, четвертое — надо соединить Дальний Восток со Средней Азией, о чем я уже говорил.

Каковы возможности в европейской части Союза? Мы до сих пор поступали плохо, что не развивали линию на Мурманск. Мурманский порт требует того, чтобы мы сосредоточили сюда внимание и имели бы хорошо освоенную трассу. До сего времени в европейской части Союза развитие линии шло главным образом от Москвы в различных направлениях. Сейчас следует проложить несколько магистралей, подходящих к западным границам и параллельно им. На следующий год начнутся изыскания магистрали Мурманск—Ленинград и затем Ленинград—Одесса. В следующем году вступит магистральная линия Одесса—Батум, а затем проектируется линия Архангельск—Москва—Севастополь с тем, чтобы получить две линии — от Мурманска до Одессы и от Архангельска до Севастополя. Вступают в эксплуатацию линии Москва—Минск, Москва—Киев, еще 4—5 магистральных линий, облегчающие маневрирование авиации по Союзу.

Таким образом, с Северного Кавказа можно будет перебросить авиацию на Украину, из центра, из Москвы на Минск, через Могилев на Киев. Затем возможно будет через Киев, Харьков провести линию прямо на Сталинград, чтобы дать еще выход воздушным силам в Сибирь, не пролетая через Москву — прямо на Свердловск и далее.

Таким образом, мы начинаем серьезно заниматься этим делом, но трудности еще в этом деле очень велики. Я имею в виду, Климент Ефремович, технические средства и оборудование линий. Я целиком поддерживаю Якова Ивановича[2] насчет связи. В Европе действительно авиация имеет идеальную связь. На аэродроме в Бурже работают на авиацию 4 радиостанции, в Германии на Шемнельгорском аэродроме 3 радиостанции. Я думаю, что нам нельзя будет обойтись без самостоятельной связи, и тут надо сломить политику Нарком-связи, который не хочет разрешать самостоятельной авиационной радиосвязи. Мы в этом году заканчиваем оборудование 35 радиомаяков, и в следующем году будем иметь еще 35—40 радиомаяков. Основные магистрали уже в 1936 г. будут оборудованы радиосвязью. Тут только надо будет решить вопрос, будут ли это радиомаяки или пеленгаторы. Мы решили оборудовать радиомаяками свои линии по-американски. Это облегчает полеты по трассам одномоторных маломестных самолетов. На следующий год будет оборудована линия на Хабаровск, на Ташкент, на Тифлис, на Ленинград и на Киев. В общем, 6 линий будут оборудованы радиомаяками. Но нужно создать центр радиосвязи.

Ворошилов. Будут оборудованы или только предполагается?

Ткачев. В этом году мы сильно форсируем работу Дальневосточной трассы. Уже поставлены на места радиомаяки до Иркутска. В скором времени они будут оборудованы. Таким образом, нужно широко двигать развитие радиосвязи, чтобы театр был в авиационном отношении подготовлен. Это дело важнейшее для нашей авиации.

Ворошилов. Кто же с вами спорит?

Ткачев. Надо это форсировать. НКсвязи в этом отношении нам не помогает и абсолютно не понимает значения этого для обороны страны.

Теперь прошу разрешить, Климент Ефремович, мне несколько минут. Я хочу доложить вам и информировать Военный совет о целом ряде важнейших вопросов иностранной авиации на основе своей поездки за границу. В этом году мне удалось побывать в Италии, во Франции и в Германии. Причем из этих трех стран я более основательно ознакомился с Италией. Я воспользовался тем, что мне заблаговременно в Италии было дано согласие на осмотр значительного количества объектов. Использовал для осмотра всю нашу делегацию на Миланскую выставку в количестве более 20 инженеров и крупных инструкторов. Когда мы были в Италии, мы осмотрели все крупные объекты — заводы и ряд авиационных объектов. В свое время Италия подготовилась для войны с Абиссинией, и мы осмотрели всю промышленность и все основные авиационные объекты во время ее развертывания для войны. Надо сказать, что за последние годы Италия много кладет сил, чтобы развить свою авиацию, и она, нужно сказать, достигла довольно крупных успехов. С легкой руки Андрея Николаевича Туполева, побывавшего в Америке, у нас создалось несколько пренебрежительное отношение к европейской авиации.

Гамарник. Он доказывал, что в Америке очень хорошие автомобильные дороги.

Ворошилов. Туполев говорил, что лучше наших самолетов нет нигде.

Ткачев. Я на основе ознакомления пришел к заключению, что и в европейских странах авиация имеет очень много того, что надо изучать и использовать. Я остановлюсь на вопросе о бомбардировочной авиации Италии. Я осмотрел бомбардировщики Италии в их полном вооружении и могу сказать, например, что из себя представляет бомбардировщик «Пьяджо-16», максимальная скорость которого, по заявлению итальянцев, 370 км, дальность действия 2000 км; бомбардировщик этот трехмоторный. Это те цифры, которые представили мне итальянцы. Я видел эту машину и скажу, что она, безусловно, имеет скорость 350 км. Общий полный вес этой машины 8450, а полезный вес 3000. Другой бомбардировщик, «Савой-71», трехмоторный. Вот его снимок. Этот бомбардировщик снят с двумя минами по 850 кг. (Показывает снимок бомбардировщика.)

Максимальная скорость этого бомбардировщика 340 км, берет он 2 тонны. Вот торпеды подвешены. (Показывает на снимок.) Бомбардировщик имеет моторы по 650 сил. Этот бомбардировщик оригинален разрешением вопроса об оборонительном вооружении. У него две башни для пулеметов: одна сверху, другая под самолетом. Но так как этих двух точек мало, у него сделаны в боках самолета еще две точки. Обращает внимание применение нового типа бомб на этом бомбардировщике. Делается это так: берут большой кассет, в каждый кассет кладут по 49 бомб, по 2 кг каждая. Говорят, что эти бомбы — осколочные, но я думаю, что эти бомбы либо химические, либо зажигательные. На каждый бомбардировщик, кладут 260 бомб.

Есть у итальянцев новый бомбардировщик более совершенный, чем описываемый «Савой-79». Сейчас он находится на испытании в научно-исследовательском институте. Этот бомбардировщик вначале был сделан в гражданском варианте и дал на испытании максимальную скорость в 430 км. Вот эта машина на снимк. (Показывает снимок.) По заявлению итальянцев, и в бомбардировочном варианте он дает более 450 км. Эта цифра сомнительна, но 400 км, я думаю, этот бомбардировщик должен дать.

Таким образом, вы видите, что по бомбардировочной авиации они приближаются к 400-км показателям. Это трехмоторные сухопутные бомбардировщики.

Из гидромашин я могу отметить одну очень интересную машину «Макис-94», двухмоторную пассажирскую амфибию, у которой очень оригинально устроены уборка и выправка колес. Максимальная скорость ее 300 км в час.

Из истребительной авиации я видел у них ряд истребителей, находящихся на вооружении, и новые опытные. Лучшие из них дают до 420 км в час, причем надо отметить переход на вооружение истребителей тяжелыми пулеметами по 20 мм. Новые истребители имеют вооружение крупными калибрами. Вот здесь на этих снимках вы можете посмотреть эти истребители. (Показывает альбом.)

В итальянской авиации средний тип авиации развивается очень слабо: специальных штурмовиков я не видел. Они для этой цели будут пользоваться истребителями. Разведчики у них сравнительно хорошие: самолет «Ромео» дает скорость до 341 км.

С места. Правильно.

Ткачев. Теперь общие выводы. Я там познакомился со многими конструкторами, которые показали мне некоторые новые самолеты, еще не вышедшие в полет. Самолеты эти большие двухмоторные с показателем 390-400 км в час, причем в гражданском варианте. Фиат мне сам рассказывал, что у итальянцев по преимуществу теперь трехмоторные машины, но новые машины они делают больше двухмоторные. Следовательно, и военные варианты двухмоторных бомбардировщиков, наверно, будут иметь скорость в пределах 380-400 км.

В Германии мне не удалось так много посмотреть, как в Италии, но все-таки я просмотрел новый институт Дефауель, посмотрел их новый самолет Ю-86 с дизельными моторами. Должен сказать, что немцы в последнее время освоили свой дизель ЮМО-5 вполне и ставят его на пассажирских машинах. А так как требования к пассажирским машинам при международных полетах очень высоки, то отсюда я делаю вывод, что дизель ЮМО-5 немцами освоен вполне. Видел я в Штеттине этот самолет. Это двухмоторные машины с дизелями по 550 НР, каждый мотор со скоростью в 320 км. Должен отметить, что Научно-исследовательский авиаинститут Дефауель за последние два года широко развернул строительство: построил 4 новых здания, новую большую испытательную трубу, очень интересную горизонтальную трубу с закрытым циклом поступления воздуха и вертикальную 4-метровую трубу для испытания на штопор. Там же устроен, видимо, конструкторский отдел. В Дефауеле на аэродроме и в ангарах новых машин я не видел. Я считаю, что немцы сейчас очень усиленно занимаются работой над новыми самолетами, но они, видимо, сейчас сосредоточены в заводах. Я видел в институте три новые модели машин: одну 4-моторную, одну 2-моторную и одну закрыли при нашем приходе. Дефауель — очень большое научно-исследовательское учреждение, даже, пожалуй, теперь больше, чем наш ЦАГИ, Французская труба в Шалямидоне является исключительным техническим сооружением размером 18x10 м.

Вообще, я считаю, что сейчас идет большое развертывание научно-исследовательских авиационных учреждений по всем странам.

У французского конструктора Вибо я видел пассажирскую машину скоростью до 400 км. Это значит, что бомбардировка в пределах 400 км в Европе есть. Учитывая все это, нам надо особенно торопиться в развитии строительства по скоростным типам машин. Форсированное строительство авиации в европейских странах должно серьезно толкать нас к более быстрому развитию скоростной тяжелой бомбардировочной авиации и особенно истребителей с высокими скоростями. Я считаю, что нам нужно более систематически следить за ходом развития авиации, как в Америке, так и в Европе, которая сейчас переходит в большом масштабе к развитию и перевооружению авиации.

Ворошилов. Верно.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 52. Л. 97-99.

Ингаунис. Современная зенитная артиллерия имеет чрезвычайно серьезное значение для борьбы с авиацией. Отработка последних усовершенствованных приборов управления зенитной артиллерией позволяет ей наносить поражения самолетам. Достаточно привести некоторые цифры: например, англичане при стрельбах в мирных условиях на каждые 9 снарядов дают одно поражение по рукаву, буксируемому со скоростью 150 км на высоте 2500 м.

Нашим курсом огневой подготовки предусмотрен целый ряд специальных противозенитных маневров для того, чтобы избежать ее и защитить себя от огня зенитной артиллерии. В это лето воздушные силы Киевского военного округа провели опытное учение с целью установить и проверить действительность противозенитных маневров. В результате этого опытного учения выяснилось, что все противозенитные маневры, которые предусмотрены нашим курсом огневой подготовки, безусловно, заслуживают серьезного внимания и в известной мере затрудняют прицельную стрельбу зенитной артиллерии. Выяснилось также, что маневр по высоте и направлению, в особенности звездный налет, требуют некоторого усовершенствования. Одновременно с этим выяснилось, что лучшей защитой для легкобомбардировочной авиации является комбинированный маневр по высоте и скорости. При этом маневре прицельность огня зенитной артиллерии в значительной степени уменьшается, хотя прицельные приборы учитывают маневр и движение. Но зенитная артиллерия не успевает вносить поправки в прицеливание и менять трубку снаряда. Прицельные приборы зенитной артиллерии во всех армиях построены по принципу: самолет всегда летит на одинаковой скорости и высоте и в заранее намеченном направлении. При этом необходимо отметить, что налеты в рассредоточенном виде, с одновременным применением противозенитного маневра, являются трудными для ведения прицельного огня. Достаточно рассредоточить эскадрильи или отряды по отрядам и звеньям на дистанцию не более 400-600 м, на 20—25 сек. полета, как сейчас же стрельба зенитной артиллерии оказывается в трудных условиях.

Зенитная артиллерия вынуждена свой огонь рассредоточивать по многим целям, ослабляя этим поражение, или должна вести огонь по какой-либо одной цели, оставляя совершенно без поражения другие отряды или звенья. Кроме того, от командира зенитно-артиллерийского дивизиона при таком налете требуется распределение заранее своих батарей по отдельным целям. Без соответствующего распределения целей и заранее разработанного плана значительно затрудняется управление. Это видно хотя бы из следующего примера: авиаотряд, следуя на цель в колонне звеньев, имел дистанцию 400-600 м, одновременно применял маневр по направлению. Командир артдивизиона, наблюдая за полетом, отдал распоряжение открыть огонь по ведущему звену. Когда оно сбросило бомбы, то уже было поздно перенести огонь на следующие звенья. Второе и третье звенья сбросили бомбы на цель, будучи не обстреляны огнем зенитной артиллерии.

Порядок звездного налета требует некоторого уточнения. У нас предусмотрено в огневом курсе, что еще, не доходя до цели 60 км, эскадрилья должна рассредоточить свои отряды и следовать на цель по разным направлениям, причем так рассчитать свое движение на цель, чтобы выйти одновременно и сбросить бомбы. На практике одновременный выход с большой точностью чрезвычайно труден. Всегда на 1-2 мин. отдельные эскадрильи могут запаздывать. Такое запаздывание будет вполне достаточным, чтобы зенартдивизион смог бы обстрелять по очереди все отряды. Кроме того, движение на цель широким фронтом будет вводить в дело всю зенартиллерию данного оборонного пункта. Следовательно, наиболее выгодно эскадрилью расчленять поотрядно у переднего края огня обороны, имея интервал не более 400—600 м. Можно также выходить на цель на узком фронте с разных направлений, но с промежутками во времени между отрядами не более 15-25 мин.

Затем следует отметить следующее: все силы зенитчиков и все их внимание сосредоточено главным образом на том, чтобы нанести максимальное поражение легкобомбардировочной авиации в тот момент, когда она находится на боевом курсе. К сожалению, наши бомбардировочные прицелы, независимо от противозенитного маневра, при подходе к цели требуют прямолинейного полета в течение 40 сек. для того, чтобы прицелиться и сбросить бомбы. Эти 40 сек. прямолинейного и горизонтального полета являются наиболее опасными для легкобомбардировщиков. К сожалению, наши бомбардировочные прицелы не позволяют сократить это время. Мне кажется, что надо было бы нашим конструкторам создать такой прицел для бомбометания, чтобы сократить боевой путь до 20— 25 сек. Если нам это удастся, тогда мы сможем свести к нулю действительность огня зенитной артиллерии при существующих приборах управления зенитной артиллерии.

На опыте мы убедились, что совсем не используем солнце для прикрытия от наблюдателя при заходе на цель. Как оказалось, солнце может явиться серьезным маскировочным средством при заходе на цель и затрудняет стрельбу зенитной артиллерии. Когда самолеты заходили со стороны солнца, артиллеристы не смогли получить нужные данные, так как все приборы оказались неприспособленными для такого наблюдения. От лучей солнца наблюдатели на приборах были ослеплены. Самолеты, заходившие со стороны солнца, в большинстве своем были совершенно не обстреляны.

Кроме того, необходимо указать, что бомбардировочные самолеты после сбрасывания бомб обязательно некоторое время должны продолжать маневрировать, применяя противозенитный маневр, пока они не выйдут из сферы действия зенитной артиллерии. Каждый обороняемый будет иметь огонь на подходах с любых направлений. Следовательно, чтобы его избежать, легкобомбардировщикам придется после сбрасывания бомб немедленно переходить на противозенитный маневр, чтобы затруднить стрельбу.

Затем вопрос с дымами. Здесь выяснилось, что в этом направлении можно много сделать, чтобы затруднить прицельную стрельбу зенитной артиллерии. Наиболее действительным средством является непосредственное задымление батарей. Но выяснить в глубоком тылу противника точное расположение зенитной артиллерии будет трудно при условии применения современных средств маскировки. Поэтому на непосредственное задымление батарей рассчитывать не приходится. Необходимо сосредоточить все внимание на задымлении самолетов-бомбардировщиков в воздухе, применяя для этой цели крейсера, которые будут привлекаться для прикрытия тяжелой бомбардировочной авиации от нападения истребителей противника. Оказывается, путем соответствующего построения крейсеров вполне возможно создать соответствующие дымовые коридоры или сплошные горизонтальные дымовые завесы ниже на 50—100 м. Таким образом, дымовые завесы являются важным и необходимым средством для прикрытия боевого пути самолетов в течение 40 сек. от огня зенитной артиллерии при сбрасывании авиабомб.

Последний вопрос относительно ночного бомбометания. Некоторые доказывали, что, пользуясь планированием, можно заглушить мотор и подойти внезапно к цели и сбросить бомбы, нейтрализуя этим звукоулавливатели. На самом деле оказалось: самолет, находившийся от обороняемого пункта в 10—15 км и переходивший в планирование с высоты 3‘/₂—4 тыс. м, был обнаруживаем нашими звукоулавливателями. Шум планирования также был хорошо слышен. Это объясняется тем, что наши моторы М-17 работают с выхлопами, а это позволяет звукоулавливателям не без трудностей обнаруживать самолеты и направлять прожектора. Из 3 случаев планирования один самолет был сразу обнаружен и освещен прожекторами, второй в районе цели освещен и только третий самолет не был обнаружен. В результате этого опыта необходимо внести ряд изменений и уточнений в курсе огневой подготовки легкобомбардировочной авиации в отношении противозенитного маневра.

В 1936 г. надо провести дополнительные опытные учения по выработке мер зашиты легкобомбардировочной авиации от огня зенитной артиллерии, но с обязательными боевыми стрельбами. Выработать новые способы стрельбы зенитной артиллерии по маневрирующим самолетам.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 52. Л. 99-100.

Тодорский. Товарищи, в эти 10 мин. я остановлюсь только на двух вопросах — об оперативно-тактической подготовке и о Военно-воздушной академии. Вопрос оперативно-тактической подготовки командного состава и штабов остается кардинальным и на 1936 г. Проведение оперативно-тактических занятий вообще дело трудное. В авиационном разрезе в нашем воздушном флоте это дело сугубо трудное, ибо здесь мы сталкиваемся с вопросами новыми или недостаточно отработанными. Это первое условие.

Второе условие: в содержании такого занятия обычно мы имеем обширный диапазон обстановки в отношении действий на земле, в отношении действий в воздухе, в отношении большого пространства, хотя и для занятия на земле этот диапазон тоже стал широким, поскольку земля должна считаться с воздухом.

Третье условие — это в отношении необходимости сложных авиационных расчетов. Для проведения таких занятий нужны не только знания командира, но и соответствующее умение — как провести эти занятия. Я считаю, что в отношении методики подготовки обучения у нас недостаточно внимания обращается как в воздушном флоте, так, я бы сказал, и во всей армии.

Ворошилов. Правильно.

Тодорский. Еще в прошлом году народный комиссар обращал на это внимание и ставил вопрос даже в разрезе освоения нами вопросов педагогики. У нас это дело обстоит не совсем благополучно. Я вспоминаю историю Красной армии, как мы обучались. Несколько лет тому назад мы методику подготовки штудировали более или менее интенсивно. Около этого вопроса народилась и специальная литература: Михаил Николаевич написал соответствующий труд, Александр Ильич — о взводе, Иероним Петрович — насчет подготовки авиации, Триандафиллов писал, наконец, много писали наши «Бюллетени боевой подготовки». Этим вопросом мы интересовались. Сейчас же этот вопрос у нас снова требует сугубого внимания. Армия наша стала гораздо лучше. Но я считаю, исторически это правильно, что самая лучшая армия должна иметь самую лучшую методику обучения, должна особенно интересоваться этим вопросом.

Если мы возьмем довоенную Германию, то вы знаете, что ее армия была хорошей армией перед мировой войной. Вы знаете одновременно, что вся хорошая литература по методике подготовки накануне мировой войны являлась литературой германской армии. Вспомните книгу подполковника Альтрока «Вождение войск» с 56 задачами по прикладной тактике⁷⁶ или «Тактические письма» (25 задач) генерала Грипенкерля и ряд других. Довоенная первоклассная армия этим делом всерьез интересовалась. Мы сейчас хорошая, первоклассная армия, и, по-моему, на этот вопрос должны обратить также самое серьезное внимание. Надо все уже изданные нами книжки соответствующим образом пересмотреть нашим маршалам и командармам и всем остальным авторам и их повторить или составить новые.

Гамарник. В частности, большое слово в этом отношении должно принадлежать академиям.

Тодорский. Совершенно правильно. Мы также должны этим делом заняться всерьез. Академия по мере сил и возможностей в этом старается, но, безусловно, недостаточно. Академия дала тактику бомбардировочной, разведывательной и истребительной авиации, элементарный курс тактики и общую тактику военно-воздушных сил. В некоторых из них, по прямым указаниям т, Алксниса, который исходил из установок народного комиссара, даны соответствующие задачи под углом методики обучения. Мы работаем еще мало, будем стараться больше, но надо сделать запрос и всем остальным товарищам.

Тов. народный комиссар иногда хвалит БВО и КВО, персонально товарищей Уборевича и Якира. Мы это слышим, но я считал бы, что было бы неплохо, чтобы мы иногда, персонально от своего лица, похвалили бы их.

Ворошилов. Это было бы хорошо.

Тодорский. Мы так уважаем вас, товарищ народный комиссар, что поскольку вы их хвалите, мы их тоже хвалим. Сейчас вот даны нам военные звания; это дело очень великое. Раньше был просто командующий войсками Украинского военного округа т. Якир, теперь же — командарм 1-го ранга. Это звание дано перед всей страной, это говорит о том, что можно и нужно спрашивать с человека, и мы, я считаю, имеем полное право с каждого соответственно спросить.

Якир. Я не понимаю, в чем суть вопроса.

Тодорский. Вы хороший командующий, мы имеем право просить опыта вашей работы.

Якир. Это дело запрещается.

Тодорский. Нам нужно, чтобы был обобщен опыт работы хороших округов, хороших командиров, мастеров обучения. Я говорю так, потому что мы нуждаемся, чтобы хороший опыт передавался, а не был достижением одного или двух округов. Возьмите вы даже старую армию.

Левичев. Драгомирова что ли?

Тодорский. Не только Драгомирова, но и целый ряд более скромных командиров, накопивших большой служебный и учебный опыт, которым они делились с другими командирами. В военной литературе старой армии есть книги такого рода даже командира пехотного полка, который день за днем описал весь свой служебный год с точки зрения методики в подходе к учебе и хозяйству. Вспоминаю такие же книги некоторых кавалерийских начальников, также делившихся в меру своего разумения своим богатым служебным и учебным опытом. Я считаю, что на методику подготовки мы должны обратить соответствующее внимание и каждый каждому помочь своим опытом. Вот, например, в отношении военных игр. В округах проведено много авиационных игр. Мы должны их знать так же, как наши авиационные игры должны знать округа.

Якир. Он хочет, чтобы т. Егоров рассылал отчеты об играх, материалы и т.д.

Егоров. Нет, он хочет, чтобы т. Якир приезжал в академию.

Тодорский. Я уже сказал, в чем мы нуждаемся и чего просим. Мы просим популяризации хорошего опыта и взаимной помощи в работе.

Второй и последний вопрос, т. народный комиссар, относительно Воздушной академии. Два года тому назад народный комиссар на партийной конференции МВО охарактеризовал нашу академию как неблагополучную среди академий Московского гарнизона. Сейчас мы можем доложить Военному совету, что наша академия заняла свое подобающее место в раду других академий РККА, т.е., если можно так выразиться, ликвидировала прошлое неблагополучие. Мы сейчас намерены соревноваться не только с академиями РККА, но согласны и с французской академией, которую называют высшей национальной авиационной школой.

Ворошилов. Смотрите! А письмо Кресьтянинова вы читали?

Тодорский. Так точно. Читал письмо и принял к исполнению ваши исчерпывающие указания по этому поводу. У нас есть некоторая недомолвка в отношении характера этой школы. Французская высшая национальная школа комплектуется не так, как наша Воздушная академия. Она комплектуется инженерами, уже окончившими высшее учебное заведение.

Ворошилов. Наши адъюнкты прибыли на подготовительный курс и закричали караул, что мы работать не можем, так как математику мы знаем не в том объеме, в котором она там требуется. Вот вы и расскажите, как вы думаете соревноваться? Как арифметика вашей академии будет состязаться с высшей математикой французской академии?

Тодорский. Мы имеем из французской академии все материалы, как они принимают, какой у них распорядок, как строится учеба и каково ее содержание. Туда принимаются инженеры, одаренные в научном отношении. Там учатся десятки, у нас в академии 1500 чел. А наши адъюнкты оказались там действительными большевиками.

Ворошилов. В этом я не сомневаюсь.

Тодорский. Правда, они вначале испытывали недостаточную подготовленность, но за этот год они так подковались, что сейчас учатся и не отстают от остальных слушателей французской академии. Вот почему я сказал, что они настоящие большевики.

Как мы будем соревноваться с французской академией? Имея у себя учебники такой академии, зная ее требования, зная ее программы, имея с ней постоянную связь через этих адъюнктов, мы сейчас в учебный план Воздушной академии — т. Алкснис это подтвердит — внесли из Франции все то полезное, что в наших силах. Мы соответствующим образом расширили вопросы математики; подняли значение химии и физики, переведя их из авиатехнического цикла в общеинженерный; переходим на единый учебный план. Ввели стабильное расписание занятий на квартал; добиваемся большей самостоятельности в работе слушателя; развиваем большую наглядность обучения; увеличили время на практические работы; взялись за полное обеспечение учебникам; наконец, более жесткими требованиями к вновь поступающим слушателям создаем благоприятную базу для успешной учебы. Эти и рад других мероприятий позволяют нам сказать, что при нажиме, при серьезном старании мы достигнем больших результатов в соревновании с лучшей академией заграницы.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 52. Л. 100-101.

Бергстрем. Своевременная постановка вопроса о воздушном бое в целом очевидна. Мы имеем много неясностей хотя бы в вопросе воздушного боя. Мы воздушный бой понимали очень часто как бой между самолетами в воздухе, а на самом деле воздушный бой нужно разделить на несколько групп: действия против земных целей и действия в самом воздухе.

Я считаю правильной также постановку вопроса о подготовке наших будущих операторов академиков. Дело с подготовкой операторов в отношении морской авиации у нас неблагополучное. К сожалению, руководители нашего морского факультета настолько плохо сами подготовлены, что они не могут руководить даже слушателями. Люди, которые идут в академию из морей, говорят, что им стыдно слушать то, что им преподают. Думаю, что академия РККА в этом вопросе идет впереди. Мы имеем прекрасные достижения в области подготовки технических кадров, но в области оперативной подготовки командиров по морской линии достижения наши малы.

Тов. Алкснис, командарм 2-го ранга, поставил перед нами целый ряд задач. Можно по этому вопросу много говорить. Я остановлюсь только на нескольких вопросах.

Вопрос управления в воздухе. Мы на сегодняшний день имеем неплохие радиостанции, но радиостанции, которые все же не обеспечивают передачу сигналов так, как нужно. Мы практикуем передачу сигналов в открытом и шифрованном виде. Я считаю, что радиосигналы в воздухе в открытом виде допускать нельзя. Некоторые считают, что в воздушном бою шифровать не нужно, а я считаю, что нужно. Нужно создать аппаратуру телемеханики, которая позволяла бы передавать, тогда можно будет поставить вопрос о четком управлении самолетами в воздухе. Если мы будем передавать распоряжения голосом, то противник нас поймает и цель уйдет из наших рук. Вопрос воздушного боя в том понимания, как оно у нас возникает. Возьмем для примера бой между, скажем, истребителем и бомбардировщиком. Я считаю, что мы в этом отношении идем несколько неправильно. В 1935 г. мы имеем большие достижения в области увеличения огневых дистанций. Мы провели опытные учения — стрельбу с высоты 1000 м по мишени размера ТБ-3[3] и имеем 40% попадания.

Здесь кто-то кашляет, случайно или нет. (Смех.)

Когда я прибыл в часть и в присутствии т. Кожанова предложил летчикам стрелять с этой дистанции, то все летчики закашляли и считали, что я не совсем нормальный, как, мол, можно стрелять с такой дистанции. На следующий день теоретически было доказано, что стрелять можно, но попаданий не будет. После 3 дней пребывания моего в части летчики стали попадать с этой дистанции, перестали кашлять — начали стрелять. Тов. Кожанов, командующий

Черноморским флотом, может это подтвердить. Я это говорю для того, чтобы доказать, что истребители могут и должны быть привлечены для атаки аэродромов, для расстреливания отдельных самолетов. Истребители — один из лучших видов оружия при уничтожении авиации противника на аэродромах.

Мы должны выпячивать наши истребители — лидеров. Мы идем, к сожалению, по линии «гельдерсиады», мы увлеклись массовыми операциями в воздухе, мы забыли, что нужно старикам, хорошим истребителям дать дорогу, сделать из них не асов, а лидеров. Предлагаю делать это для того, чтобы хорошие истребители могли бы вести за собой более молодых, а мы как-то стрижем всех истребителей под одну гребенку. Ведь нельзя же стричь всех под одну гребенку — и Чкалова, и Бергстрема, — не выйдет это. Чкалова мы знаем как прекраснейшего пилота, перед которым я в любую минуту готов снять фуражку и низко ему кланяться, а он в бою, по нашим правилам, должен идти сомкнутым строем, сзади старшего, который должен его вести в бой.

Мне кажется, что нам нужно создать школу таких летчиков, однако не возвращаясь к старому времени, когда мы готовили асов, когда один воевал, а остальные охраняли. Нам нужно выращивать молодых истребителей, а мы из школ будем их получать. Я считаю, что у нас вредный уклон в этом отношении, когда мы хотим идти в бой только массами. Когда я в истребительной авиации работал, то мне казалось, что четко быстро маневрировать большими соединениями нельзя. Мы выделяли звено и отрабатывали его так, что действительно моментально могли действовать. Теперь мы переходим на большие скорости, и мы должны маневрировать и в одну, и в другую сторону. Если же действовать большими соединениями, то получается хорошая мишень-строй, тем более что мы в сомкнутом строю летаем. Тогда противнику останется только стрелять в гущу, как охотник стреляет по уткам.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 52. Л. 101.

Меженинов. Я считаю нужным отметить работу авиации. Я сравниваю те цифры, которые сейчас возросли в связи с увеличением мощности отдельных моторов и в связи с увеличением количества авиации в наших частях. Если взять наш войсковой отряд, то его общая мощность была 5000 л.с. Если взять теперешний войсковой отряд, то его мощность 15 000 л.с. За счет этого увеличения мы получили и большую скорость в воздухе и грузоподъемность, но зато много потеряли на земле. Нам нужно теперь гораздо больше подвозить для авиации и горючего и смазочных веществ, и нужно сказать, что маневренность на земле значительно понизилась в сравнении с авиацией вчерашнего дня. По легкой авиации и по бомбардировочной мы имеем следующее: с 10 000 л.с. мы повысились до 25 000 л.с., по тяжелым бомбардировщикам с 24 000 л.с. мы имеем повышение до 45 000 л.с. на каждую эскадрилью. Этот один факт говорит о том, что на сегодняшний день мы должны учить организации базирования авиации, и в этом отношении у нас есть пробел.

В этой части маневрирования по земле теми средствами, которыми мы располагаем, мы не сможем дать полную маневренность авиации, так как мы мало работали по маневрированию на земле, а раз не работали на земле, то какая же от этого может быть получена свобода в воздухе. Какие будут действия в воздухе, если на земле на базе мы как следует не проработали всех вопросов снабжения и эксплуатации? Основное и главное это то, что та мощность, которая имеется в воздухе, должна быть увязана с маневренной способностью на земле. Для этого в первую очередь надо подготовить свой парк с тем, чтобы иметь возможность умело справиться с задачами, которые стоят перед авиацией, т.е. чтобы транспорт справлялся в отношении подвоза горючего и др. для авиации.

Второе обстоятельство — это то, что скорость значительно возросла. Если взять новый польский истребитель, который имеет скорость 380 км, то делая вираж при крене в 20°, этому истребителю нужен радиус 250 м. Это значит, что истребители с такими скоростями ограничены в маневре. Эти истребители в горных условиях будут малоопасны. Этот истребитель может действовать только против соединений. Этот истребитель будет идти в хвосте другого типа истребителей. Скоростной истребитель в этих условиях мало пригоден. Это одно обстоятельство, которое мы должны учитывать, когда говорим об обеспечении свободы авиации, о методе борьбы с авиацией противника. В Бобруйске был произведен прекрасный опыт маневрирования бомбардировщиками тяжелой мощности, и для них истребитель не был особо опасен и крейсер Р-6 оказался в таком положении, что он отсекает истребителей.

Второй вопрос — бой передними пулеметами не всегда выгоден. Параллельный курс выгоднее. Поэтому надо обучить всю авиацию наступательному бою, это может дать большие результаты. Линейность всей авиации по отношению к воздуху и возвращение к линейности против земли надо учесть в нашей подготовке. На эту линейность в обоих случаях следует перейти.

Следующий вопрос, который поставил т. Алкснис, это вопрос о том, как управлять авиацией. До сих пор мы ставили этот вопрос таким образом, что, присоединяя авиацию к корпусу, присоединяя ее к армии, ставили перед ней задачи в мелком детальном бою. Французы против этого; они говорят, что это — напрасной и дорогой ценой расходовать авиацию, не достигая цели. Вы же знаете, что в таких случаях попадать в цель почти невозможно, потому что вы быстро проноситесь мимо цели и уже стрелять нельзя. Сейчас в связи с новыми самолетами совершенно четко надо поставить задачу в той форме, как здесь докладывал начальник военно-воздушных сил, т.е. ставить перед ней определенную задачу на период боя и на период сражения, а авиация сама будет решать, где ей ударить.

Французы говорят, что в мелкий бой не стоит ввязывать авиацию, так как у нее есть более важные задачи — исключить противника из боя. И я считаю, что авиацию следует бросать в тот момент, когда началось уничтожение противника по всему фронту, чтобы добить противника окончательно. Таким образом, из самого центра боя авиация по этим мыслям как бы выводится.

Теперь относительно радиуса действия авиации. Когда мы рассматриваем технику самостоятельных действий авиации или решаем оперативные задачи, то мы берем технику радиуса действия авиации по справочнику. Ночной авиационный бомбардировщик в 1932 г. давал 1000 кг бомб на дальность в 600 км — это было прекрасно, и сегодня он дает 3000 кг бомб на 700 км — это великолепно. Если теперь перейти к тем самолетам, которые мы имеем на сегодняшний день, то у меня, например, самый большой полет был полет на 7¹/₂ часа. Конечно, сидящие здесь летчики могут летать и на большую длительность, но летаем мы все длительно на высоте 2000 м. Как только переходим на 5000 м, то всем экипажем военного времени вытянуть большой технический радиус действия при таких скоростях нельзя. Тогда все темпы наших вылетов будут совершенно другие и в операции большое количество вылетов сможет сделать ограниченное количество летного состава. На основании всего этого я и думаю, что в расчетах радиуса действия авиации надо исходить не из технических свойств самолета, а из всего комплекса условий — каковы чисто метеорологические условия и какова боевая обстановка.

И последний вопрос, который я хотел еще затронуть, — это вопрос об управлении. Совершенно ясно, что для того, чтобы управлять хорошенько авиацией, надо иметь ту связь, которую выдвигал здесь т. Алкснис, — проволочную связь со всеми аэродромами. Но я хотел бы доложить относительно аэродромной радиослужбы. Ведь мы получаем все время сведения о том, куда летит самолет противника. Путем радиопеленгации движение нашего самолета, разговаривающего по радио, будет сопровождаться тем, что его связь все время будет засекаться противником. К этому приспособлена вся служба ПВО в Германии. У них разговор идет 10 мин. путем пеленгатора, и я считаю, что такую сеть пеленгаторных станций ПВО следует завести и нам.

И самый последний вопрос — это о резерве авиации и о подготовке кадров. Мы сейчас опираемся в отношении кадров на наши военно-воздушные школы и на гражданский воздушный флот. Мы делаем большую ошибку, что изгнали средний мотор из своего обращения, и второе — не готовим военных кадров, постоянно летающих на линиях, и здесь предложение Белорусского округа я считаю совершенно правильным не только с точки зрения установления связи между гарнизонами, но с точки зрения постоянной тренировки нашего военного воздушного флота в полетах на линиях.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 52. Л. 102.

Лавров. Относительно оперативно-тактической подготовки высшего начсостава и штабов Воздушных сил. Состояние этой подготовки меняется в лучшую сторону чрезвычайно медленно. Это происходит, по моему мнению, в силу следующих обстоятельств. Во-первых, этим делом мы мало занимаемся. Для руководства подготовкой мало выпущено нужных пособий, специальных наставлений и т.д. С конца 1934 г. центром не было проведено ни одной оперативно-тактической игры с высшим начальствующим составом Воздушных сил. Следовательно, определенного направления в этом деле мы не имеем и солидных разработок пособий даже те учреждения, которым этим нужно было бы заниматься, не делают и не представляют. Это субъективная причина.

Вторая причина, не менее важная. Решения по оперативному использованию и тактике Воздушных сил переживают сейчас, по моему мнению, некоторый кризис, и этот кризис мы почувствуем еще сильнее, как только начнем получать в Воздушных силах новую материальную часть. Этот кризис вызван тем, что резкий качественный рост летно-тактических данных самолетов вносит много нового в тактику и оперативное использование Воздушных сил. Несколько примеров. Что происходит в результате роста качества новой материальной части? Новый истребитель стал несравненно сильнее, но по отношению к старым самолетам; по отношению же к новому бомбардировщику СБ он имеет малую разницу в скоростях, маневренность он потерял, видеть летчик стал хуже, управлять таким истребительным соединением стало труднее. Бомбардировщик приобрел как бы тактическую независимость, ему не нужно непосредственного охранения, но ему обязательно нужны данные разведки. У него сокращается дальность действия, во всяком случае пока что она не растет.

Таким образом, новые качества самолета вносят много нового в тактику всех Воздушных сил, так как новые самолеты позволяют ряд задач решать новыми приемами. Я бы сказал так: рост скорости является таким качеством, которое остальные качества самолета видоизменяет иногда в худшую сторону по сравнению с прежним типом, но в то же время дает чрезвычайно большой рост боевой эффективности. Именно по причине изменения всех прочих качеств при росте скорости автономные действия одного рода авиации не дают высокой эффективности. И чтобы ее достигнуть и полностью скорость использовать — надо широко практиковать при решении задач оперативно-тактическое взаимодействие различных родов авиации. Поэтому я считаю, что в оперативно-тактической подготовке первым надо поставить изучение командным составом авиации тактики родов авиации для того, чтобы этот командный состав хорошо умел руководить авиацией во взаимодействии, потому что взаимодействие потребуется прежде всего.

И второе — относительно оперативной подготовки. Здесь нам необходимо решительно перейти на выполнение принимаемых старшим командованием обязательств. Если составляются планы занятий, если намечают ряд учений, то, безусловно, их надо выполнять. Это самое главное. В содержании учений необходимо тщательно изучить взаимодействие различных родов авиации. Без этого мы не можем перейти к оперативным занятиям. В оперативной подготовке темами должны быть вопросы боевого применения всех родов авиации в первоначальный период войны. Оперативная подготовка, начатая в классе на карте, должна быть закреплена крупными и длительными учениями вплоть до воздушных маневров.

Перехожу ко второму вопросу — о воздушном бое. Я считаю, что в современных условиях применение для воздушного боя только одного пулеметного истребителя вызывает большие сомнения. Опыт Бобруйского учения показывает, что уменьшение разницы скоростей между истребителем и бомбардировщиком значительно осложнило атаку первым второго. Но можем ли мы сделать такой вывод, что бой в воздухе в результате этого теряет свое значение? По-моему, нет. Надо искать другие средства, применение которых обеспечит возможность вести успешный бой в новой обстановке. Надо перейти к изучению комбинированного воздушного боя. Это понятие слагается так. Мы можем применять бомбардирование целей в воздухе. Даже небольшая воздушная цель, отряд, идущий в строю, может быть в настоящее время подвергнут бомбардировке. Наша техника решает эту задачу. Мы имеем акустический взрыватель, т.е. взрывание бомбы в тот момент, когда она пролетает около самолета. Затем, для участия в воздушном бою необходимо привлечение тяжелого калибра, действующего с дальней дистанции. Нам нужны пушки, стреляющие с 2 км. Так вот комбинация бомбометания, действие пушечной авиации с дальних дистанций и, наконец, бой вплотную на небольших дистанциях пулеметами — это то, из чего будет складываться воздушный бой в ближайшее время. Я полагаю, что мы этому делу должны научиться в 1936 г., проведя опытные учения, которыми развить то, что было начато в 1934 г., и продолжить работы 1935 г. в Бобруйске.

Применение комбинированного воздушного боя заставляет сделать вывод, чтобы наша бомбардировочная авиация научилась летать в расчлененных боевых порядках. Расчлененный порядок одновременно затрудняет действие противовоздушной обороны. Также нужно научиться ходить соединениями и расчленениями, чтобы этот порядок не был пронизываем дальнобойным огнем, чтобы дальнобойный огонь против этого порядка не давал такого эффекта, как против массы плотно идущих самолетов. Нужно научиться ходить частями в порядках расчлененных, но управляемых и имеющих возможность осуществлять взаимную огневую поддержку. Такие порядки не будут разрушаться дальнобойным огнем, как массы авиации, идущие в плотных строях.

Последнее, на чем я считал нужным остановиться, это о воспитании летчиков-истребителей. Мы должны воспитать летчиков-истребителей так, чтобы они смело подходили вплотную к самолету и маневрировали на больших скоростях около цели. Мы этого избегаем. Мы предпочитаем на учении только обозначать атаку. Необходимы специальные учения, чтобы научить людей маневрировать около воздушной цели на дистанции 50—100 м и такими мероприятиями поднять дух техники пилотажа.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 52. Л. 103.

Якир. Я хочу начать с того, чем кончил т. Лавров. Я думаю, что правильно говорили тт. Лавров и Хрипин по вопросу о пилотаже и по вопросу о большей смелости: безусловно, нужно дать большую подготовку истребителям. В частности, поскольку у нас нет пока никаких документов по стрельбе звена, отряда и эскадрильи, а о бригаде нечего говорить, то, если верно то, о чем говорил Яков Иванович[4] в смысле сроков (он это обрабатывает, я знаю), что они дадут документ, без которого воздушного боя отряда или эскадрильи у нас быть не может, не говоря о бригаде, тогда можно подойти к этому делу более организованно и предоставить некоторую свободу опытным подразделениям, частям и опытным людям. Тут нужно ограничиться двумя показателями: подходом и временем стрельбы. Маневра, на котором он подойдет, мы не знаем, это мы постараемся выдумывать. Мне думается, нужно предоставить определенным подразделениям, частям выработать определенные данные — подход не ближе такого-то, огонь такой-то для выполнения целого ряда задач, а маневр подхода — это твое дело. Ряд отрядов, как например, в КВО Рычагова, Стецюры, производили целый ряд операций, которые дадут основания для дальнейшего уточнения курса стрельб.

Перед тем как два слова сказать по вопросу использования авиации, я хотел развить то, что я в конце начал говорить по первому вопросу — это вопрос о курсах, о планах и как мы живем. Установлено, что у нас на законном основании не должно быть ни одной законченно подготовленной бригады, если исходить из документа, потому что у нас весь курс рассчитан на два года, курс первого и второго года. Там или совсем нет человека, который прожил бы два года в одной части, или это редко очень бывает. Выходит якобы ни одной законченной бригады нет. Я прошу внести изменение в бригады Бахрушина и Смышляева, чтобы учить индивидуальной подготовке и работе в составе эскадрильи, отряда. Для этого не обязательно лезть со ступеньки на ступеньку для подготовки бригады. Формально этому нужно положить конец и добиться одновременности того, что совершенно ясно написано на бумаге у Якова Ивановича в штабе. Таким образом, этим двум линиям учить: ты учишь его индивидуально и вводишь в строй. Я убежден, что Яков Иванович будет присылать на курсы всю зиму, а их нужно выпустить в этом году значительно скорее.

Теперь относительно того, о чем говорил т. Лавров, и то, о чем в течение двух лет я докладывал, товарищ народный комиссар: о пушке на тяжелый самолет. Этот вопрос бесспорный и требующий своего разрешения в самый короткий срок. Иначе что же получается на сегодняшний день. Мы получаем целый ряд тихоходных кораблей, а для стрельбы по ним мы ставим «птички», и если нет данных для стрельбы отрядом, кораблем, флангом, бортом, то получается картина ненормальная. Народный комиссар давал задание о том, чтобы нам поставить пушку, причем должен сказать, что пушек сколько угодно. Пушку нужно поставить, это внесет радикальные изменения.

Следующий вопрос — относительно наставления. Вы помните, Климент Ефремович, что 5 лет тому назад я был освобожден от должности председателя комиссии, которая должна была составлять, составляла и составила один экземпляр устава вождения авиации. Послали его сюда, он затерялся каким-то образом, пропал, и дело было передано соответствующей инстанции. Ведь нельзя же считать нормальным такое положение, когда нет никаких уставов. Документы, которые выпускаются об оперативно-тактической подготовке оперативного факультета ВВА, говорят о технической подготовке инженеров, которая достигается физическим перенапряжением людей. С вопросом оперативной подготовки обстоит из рук вон плохо. Я не назову ни одного человека у себя в округе, окончившего оперативный факультет в Военно-воздушной академии, который блистал бы как генштабист в округе и тянул бы за собой других. Я не назову ни одного генштабиста, ни одного воздушника. Если мы имеем генштабистов подобного рода, то это фрунзенцы, которые пробыли в академии, пробыли в войсках, развернули это дело, интересуются боем. Жить на основе только того, что имеется, трудно. Нужно получить основные документы, нужно заставить академию издать.

Тут т. Тодорский острил, но я не понял, в чем сущность данной остроты. Было сказано, что раньше был Якир, а теперь стал будто бы другой Якир. Я был Якиром, остался Якиром, ничего не изменилось. Если был плохим командующим, то, значит, остался и плохим командармом. Во мне, как в человеке и работнике, ничего не изменилось.

Тодорский. Ответственность повысилась или нет?

Якир. Потом вы прочтете лекцию об этом; я понимал всегда всю ответственность, всю свою роль как большевик, для меня ничего не изменилось.

Гамарник. Какое отношение это имеет к авиации?

Якир. Теперь относительно методики. Я прошу поставить перед ЦК вопрос о том, чтобы бьшо отменено решение, запрещающее командующим летать.

Голос с места. Правильно.

Ворошилов. Как только сократите аварийность, хотя бы на 80% по сравнению с тем, что мы имеем в этом году, тогда поставлю, сейчас ставить нельзя.

Якир. Я хочу объяснить — почему это необходимо. Можно отменить это правило не для всех командующих, а для тех, которые совершают оперативные полевые поездки.

Ворошилов. До тех пор пока мы не выведем авиацию в положение, когда аварии, или тем более катастрофы, будут очень редкими несчастными случаями в нашей огромной авиации, до тех пор ни мы, ни командующие летать не будем. Правительство об этом слышать не хочет, и, по-моему, делает совершенно правильно. Очень тяжело, очень неприятно, когда мы теряем авиаторов, но совершенно нетерпимо, если мы потеряем командующего. Это слишком большой капитал. Те неудобства, о которых вы говорите, бледнеют по сравнению с тем, что мы будем терять людей. Много ли их? Вот сидят 80 чел. — это вся верхушка Рабоче-крестьянской Красной армии. На фордах в течение года мы потеряли двух командиров дивизий. А вы хотите летать?

Якир. Я хочу объяснить, о чем идет речь.

Ворошилов. Конечно, было бы удобно, если бы вы летали, и было бы удобно, если бы я летал и появлялся неожиданно там, где захочу. Но вот я не могу этого делать.

Якир. Речь идет о методике. Абсолютно правильно, что методика представляет собой очень серьезное дело. Я считаю наиболее удачным методическим способом обучения авиационную полевую поездку, результаты которой сохраняются на всю жизнь. Пусть любой командир дивизии или командир корпуса, который принимал участие в такой комбинированной полевой поездке, которого ткнули носом по-настоящему в оперативный ход всего дела, начиная с отправки, с аэродрома через железнодорожные узлы, через беседы с начальником станции, через разговоры о том, куда кидать бомбы — нужно ли кидать в пункт управления стрелками или это ни к чему. Начальник станции тут же доложит: если вы разрушите, я буду передвигать руками. Он скажет: не бейте узлы, а бейте другой пункт. Не бейте по башне, потому что у нас подземный водоем, я подаю воду таким-то образом и т.д. Это можно делать иначе, и мы попробуем это делать. Я считаю, что это исключительный метод обучения. В частности, немцы добиваются огромных результатов. На протяжении 5—6 дней вы можете проговорить три темы. Например, начальный период войны (разгром аэродромов противника). Потом железные дороги начинают везти пополнения. Перед этим вы ударите по жизненным пунктам. Когда появляются эшелоны, напряжение растет, а у вас определенные перегоны выбывают из строя

И начальник штаба, и другие товарищи сейчас говорили: у нас выработалась определенная методология взглядов, но она нигде не записана и мы не знаем, правильно ли делаем или нет. Я лично убежден, что правильно. Но наш обмен опытом происходит нетерпимо плохо. Разрешите последнюю фразу отнести к следующему. Я уже бросил раньше реплику Клименту Ефремовичу. Фактически я в своем округе читал со своими командирами о всех маневрах польской армии 1935 г., за исключением одного учения, которое происходило в районе Люблина и где были моторизованные части, куда мы не могли добраться. Маневры в Ровенском районе нами проговорены с командирами. Мы получили от разведывательного отдела Лодзинские маневры, прохождение через Карпаты, полуторамесячные занятия при подготовке к маневрам. Затем маневры на стыке Польши, Румынии и Советского Союза. Ведь вы посмотрите, 7 октября происходят румынские маневры, и уже 3—4 ноября мы разговаривали с нашими командирами по этому поводу.

Вопрос методики — коренной вопрос. Так почему же нельзя сделать так — у нас было проведено 5 больших учений, в частности по инициативе т. Тухачевского, еще в прошлом году. В этом году Генеральный штаб дал задачу об использовании истребительной авиации по земным целям — ведь это исключительно интересный материал. Из года в год работает громадное количество людей, затрачивается много напряжения, весь этот материал куда-то сходится, но получается так, что я смог прочитать материалы по польским и румынским маневрам, но не могу прочитать материал о Бобруйском опытном учении или о том, что Федько рассказывал здесь. Почему обязательно все это должно обрабатываться в Генштабе РККА? Мы тоже люди с головами. Ведь можно бьшо бы сделать так: Генштаб, получив материал, размножил бы его и послал бы 10—12 экз., я, например, посмотрев его, или забраковал бы, или одобрил, или выбрал бы интересные данные, обработал бы их и сказал, что это проверено. Тогда вопросы методически стали бы иначе. Я бы имел громадное количество материалов и документов, которые на местах проработаны, а сейчас получается совершенно иное. У нас в округе громадное количество занятий; громадное количество занятий проходит и в других округах, и обо всем этом узнаем мы только вот здесь; получается будто бы, выходя рассказывать о занятиях и учениях, мы здесь хвастаемся. Надо вопрос проработать и для себя, и сделать его достоянием всей Красной армии.

Второй вопрос — мы становимся на чрезвычайно ошибочную позицию, когда, судя по отдельным опытам, переходим к оценке всей картины. Вот, например, человек говорит, что у него там-то все самолеты вылетели, или боевые действия бригады хорошие, другие говорят — бригада на старте и сразу вылетает. А потом дают справку — 289 отказов, самолеты не вышли на старт и т.д. и т.п. Я говорю все это в развитие первой части своего выступления. Надо уметь находить нужное, что отлично отработано как элемент и что размножили для ознакомления с этим всей авиации. Я скептик и сомневаюсь, чтобы сегодня можно бьшо бы найти бригаду, в которой 100% самолетов, до единого самолета, через минуту пошли бы в бой. Это невозможная вещь в отношении тяжелых кораблей, это брехня, говоря деликатно. Сразу уткнется в вопрос о радиаторе, о бочке и т.д. Поэтому надо быть осторожным и, исходя из всего сказанного, повышать готовность частей. Я убежден, что ряд округов — и наш округ, и Забайкальский округ, и Приморская группа, и Белорусский округ, особенно могут преподать сегодня целый ряд своих конкретно проработанных материалов. Не надо с ним комиссионировать, а надо разослать их — пусть люди читают. Все эти материалы потом проработаются и будут даны как документ. Чего здесь бояться?

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 52. Л. 103-105.

Хрипин. Вопросы воздушного боя являлись до сих пор и, к сожалению, на сегодняшний день являются наименее разработанной областью воздушной тактики. До нынешнего года мы не имели ни иностранных, ни сколько-нибудь разработанных своих материалов для того, чтобы решить, в каких группах можно вести воздушный бой, какими приемами следует пользоваться тому или иному роду авиации при ведении группового воздушного боя. Чем объясняется такое положение? Я считаю, что в воздушном бое над авиацией довлеет опыт мировой войны, опыт асов, опыт индивидуального воздушного боя. Мы пытались теоретически построить другие схемы для ведения воздушного боя разными группами, включая даже такие соединения, как бригада или несколько бригад. Но это были только теоретические построения, которые на сегодняшний день опытом Бобруйского учения не подтвердились.

На какие вопросы дало ответ Бобруйское учение?

1-й вопрос: каким соединением можно эффективно вести воздушный бой с противником? Эскадрильей. Это предельный состав группы, который может действовать своими подразделениями в огневой и тактической связи. Бобруйское учение дало ответ на целый ряд и других, частных, но тем не менее чрезвычайно важных вопросов, а именно:

1) оно позволило нам оценить эффективность огня разных родов авиации при стрельбе по разным целям, земным и воздушным;

2) оно позволило нам оценить значение маневра в воздушном бою;

3) оно наметило способы управления подразделениями во время воздушного боя.

Что установлено в отношении эффективности огня?

Во-первых, подтвердилось прежде теоретически рассчитанное положение о том, что пулеметы, неподвижно установленные, дают огонь в 2 раза более меткий, нежели пулеметы подвижные, турельные пулеметы.

Во-вторых, дистанции, с которых нужно и можно вести огонь, к сожалению, определяются максимально в 400-500 м, С 800 и 1000 м истребители, обладающие хорошей огневой подготовкой, в подвижную цель почти не попадают. Процент попадания настолько ничтожен, что нет смысла тратить патроны. Какие здесь абсолютные показатели по эффективности огня истребителей по подвижным целям? Диаметр рассеивания пуль определяется примерно в 2% дистанции стрельбы. Это дает для 400 м величину в 8 м общего рассеивания всех выпущенных пуль. Приведя эти данные к вероятности попадания в 1 кв. м, получим, что истребитель с дистанции в 400 м может в 1 кв. м попасть одной пулей с вероятностью в 7%. По сравнению с этими данными стрельба из турельных пулеметов с дистанции в 400 м дает 12 м. Здесь вероятность попадания в 1 кв. м падает до 3,20%.

На основании Бобруйского учения мы пытались установить эффективность скорострельных пулеметов ШКАС и здесь натолкнулись на большие трудности.

Во-первых, для того чтобы получить от этих скорострельных пулеметов наибольшую эффективность, нужно это оружие в самолетах лучше отладить, лучше управлять самолетом и продолжать усовершенствование самой установки. При дальности огня из ШКАС в 400 м он дал вероятность попадания в 1 кв. м не 7%, а 0,22%. Оказывается, что скоростной истребитель в горизонтальном и вертикальном направлении рыскает гораздо больше, чем истребители со скоростью полета 250 км в час. Это обстоятельство резко увеличивает рассеивание пуль.

Во-вторых, скорострельные пулеметы установлены на крыльях, а крылья вибрируют больше, чем фюзеляж, что также увеличивает рассеивание пуль. Поэтому перед нами возникли новые технические задачи, с разрешением которых возможно добиться большей кучности огня.

В области отработки маневра для усиленного ведения воздушного боя Бобруйское учение дало следующие данные. Маневр, к которому мы раньше больше всего готовились — выход на фланг, этот маневр современным истребителям не удавался. Из 20 случаев атак только один раз удалось атаковать цель с фланга. Теперь установлено, что типовой атакой, посильной истребителям, является атака с направления плюс-минус 30° на преследующем и встречном курсе. Овладением другими способами выхода на огневую позицию нам сейчас задаваться не следует, а надо хорошо отработать всеми истребителями маневр для выхода именно на это направление. Если в будущем удастся расширить сектор атаки, это будет хорошо, но теперь, в ближайшем периоде обучения, нужно экономить летное время, чтобы овладеть тем, что уже проверено, и расширить свои возможности по поражению противника в воздухе.

Далее оказалось, что истребители должны атаковать не сверху, а вести атаку в горизонтальной плоскости или находясь ниже ее. Чем это обусловливается? Опять-таки возможностью вести огонь возможно больше времени и с ракурсом цеди, близким к нулю; если истребитель заходит сверху, у него исчезает эта возможность, стрельба ведется короткими очередями и не дает необходимых результатов. Но полеты в одной плоскости невыгодны в том отношении, что здесь нельзя подойти к противнику для короткого удара, а к тяжелому бомбардировщику — в особенности, потому что вследствие работы моторов позади самолета образуется такой вихрь, что ближе 200 м подойти к машине нельзя, так как этот вихрь сбивает истребителя с пути и не позволяет ему прицелиться. Поэтому для скоростных истребителей является целесообразным заход сзади-снизу. В этом случае он приобретает большую внезапность атаки, чем истребитель, летящий ниже цели, так как в лучшем случае обнаруживается за 1000—1500 м, а цель видна за 10—15 км; истребитель получает свободу маневра, чтобы идти в наиболее выгодном направлении и вести длинными очередями меткий огонь.

Это сопоставление истребителя с тяжелым бомбардировщиком позволяет сделать вывод, который резко говорит в пользу истребителя. Огневые средства истребителя лучше, чем средства на самом лучшем тяжелом бомбардировщике. Поэтому при увеличении размерности цели шансы попадания в эту цель возрастают в пользу истребителя, и даже взаимодействие огня в группе бомбардировщиков не спасает их от поражения.

Бобруйское учение показало, что главным средством защиты обороняющегося от огня истребителей является конкретный маневр атакуемой группы; достаточно бомбардировщику развернуться на 30—40°, как уже исчезают все преимущества истребителя. До сих пор мы учили бомбардировщиков летать по прямой, указывая о том, что они могут рассредоточиваться или уплотняться в своем построении в зависимости от обстановки. Теперь надо требовать, чтобы бомбардировщики в своем групповом полете маневрировали зигзагообразно, а если нужно разворачиваться по команде «все вдруг», здесь каждый самолет выполняет свой маневр самостоятельно в группе и оказывается, что этот маневр весьма выгодный.

Ворошилов. Как в морской тактике.

Хрипин. Правильно. Мы морскую тактику применили в воздухе, и она оказалась чрезвычайно целесообразной. Сопоставление приведенных огневых данных и маневренности обеих сторон позволяет нам прийти к выводу, что бомбардировщику истребитель опасен главным образом сзади и в нижней полусфере.

Передо мной лежит новый номер французского журнала, в котором приведена характеристика американского 4-моторного бомбардировщика системы «Боинг» тип 229. Самолет имеет скорость в 402 км/час. Конструкция этого самолета с моторами «Пратт-Уитней» по 700 НР позволяет производить установку новых моторов до 1000 НР каждый. И в этом случае максимальная скорость возрастает до 440 км/час. Вооружение этих самолетов состоит из 5 огневых точек, из которых четыре направлены назад. Как видим, американцы уже учли возросшую опасность атак сзади. Наши опыты с совершенной отчетливостью подтверждают правильность решения американских конструкторов в отношении огневой схемы, а это нас, в свою очередь, еще больше убеждает в целесообразности такого расположения огневых точек и на наших самолетах.

Последний вопрос — это о некоторых тактических приемах по борьбе с воздушным противником. Я считаю, что при таком росте скоростей, который Мы имеем за последнее время, при соотношении этих скоростей не в пользу истребителя, значение воздушного боя несколько падает, и оно будет падать еще больше, поскольку встреча с воздушным противником будет еще больше затруднена. Но это обязывает нас использовать истребителей совместно со всеми другими родами авиации, чтобы, подняв в воздух противника, уничтожать его организованными действиями истребительной авиации. Совместные действия всех родов авиации на неприятельской территории абсолютно необходимы. Равным образом на своей территории необходимы совместные действия истребителей с другими родами авиации по отражению нападений воздушных сил противника. Кроме того, нам абсолютно необходимо овладеть тактикой совместных действий истребительной авиации и зенитной артиллерии; надо использовать все огневые средства — и земные, и воздушные, — включая дистанционные бомбы, применять все способы поражения воздушных целей (в том числе бомбардирование с пикирования) для того, чтобы уничтожать прорвавшегося к нам противника с максимальным эффектом.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 52. Л. 105-106.

Тухачевский. Бобруйские учения, которые проводились с целью дать исходные данные для ведения огневого боя в воздухе, должны были ответить и на то, как вооружать самолеты, какие нужны прицелы, какое оружие нужно ставить на эти самолеты и т.д. То, что сказал т. Хрипин в отношении истребителя, совершенно правильно, но я бы сказал, что боевая задача истребителей еще сложнее. Кроме Бобруйских учений нужно еще учесть те данные, которые мы имели на других учениях, и особенно на артиллерийском полигоне в Ленинграде. На Бобруйских учениях и ряде других мы определили, что самая большая ошибка, которую делает летчик, касается определения дистанции до противника и определения курса противника. Но в то время как дистанция при настильном огне и тех небольших дистанциях, на которых практически стреляют, не играет решающего значения. Определение курса полета самолета имеет громадное значение и в сумме ошибок, которые делает летчик, эти ошибки определения курса самолета занимают 80%. В связи с этим у нас и идут разработки артиллерийских авиационных прицелов, которые уменьшили бы эти ошибки.

На Бобруйских учениях, как ни странно, выяснилось, что определить направление полета бомбардировщика гораздо сложнее, чем бомбардировщику определить направление истребителя. Бомбардировщик представляется очень узкой целью, проектируясь как бы в одной линии, и потому определить направление его полета трудно, и истребитель постоянно делает ошибки. Истребитель же имеет, по сравнению со своими плоскостями, толстый фюзеляж, который выдает его действительный курс. Тов. Хрипин говорил, что в бок истребителю не удавалось атаковать бомбардировщика, и это совершенно понятно. Здесь получается громадная угловая скорость. К сожалению, здесь трудно многого достигнуть тренировкой. Но совершенно ясно, что по сравнению с другими способами атаки этот способ наименее выгодный, он дает наименьшие возможности. Для строев истребителей атака сбоку еще сложнее. Когда командир звена промахивается и начинает доворачивать в ту или другую сторону, то он не только теряет время, на протяжении которого может вести огонь, но благодаря довороту отжимает правый или левый истребитель в сторону, который благодаря этому теряет возможность вести огонь, и звено на одну треть ослаблено. Для отряда результат в случае промаха еще более серьезный, так как возможность вести огонь отпадает для половины отряда (правой или левой). Так что это во всех отношения очень серьезный и сложный вопрос. Пока что наиболее обеспеченный курс для атаки воздушного корабля находится в конусе в 30° по отношению к курсу противника, причем наиболее выгоден конус для подхода сзади (но не вплотную, как об этом и говорил т. Хрипин).

На Бобруйских учениях выяснилось, что ТБ-3 — очень «верткий» самолет. Целый отряд ТБ-3 поворачивался на 90° в течение 40 сек. В это время истребители, промахиваясь, проходили мимо. Бой велся ТБ-3 и И-5; были и И-16. Один раз И-16 пробовал атаковать ТБ-3 и сумел атаковать лишь 4 раза на протяжении 40 км пути ТБ-3. Более выгодное соотношение скоростей для истребителя имелось прежде, например, между И-5 и ТБ-3. И-5 имеют по отношению к ТБ-3 более чем полуторное превосходство скоростей. Такое превосходство, конечно, облегчает работу истребителя. Сейчас стало несколько труднее, потому что бомбардировщик дает теперь уже 400 и более километров, а истребитель, хотя и больше 400, и к настоящему моменту подходит даже к 500 км, но все же соотношение создается далеко не таким выгодным. Если даже И-16 не так-то часто удается атаковать ТБ-3, то какова же будет борьба И-16 и, например, СБ? Это первое, что нужно учесть: число атак для истребителя будет невелико. Надо сбивать бомбардировщика с первой же атаки.

Далее, обычно привыкли считать, что если рукав поражен, то, следовательно, и самолет выведен из строя. Однако те опыты, которые проводились много раз, показывают, что для того, чтобы вывести самолет из строя, нужно иметь 30 пулеметных попаданий, или 5 попаданий 20-мм снарядов, или 2 попадания 37-мм снарядов. Исследования еще не закончены, но повторялись эти стрельбы не раз. Только 45-мм снаряд оказывается избыточно мощным для того, чтобы при прямом попадании с первого же раза любой самолет вывести из строя. Если взять эти данные, то получается, что нужно не только попасть в самолет, но нужно всадить в него очень большое количество пуль. Между прочим, для того чтобы вывести из строя мотор, мы думали, что достаточно одного попадания. Оказывается, для этого нужно 2 бронебойно-зажигающие пули или 4 обыкновенные пули. Только после этого мотор выходит из строя. Правда, опыты эти еще не закончены. Мы испытывали только М-17 в нерабочем состоянии и в рабочем состоянии, причем, странная вещь, почему-то во время работы он выдерживает еще больше пуль, чем в нерабочем состоянии. Может быть, мотор воздушного охлаждения будет более подвержен поражению. Это мы еще испытаем.

Наши скорострельные пулеметы ШКАС дают от 1600 выстрелов в минуту и больше. Опытные образцы давали до 3000, да и сейчас, когда мы на заводе собирали пулеметы из особо хорошо сделанных деталей, то ШКАСы давали 2600 выстрелов. Но качество нашего производства таково, что серийное производство дает пулеметы, выпускающие 1600 пуль и несколько более. Так вот, я беру осторожную цифру 1600 выстрелов и для ШВАКа 20-мм беру 800 выстрелов. Опытные образцы этого автомата давали до 1000 выстрелов в минуту, так что до 800 в серийном производстве мы надеемся дотянуть (на сегодня — около 600 выстрелов). То, о чем я буду говорить дальше, мы просчитали теоретически, но частично провели и практические стрельбы. Практические результаты дают более тяжелые нормы для нашего оружия, чем предполагаемые теоретические.

Мы взяли СБ и предположили, что истребитель догоняет его в хвост, т.е. действует в наилучших условиях со скоростью, на 100 км превышающей скорость СБ, и имеет возможность вести огонь по СБ в течение 3 сек. Это очень большая норма времени огневого воздушного боя, которая на самом деле значительно меньше. Так вот, при этой самой выгодной норме для того, чтобы сбить СБ с 200 м, нужно иметь от 2 до 3 ШКАСов или один ШВАК. Для того чтобы сбить СБ с 400 м, нужно иметь от 8 до 11 ШКАСов или от 1 до 3 ШВАКов. Дальше цифры получаются настолько колоссальные, что, чтобы не пугать, я не буду их называть. На сегодняшний день вооружение наших лучших истребителей — это 4 пулемета ШКАС. Сейчас мощность только-только такова, чтобы поражать бомбардировщик примерно с 200 м дистанции. Но, конечно, это не очень-то приличная дистанция. Нужно приложить все меры к тому, чтобы системой вооружения самолета это дело исправить. Почему помимо соображений самозащиты необходимо изыскивать увеличение дистанций? Потому что теперь скорость истребителя настолько велика, нагрузка на человека при виражах так велика, что для того, чтобы сделать вираж на полной скорости И-16, утверждают, что радиус должен быть до 1 км. Следовательно, нельзя рассчитывать, чтобы при этой скорости можно было отвалить вблизи от самолета противника. Если самолет и не развалится, то летчик умрет. Следовательно, или надо сворачивать с большой дистанции, или нужно сбавить скорость, а если сбавлять скорость, то для второй атаки будет потеряно слишком много времени и повторные атаки станут под сомнение.

А опыты показывают, как я уже говорил, что в реальных условиях, как это, например, имело место на Бобруйских учениях, истребителям удавалось осуществить очень малое число атак. Рассчитывать, что истребитель будет сильно маневрировать около бомбардировщика противника нельзя, наоборот, бомбардировщик имеет возможность уклониться от него. При изменении курса бомбардировщика последний выводится из прицела истребителя, которому нужно заново маневрировать. А при промахах, как я об этом уже говорил, уменьшается общее число стреляющих истребителей: в звене — до 1/3, в отряде — до 1/2. Таким образом, надо вести огонь со сравнительно дальних дистанций, допустимых для данного типа вооружения истребителя и при этом в очень короткие промежутки времени.

Материальной частью нужно пользоваться той, которая имеется. Для наших истребителей, находящихся в строю, наиболее реальная дистанция атаки около 200 м. Но эта цифра требует еще массовой проверки. Авиасоединения должны это уточнить.

Я согласен с тем, что говорил т. Якир, что надо атаковать истребителей на смелой атаке. Это, безусловно, истина. Но здесь надо точно представлять себе некоторое отличие современного воздушного боя от боев 1915—1918 гг. Рихтхофен, Гаррис, Фонк⁷⁷ и др. летали на самолетах с небольшой скоростью, вооруженных пулеметом со скорострельностью 600 выстрелов в минуту. Разработанной теории воздушного огневого боя тогда не было. Так вот, эти ассы интуитивно и практически нашли ту дистанцию, с которой они уверенно сбивали самолет противника. Они давали очередь с каких-нибудь 40 м, сбивали противника и после этого легко отваливали. Скорость нашего истребителя не допускает такого маневра, и, с другой стороны, мощность вооружения позволяет достигнуть того же успеха примерно с 200 м. В общем, истребитель, как летающая батарея, в соответствии с мощностью своего вооружения должен открывать огонь с той дистанции, где ему обеспечено 100% поражение. Что можно сделать, чтобы увеличить эту дистанцию? Надо или увеличить скорострельность пулемета, или увеличить число пулеметов на истребителях, или улучшить качество наших прицелов.

За последнее время в части прицельного хозяйства мы имеем достижения в опытных образцах. Тов. Якир и Уборевич видели на Ногинском полигоне новый прицел для истребителя. Этот прицел дает двойное улучшение действительности стрельбы по сравнению с тем, что имеется у нас. Но это еще опытный образец. Что будет в серийном производстве, пока неизвестно, может быть, качество и понизится. Сейчас подан для испытаний еще лучший образец и разрабатывается образец, от которого ожидается очень высокая производительность. Таким образом, если мы внедрим в производство уже испытанный образец, то наши действующие истребители увеличат дальность атаки до 400 м. Над повышением скорострельности мы работаем, имеются хорошие показатели, но в общем это вопрос будущего (хотя и не далекого). На начальных скоростях я здесь не останавливаюсь, так как на сравнительно небольших дистанциях превалирует значение скорострельности. В ближайшее время наибольшие результаты мы можем получить от усиления вооружения истребителей. Должен сказать, что на это наше требование конст-руктора-самолетчики откликнулись очень охотно.

Тов. Григорович в ближайшее время даст ИП-1⁷⁸ с шестью ШКАСами и доведет его вооружение до 10—12 ШКАСов. За это дело берутся и другие конструктора. При наличии нового прицела шесть ШКАСов увеличат дистанцию атаки до 400-500 м, а 12 ШКАСов — до 600 м. Но основное решение вопроса идет по линии создания пушечного истребителя. То, что говорили т. Якир и Хрипин о необходимости скорейшего получения пушечного истребителя, абсолютно правильно. В первую очередь истребители надо вооружать 20-мм ШВАКом. Это реальная штука. Правда, Ковровский завод мучается с его производством, но надо ожидать, что он его в конце концов поставит. Для уверенного поражения бомбардировщика с 200 м нужно иметь один ШВАК, с 400 — от 1 до 3, с 600 — от 1 до 7. Тов. Туполев на своем многоместном истребителе сейчас ставит 7 ШВАКов. С новым прицелом это увеличит дистанцию возможного боя до 800 м. Пушечный истребитель даст возможность отойти от тех норм огневого боя, к которым мы привыкли. Даже большому числу бомбардировщиков не удастся дать более сильный пушечный огонь, и истребители будут иметь большое преимущество.

Мы еще в прошлом году проводили опытные учения по ведению огня в воздухе, и на основе опытов прошлого года в этом году на Украине, в Московском округе и в Ленинграде проводилось дополнительное изучение. По-моему, у нас на сегодняшний день есть такой материал, что для боя в воздухе мы можем создать хотя бы временную инструкцию, которая чрезвычайно поможет всем нашим соединениям.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 52. Л. 106-107.

Лапин. Сначала пару справок. Тут неоднократно привлекали внимание к вопросу о борьбе со штурмовиками. Мы провели несколько опытов по борьбе со штурмовиками. Как высказался Сергей Сергеевич[5], самым действительным средством в борьбе против штурмовиков оказалась винтовка. Так, мы проделали целый ряд стрельб по низко подаваемым конусам. По ним стреляли пулеметы, винтовки, В результате ряда стрельб мы взяли лучшие стрельбы и получили следующие результаты. 50 чел. пехотинцев за время, пока проносили над ним конуса, дали около 200 пуль, показав 4% попадания в конуса. При этих же условиях подачи конусов были поставлены две счетверенные пулеметные установки, т.е. 8 стволов, причем они стояли на установках и оставалось только наводить. Пулеметы дали 1% попадания при выпуске тоже около 200 пуль. Очевидно, не так легко пулеметы наводить. Что получится, если сделать расчет? Допустим, штурмовики летят вдоль колонны батальона и в нее бросают бомбы. В этом случае батальон в составе 600—700 чел. может рассчитывать на попадание в самолеты типа Р-5 до 100 патронов, а это опасно потому, что 20—30 пуль выводят из строя самолет. Проделав этот опыт, мы довольно много занимались тем, чтобы обеспечить штурмовиков при атаке.

Ворошилов. А какая скорость?

Лапин. Скорость 150-140 км. Я докладываю то, что мы имеем при теперешних самолетах. При других скоростях положение будет выгоднее для самолета. Проделав эти опыты, мы, с другой стороны, занялись тем, как обеспечить атаку штурмовиков. Мы применяли разными способами дымы с той целью, чтобы создать над колоннами дымовую крышу, чтобы бросать бомбы через нее и избежать, таким образом, поражения штурмующих самолетов. Но те приборы, которыми мы располагаем, и те дымы, которые имеются, дают вертикальную завесу, и опыты не увенчались успехом, дымовую крышу мы не смогли получить. В отдельные моменты колонна не всегда может стрелять, а стреляет только часть колонны. Но значительная часть стрелков все же получает возможность стрелять. Поэтому нужно придумать способ, чтобы можно было образовать дымовую крышу.

Ворошилов. Для защиты пехоты?

Лапин. Для прикрытия последующих атакующих самолетов. Какое-то атакующее подразделение должно поставить дымы, а другие, идя над дымом, будут бросать бомбы.

Ворошилов. Сергей Сергеевич проектирует для пехоты дымовые приборы, которые бы давали возможность создавать крышу, которая бы прикрывала самолет.

С места. Поднятие тумана.

Лапин. Тогда самолет будет идти над туманом и бросать бомбы и поливать ОВ, а надо сказать, что бомбы и ОВ страшнее, чем стрельба пулеметов. Бомбами и ОВ мы наносим больше вреда, чем пулеметным огнем. Далее, мы провели такие опыты. Сейчас развито сбрасывание воздушных парашютных десантов. У многих общевойсковых начальников было мнение, что если десант попадет под стрельбу пулеметов и винтовок, то он будет перестрелян раньше, чем достигнет земли. Мы проделали такой опыт — сбросили некоторое количество болванок под огнем ручных и станковых пулеметов и хороших стрелков, которые стреляли по этим болванкам на расстоянии 500, 600, 700 и более метров. Попадание в болванки было нулевое. Единственно, куда попадали, так это в купол, причем стрелок был инструктирован, что он должен прицеливаться так, чтобы поражать болванки. Если простреляешь купол, так все равно парашютист дойдет невредимым до земли. Мы спускали до 10 болванок в одной группе, и по такой группе стреляло 50 стрелков и до 10 пулеметов. Отсюда можно сделать вывод, что в этом отношении нет опасности.

Дыбенко. Это неверно.

Лапин. Я вам докладываю, исходя из опыта, который мы провели. Такие результаты объясняются тем, что, во-первых, происходит снижение вниз со скоростью до 7 м/с и, во-вторых, происходит раскачивание парашютиста в стороны, благодаря чему нельзя выбрать точку прицеливания. Все парашютисты были довольны этим обстоятельством. Для того чтобы в этом убедились парашютисты, мы предложили одной роте парашютистов стрелять по болванкам, что они и проделали.

Я хочу затронуть один, может быть, мелкий вопрос, но который имеет большое значение в боевой деятельности авиации — вопрос о мелкоосколочных бомбах. В имеющихся описаниях значится, что

8- и 10-килограммовые осколочные бомбы поражают в радиусе до 50 м. На большом количестве учений по мишеням мы обнаружили, что это не подтверждается. 10-кг осколочная бомба надежно поражает в пределах до 15 м, за исключением отдельных осколков, поражающих на большем расстоянии. Возникает вопрос, о котором докладывал т. Хрипин, по заграничному опыту, что наша 8- или 10-кг бомба является несовременной — 10 кг большой вес, а убойное действие незначительно. Имея этот общий вес, но сведя дело к 1—2-кг осколочным бомбам, можно получить в 5 раз большое убойное действие сравнительно с 10-кг бомбами. Соответствующее задание мы дали рационализаторам и конструкторам в округе, но я боюсь, что с этим делом мы сами не справимся. Надо этим делом заняться в центре.

Тов. Алкснис поставил ряд больших вопросов, и все они, как мне кажется, не вызывают сомнения; я к ним присоединяюсь. Тов. Алкснис положительно отметил наши учения и приемы в операции по уничтожению авиации противника, в борьбе по уничтожению авиации на его аэродромах. Дополнительно в этом свете я выдвигаю один большой вопрос. В пределах имеющегося у меня времени я не смогу как следует доложить, поэтому просил бы этот вопрос рассмотреть еще отдельно. Мне кажется, что теперешняя система разбросанных полевых аэродромов, на которых будут сидеть отдельные эскадрильи, эта система самостоятельных аэродромов очень слабо защищена. Как правило, их легко можно захватить 2—3 ротами десанта, перебить людей, самолеты, уничтожить запасы, которые там находятся. Не каждый полевой аэродром располагает зенитной обороной, нет истребителей, нет прожекторов, поэтому разведка и нападающая авиация противника может действовать нахально и безнаказанно.

С другой стороны, попытка использовать наши бригадные аэродромы типа Витебского и Оршанского, где на одной площадке находится свыше 100 самолетов, но которые лучше защищены, грозила бы нам большими неприятностями, т.к. такое скопление самолетов на одном аэродроме облегчает их поражение, да, кроме того, и сам аэродром может быть поврежден в такой степени, что с него нельзя будет работать. По этим соображениям, а также по соображениям удобства управления авиацией у меня возникает мысль создать воздушную базу, в которую входили бы 2, 3, 4 бригады и которые базировались бы на сети так называемой группы внутренних аэродромов, порядка 6, 7, а может быть, и 8 аэродромов, находящихся под общей истребительной, зенитной и прожекторной защитой, а также под защитой аэростатов заграждения. Обязательно в составе такой воздушной базы должна быть крупная истребительная часть, желательно бригада. Эти внутренние аэродромы должны иметь внешнее окружение, группу внешних аэродромов порядка 8, 10 аэродромов, удаленных от базы на 20—50 км и используемых в мирное время для учебы авиачастей, вводящих в базу, а в военное — в качестве запасных для всякого рода случайностей.

Мне кажется, что если таким образом организовать эти воздушные базы, то мы сразу улучшим управление авиацией, мы лучше защитим наши аэродромы от воздушных и наземных (десантов) войск противника. Порча отдельных аэродромов базы, что сопряжено с большими трудностями для противника ввиду сильной защиты базы, не представляет опасности, т.к. авиачасти используют прочие аэродромы базы, которых всего насчитывается 15—20 штук. Разумеется, что восстановление поврежденных аэродромов лучше будет обеспечено в базе, чем в обстановке полевых аэродромов или бригадных. Мне кажется, что такую базу, хорошо организованную, можно и необходимо устраивать возможно ближе к фронту, конечно, на надежно прикрытых направлениях (например, за УР), что обеспечит наиболее эффективное использование нашей авиации. Опасаться воздушной базе этой близости к фронту не приходится, т.к. она может и должна иметь достаточное количество истребителей, хорошее зенитное прикрытие и другие средства защиты, там могут быть сконцентрированы запасы дегазации и прочее. Я ставлю этот вопрос только в таком порядке, чтобы привлечь к нему внимание, записать его в порядок опытных учений и где-нибудь организовать опытную воздушную базу. Если бы это дело себя оправдало бы, в чем я надеюсь, то этот вопрос можно было бы обсудить уже серьезно.

Второй вопрос. Тов. Алкснис и т. Хрипин здесь докладывали о наиболее выгодных группах, авиаподразделениях для производства бомбометания в условиях возможной встречи с авиацией противника. Ряд учений показывает, что увлечение, которое было еще год-два тому назад, ходить бригадными группами, уже проходит. Я помню, что на некоторых учениях даже прорабатывали нападение на очень крупный объект колонной самолетов примерно в 800-900 штук, и вся эта колонна шла одной армадой. Это отражало доктрину Дуэ[6].

Многочисленное количество наших занятий показало, что это очень опасно, что это очень неудобно. Даже бригадная колонна легко засекается системой ПВО и ВНОС противника, очень далеко виден путь движения такой колонны, легко проследить ее путь. Поэтому ее продвижение в глубь территории противника становится затруднительным, ее постепенно начинают обволакивать самолеты противника, начинают бить и кромсать колонну и тогда, помимо всего прочего, это производит большое моральное потрясение, т.к. в результате потерь и выпадения из общего строя ряда самолетов наступает известное расстройство целого — данной колонны. Другое дело, когда идет ряд мелких групп. В этом случае гибель одних не вызывает морального подавления остальных, а в некоторых случаях они могут быть и не осведомлены о том, что произошло. Когда большая воздушная колонна идет в едином общем строю, а из этого строя вырывают один кусок за другим, то наступает расстройство в колонне, вслед за этим наступает и моральное расстройство.

Ворошилов. Практически так никогда не проводилось.

Лапин. Встает вопрос о том, чтобы и воздух перевести на групповую тактику, решительно отказаться от действий по методу армады в составе общей бригадной колонны.

С места. Если бы пришлось делать налет на очень крупный объект, как бы вы поступили?

Лапин. Я рассказываю то, что было на играх и занятиях и что можно встретить. Я предлагаю перенести групповую тактику и в воздух, подобно тому, как на земле сменили линейные порядки на групповую тактику. Встает вопрос: каков должен быть размер первичной единицы, которая имеет достаточную сопротивляемость в воздушном бою? Для выявления этого вопроса было проведено несколько учений с боевой стрельбой групп по 7, 9, 12 и по 15 самолетов, а также в составе полной эскадрильи. Оказалось, что если в группе иметь больше 15 самолетов, то они занимают настолько широкий или глубокий строй, что если противник атакует левый фланг, то правый в отражении атаки огнем участие принять не может, т.к. он (противоположный фланг) слишком удален. Наиболее удобными оказались группы в составе 9—15 самолетов. Группа этого состава является маневренной группой и первичной единицей групповой тактики в воздухе. Далее, дело заключается в том, чтобы одновременно сосредоточить такое количество групп, которое необходимо для поражения избранного объекта. Эти группы надо направить по разным высотам и по возможности с разных сторон.

Мы проводим подобные учения. Так, например, мы проводили налет методом групповой тактики на цель, прикрываемую истребительной эскадрильей и обслуживаемую кольцом ВНОС. Налет производился несколькими группами, шедшими в общем с одного направления, причем на средней высоте (2—2¹/₂ тыс. м). Шли 2 демонстративные группы несколько впереди остальных для привлечения на себя истребителей противника, 3 группы шли на бреющем полете и 2 группы — на высоте около 5000 м — всего, таким образом, до 80 самолетов. В этих условиях истребители обороны теряются, и, как правило, удалось получать их на приманку. Истребители ввязались в бои с демонстративными группами и преследовали их, а в это время низколетящие и высотные группы делали свое дело — бросали бомбы на объект атаки. Во многих случаях большинство нападающих групп уходили без серьезного воздушного боя и часть даже не преследовалась. Надо сказать, что такой вид действия заслуживает большого внимания.

Организация управления. Управление нашей авиацией до бригады включительно организационно обеспечено. Имеющиеся на этом участке недостатки вытекают из недостатков обучения и воспитания. Что касается управления соединениями свыше бригады, то, кроме недостатков в управлении, вытекающих из неполноценной учебы, здесь дело кроется и в неорганизованности управления такими соединениями. Встает вопрос о том, чтобы сорганизовать это управление. Если приглядеться к опыту нашего соседа, к японцам, как они этот вопрос решают, то мы увидим, что до последнего времени имели только авиационные полки, которые в общем соответствуют нашим бригадам, а теперь на наших глазах они создали авиационные бригады, куда входят два-три полка. Таким образом, они объединили в своей бригаде до 300 легких самолетов, тогда как наша бригада объединяет 100-120 самолетов. Японская бригада располагает штабом и соответствующими средствами связи. По данному вопросу я обратился к изучению опыта конца мировой войны, когда уже было значительное количество самолетов на французском театре военных действий. Там англичане имели бригады, которые по своей организации сильно отличаются от теперешней нашей организации. Англичане имели эскадрильи по 16-24 самолетов, которые сводились в «крылья», причем в каждое «крыло» входили 2—4 эскадрильи, а от 2 до 4 «крыльев» составляли бригаду. Таким образом, английские бригады к концу мировой войны также были способны к управлению и соединению действий 300—350 легких самолетов. Это заслуживает особого внимания потому, что в то время на войне еще не возникало столько трудностей в управлении и боевом применении авиации, как теперь. Тогда авиация зависела больше от общевойсковых штабов, она управлялась главным образом этими штабами.

Как известно, Франция к концу мировой войны вынуждена была создать воздушную дивизию, которая объединяла до 600 самолетов. Мне кажется, что для того, чтобы поднять сейчас дело управления авиацией, кроме бригад необходимо создание в первую очередь для легкой авиации, таких соединений, которые были бы способны к управлению большими массами самолетов, большими, чем 100— 150 самолетов. Мое мнение, что создание однотипных соединений (напр., корпусов, но я не настаиваю именно на этом названии), было бы нецелесообразно, потому что ведение воздушной операции нам показывает, что нельзя вести их только одной легкой авиацией, нельзя вести их только одними истребителями и т.д., что приходится применять разного вида авиацию в теснейшем взаимодействии.

Поэтому возникает необходимость создания смешанных из разных видов авиации воздушных корпусов, которые обеспечивали бы нам управление авиацией в воздушной операции. Хочу поделиться одним нашим опытом в области организации управлении эскадрильей и бригадой. Мы создали в порядке опыта звенья управления в бригаде и эскадрилье. Наших командиров мы сейчас, т. народный комиссар, по вашему приказу перестраиваем. Но пока они не очень хорошо владеют радиосвязью в воздухе, не очень хорошо владеют расчетами и приемами штурмана и бомбардира. Лучше этими делами владеют соответственно начальник связи и штурман. Поэтому перед нами возникла такая проблема — нельзя ли этих лиц соединить в воздухе вместе, чтобы они работали как один коллектив, как штаб в полете. И нам удалось организовать такую тройку самолетов. На одном центральном самолете сидит пилот и командир части, дальше — пилот и начальник связи и еще дальше — пилот и штурман. Мы всю эту тройку поднимаем в воздух, имея между ними телефонную связь по проволоке. Мы в воздухе разрывали эту связь и снова восстанавливали. Таким образом, у нас в воздухе совместно работают командир части или соединения, его начальник связи и штурман, что обеспечивает управление легкой авиацией в воздухе.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 52. Л. 108-110.

Лонгва. Вопрос о самостоятельных действиях крупных соединений авиации ставит очень большие задачи перед связью. Задачи эти частично мы уже разрешили, но еще больше задач остаются неразрешенными.

Управление в воздухе крупными массами авиации требует уже на сегодняшний день наличия не только отдельных станций на отдельных самолетах, а подчас крупных узлов связи, создаваемых на флагманских кораблях. Увеличение скоростей, дальностей и потолков потребовало от нас пересмотра почти всех средств связи авиации, создания новой аппаратуры радиовождения. Жизнь требует комплексного решения, причем по-новому, вопросов средств связи и радиовождения самолета и земли (аэродрома) и в то же время обеспечения устойчивого взаимодействия Воздушных сил с наземными войсками и морским флотом.

Последние достижения авиационной техники поставили перед нами задачу отказа от ветрянки, как источника энергии для наших радиостанций. В настоящий момент мы перешли к единым источникам питания, к работе всего электрооборудования от моторных приводов. Таким образом, нам пришлось все наше ради-вооружение изменить. Кроме того, перед нами встала задача создания новых самолетных станций на совершенно иных основах. Мы должны своими радиостанциями обслуживать как сухопутные самолеты, так и морские. Создавать слишком много радиостанций невыгодно. Перед большей частью морских самолетов стоит задача взаимодействия с подлодками и управление подлодками. Наши сегодняшние коротковолновые радиостанции этого не позволяют делать. Короткая волна в подлодку в погруженном состоянии не проникает. Мы разработали на сегодня станцию с комбинированным диапазоном, которую можно использовать и в Сухопутных, и в Морских силах.

Перед нами встал целый ряд задач, вытекающих из достижений воздушной техники, а именно из значительного увеличения скорости самолета. Пришлось пересмотреть все наши антенные устройства, которые не соответствовали скоростям и не допускали нормальной работы радиостанции. В крупных авиасоединениях мы не можем ограничиться только одной линией связи. В тяжелых соединениях перед командиром соединения встает вопрос одновременного управления своими колоннами или отрядами, которые идут где-то на большом расстоянии или на большом промежутке времени и теми отрядами, которые находятся поблизости. Связь эта должна работать одновременно, командир должен одновременно получать сведения от разведывательных органов, от органов обеспечения, и в то же время должен отдавать распоряжения и принимать донесения от своих подчиненных командиров. Этот вопрос разрешен таким путем, что разработаны и спущены в производство специальные самолетные радиостанции на ультракоротких волнах. Таким образом, мы решаем вопрос одновременно оперативной связи на большом расстоянии и ближней связи внутри своего соединения.

Кроме радиосредств, применяемых для связи, развернута широкая работа по радиосредствам, которые называются средствами радиовождения, обеспечивающим ориентировку вождения, выход на свои аэродромы, вождение по курсу в тумане, ночью, разработали приборы, которые называются радиокомпасом и полукомпасом. Прибор этот позволяет ориентироваться на свою станцию или на станцию противника, если вы знаете заранее волну, на которой работает своя станция и станция противника. С компасом пока еще дело неудачно. Это мы дорабатываем. На будущий год мы переходим к прибору, несколько менее совершенному, но переходим к прибору, который имеет огромное преимущество по весу. Если радиокомпас весит 85 кг, то полукомпас, который обладает почти теми же свойствами, весит всего без приемника 3¹/₂ кг и с приемником 8¹/₂ кг. Таким образом, полукомпас мы можем ставить на огромном большинстве наших самолетов.

Голос с места. Это магнитный компас.

Лонгва. Он ориентирует самолет на станцию. Стрелка на циферблате показывает направление станции. Если самолет отклоняется от этого направления, то и стрелка отклоняется на соответствующее количество градусов. Таким образом, при помощи такого прибора самолеты могут ориентироваться в воздухе и в плохую погоду. Кроме того, они могут совершать слепую посадку на свои аэродромы, если на земле установить дополнительные радиостанции с соответствующим приспособлением.

Наряду с этим перед нами встал вопрос, о котором говорили здесь т. Алкснис и Ткачев, — необходимость пересмотреть на военное время мобилизацию соответствующей проводной сети связи, которая обслуживает хозяйственно-политические интересы в мирное время. При современных условиях мобилизация этой сети и перевод ее на военные условия потребуют значительных сроков. Поэтому мы разработали соответствующий проект оборудования театра уже в мирное время. Что такая связь дает? Во-первых, она дает нам огромный выигрыш в сроках. Во-вторых, эта связь заранее уже приспосабливается к вероятным трассам перелетов. В результате мы выигрываем две вещи. Во-первых, мы имеем возможность в значительной степени отказаться от радио. Если, управляя в воздухе, не можем отказаться от радио, так как других средств нет, то при сосредоточении или перебазировании авиации, несомненно, наиболее выгодным будет отказаться от радио. При современных средствах радиоразведки очень легко и очень быстро можно зафиксировать крупные перегруппировки независимо от того, на земле это или в воздухе. Если даже не будет установлено количество самолетов, то будет зафиксировано, что самолеты производят перегруппировку и появляются новые радиосети на земле. При наличии оборудованной проводной сети мы от этой опасности ускользаем.

Третий момент, на котором надо здесь остановиться и на котором частично останавливался Сергей Сергеевич Каменев, это вопрос о том, что самостоятельные операции крупных масс авиации предъявляют совершенно новые требования вопросам оповещения, обслуживания связью ПВО. При современных скоростях самолетов такие нормы оповещения, какие мы имеем на сегодняшний день в крупных пунктах ПВО — 7,4 и 3 мин., конечно, не годятся.

Второй вопрос — это управление истребительной авиации в пределах пункта ПВО или в армии. Оба эти вопроса до сегодняшнего дня были разрешены неудовлетворительно. В отношении управления истребительной авиации мы добились положительных результатов. В 1936 г. мы получаем истребительную радиостанцию весом всего около 16 кг с дальностью действия телефона на 75 км и с автоматическим телеграфным ключом до 150 км.

В области улучшения оповещения. Мы пошли по линии значительного усовершенствования проволочных средств, которые главным образом затрудняют работу ПВО. Мы поставили перед собой задачу разработки новых средств, не применяющихся для общегосударственных целей. Во-первых, разработан авто-ВНОС, образец готов, нами принят и дал хорошие результаты. Это прибор, который одновременно дает сигнал в течение 40 сек. на промежуточный пункт (ВГП), где сидит командир и собирает донесения, и на центральный пункт (ГП), например Ленинград, Баку. Таким образом, на светопланах, и промежуточном, и центральном, одновременно появляются сигналы о движении самолетов, и вся операция занимает не больше 40 сек. или последовательным освещением квадрата.

Голос. Курс какой?

Лонгва. Курс? Можно показать стрелой, это несерьезный вопрос.

Голос. Стрелой не показывает.

Лонгва. Это вопрос сейчас второстепенный, так как система све-топланов пересматривается.

Для ПВО нам никогда не удастся построить свою самостоятельную сеть, это слишком сложно, государство не выдержит. Мы вынуждены использовать государственную сеть и очень часто провода, занятые для оперативных целей, авиации и проч. Мы разработали целый ряд приборов, которые выполняют ряд функции. Первый прибор — это телеграфирование и телефонирование по занятым проводам в тот пункт, куда нужно дать сигнал.

Ворошилов. С какого пункта?

Лонгва. С любого на 120 км от пункта приема.

Второе — прибор этот автоматический переключатель. С НП часто имеется связь только до промежуточного пункта, а дальше вы должны требовать, чтобы вас переключали, вы теряете минуты или десятки минут. Мы изобрели автоматический переключатель. Вы нажимаете соответствующий переключатель, и вы сами переключаете провод на ваш аппарат. Для примера, у вас конечный пункт под Киевом в Коростене, промежуточный пункт в Малино, Вы хотите получить Киев. Вы не требуете, чтобы вас в Малине переключали, а сами переключаете автоматический выключатель в Малино и берете провод на Киев.

Таким образом, вопросы ПВО с точки зрения увеличения скоростей авиации противника нашли серьезное отражение в нашей работе. И мы думаем, если правительство утвердит программу (правда, промышленность сильно сопротивляется), то целый ряд важнейших пунктов мы сможем оборудовать этими средствами.

В отношении отработки вопросов организации связи и тренировки. В авиации имеем серьезные достижения в отношении отработки вопросов радиосвязи. Но мы на сегодня не отработали вопросов управления в воздухе крупными массами авиации. Все, что мы делаем, — это только подготовительная тренировка к тому, что нужно на самом деле. Мы не отработали обслуживания связью перебазирования крупных соединений авиации, действий крупных авиасоединений, работающих с различных аэродромов. Не отработаны вопросы перемещения земных средств связи, мы еще не знаем, как этот тяжелый хвост на земле будет располагаться и перемещаться.

В 1936 г. эти два вопроса нужно отработать по-серьезному, потому что без отработки этих вопросов мы не можем пойти дальше и не можем полностью представить, что в полевых условиях потребуется.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 52. Л. 110-111.