Утреннее заседание 15 октября 1936 г.

Ворошилов. Заседание открывается. Переходим к следующему пункту порядка дня — докладу начальника Военных воздушных сил РККА командарма 2-го ранга т. Алксниса Якова Ивановича.

Алкснис. Товарищи, задачи боевой подготовки ВВС на 1936 г. были определены приказами народного комиссара обороны № 0103, 00104[1] и 0033[2]. Каковы итоги учебы за 1936 г. и вытекающие отсюда задачи на 1937 г.?

Прежде чем перейти к итогам и задачам, хочу отметить те факторы, которые затрудняли, или во всяком случае замедляли темпы учебы и подготовки ВВС по боевому применению, в отличие от других родов ВОЙСК.

К этим факторам относятся:

Первое — поступление на вооружение широким фронтом новой материальной части — самолетов и моторов, их вооружения и оборудования, требующей более высокой грамотности и развития, более высоких знаний и культуры в уходе, содержании и эксплуатации.

Так, истребительная авиация почти вся переходит в 1936 г. от биплана на моноплан, с посадочной скоростью в 120—150 км/ч вместо прежней 85—90 км/ч, с более пологой глиссадой планирования, с убирающимися шасси, с более напряженным высотным (нагнетательным) мотором. Главное и наиболее трудное для освоения это — относительно высокая посадочная скорость.

Армейская разведывательная авиация и частично легкобомбар-дировочная вооружается на самолеты Р-зет с новым более мощным высотным мотором М-34Н.

Вся остальная легкобомбардировочная авиация, включая новые формирования, вооружается на новые самолеты СБ с удвоенной скоростью против прежних, значительно большей посадочной скоростью, моноплан вместо биплана, с убирающимися в полете шасси. В кабине летчика этого самолета приборов и органов управления почти в 3 раза больше, чем в самолете Р-5. За всеми этими приборами и органами управления надо внимательно следить в полете.

Штурмовая авиация перевооружается почти вся на ССС.

Тяжелая авиация частично перевооружается на самолет ТБ-3 — М-34Н.

Таким образом только одна войсковая авиация и авиация сопровождения осталась нетронутой этим перевооружением на новую более быстроходную материальную часть.

Это перевооружение заставило все категории личного состава ВВС в строевых частях в значительную часть учебного времени (от

2—4 месяца) отвести на изучение и овладение техникой новой материальной части за счет соответствующего сокращения учебы по боевому применению и специальной подготовке (стрельбе, бомбометанию, штурманской и т.д.).

К этому надо прибавить целый ряд затруднений и простоев при овладении новой материальной частью по вине недостаточного освоения ее нами в первый период эксплуатации, а равно и по вине конструктивных и производственных дефектов, неизбежных в первых сериях.

Второй фактор — прирост воздушного флота организационно в 1936 г. на 40% по боевой авиации, а по вспомогательной в 3 раза, организационное развертывание школ на 50%. Все это развитие шло только отчасти за счет расширения существующих частей (увеличения числа самолетов в них). В основном орги осуществлялись путем создания новых частей и новых гарнизонов.

При создании новых частей и гарнизонов, особенно при формировании частей и соединений так называемой скоростной бомбардировочной авиации, выдергивались лучшие летчики и командиры из существующих частей с тем, чтобы обеспечить успешное создание новых гарнизонов на новой скоростной материальной части. Но такое выдергивание, обеспечивая относительно более быстрое формирование новых частей и соединений, дезорганизует учебу и боевую подготовку старых частей и приводит к тому, что нет ни новых, ни старых частей в полной боевой готовности и боеспособности.

Поэтому народный комиссар обороны принял решение на 1937 г. отказаться от такого способа формирования новых частей и соединений и, по крайней мере, не менее 50% частей и соединений стабилизировать в каждом округе, т.е. не допускать никаких изъятий материальной части и личного состава из этих стабилизированных частей в течение 1937 г. Конечно это будет трудно, но я считаю это единственной мерой, чтобы сохранить значительную часть авиации в полной и постоянной боеготовности и боеспособности.

Третий фактор — ввод в строй в 1936 г. 2000 летчиков и пилотов, 1000 летнабов и 2500 техников всех специальностей.

Четвертый фактор — это значительный некомплект материальной части в строю.

Эти четыре фактора не исключали возможности успешного ведения боевой подготовки, но затрудняли и замедляли темпы, особенно в части боевого применения и специальной подготовки. При этом надо учесть, что новая материальная часть требует новых расчетов, новых приемов в области боевого применения, многие из коих еще надо установить путем теоретических исследований, и главным образом опытных учений.

После этого краткого введения позвольте перейти к итогам и задачам по отдельным отраслям боевой подготовки.

I. Оперативно-тактическая подготовка

Приказы народного комиссара обороны № 0103 и 00104 требовали от ВВС перенесения центра тяжести в учебе на оперативно-так-тическую подготовку, как на наиболее слабое и отстающее звено в учебе ВВС во все предыдущие годы.

Впервые ВВС была дана инструкция по самостоятельным действиям, утвержденная народным комиссаром, для выработки и воспитания единства во взглядах по массированному применению воздушного флота на театре войны и в глубоком тылу. Поднять опера-тивно-тактическую подготовку ВВС приказ предложил путем основательного изучения этой новой инструкции:

а) путем специальных занятий и самостоятельной проработки;

б) путем групповых упражнений и военных игр;

в) путем выхода в поле штабов со средствами связи и, главное,

г) путем летно-тактических учений с кадрами и целыми частями и соединениями.

Конкретные темы всех этих видов упражнений, игр и летно-так-тических учений для каждого рода авиации были даны в самом приказе № ОО1О4.

Самые летно-тактические учения, как упражнения, венчающие изучение тем, должны были быть:

Односторонними — для окончательного овладения в комплексе всеми элементами боевой подготовки;

Межгарнизонными двусторонними — для комплексирования всех элементов боевой подготовки в обстановке противодействия противника и

Межокружными — для отработки методов и приемов управления при массированном применении авиации на дальние расстояния.

Каково выполнение этого требования приказа количественно и качественно?

Авиационные игры, авиационные полевые поездки и летно-так-тические учения, положенные провести по приказу, центром и округами были выполнены почти полностью. Больше того, такими округами, как ЛВО, БВО и особенно КВО, это задание количественно перевыполнено почти на 200%. Качество этих упражнений и учений, особенно в КВО — высокое и польза от них большая для высшего начсостава ВВС. В авиагарнизонах этих упражнений, военных игр и летно-тактических учений должно было быть всего 1030. Проведено из [них] 893, или 87%. Такого количества упражнений и учений по оперативно-тактической подготовке авиация ни разу еще не проводила в предыдущие годы.

По отдельным округам это выполнение выражается:

	Положено по приказу	Выполнено
ЛВО	210	182
БВО	270	235
КВО	210	206
ЗабВО	150	79
ОКДВА	160	77
и так далее

Наиболее отстающими из крупных округов в количественном выполнении этих учений являются ЗабВО, ОКДВА, ЗакВО и СКВО.

Количественное невыполнение этого плана идет, к сожалению, преимущественно за счет так называемых межгарнизонных и межокружных летно-тактических учений, являющихся главным средством отработки всего комплекса боевых элементов в обстановке противодействия противника: организации и проведения разведки, использования результатов разведки, управления авиацией на земле и в воздухе, обеспечения внезапности, обеспечения наблюдения в воздухе за противником и т.д. и т.п.

Отчасти это произошло потому, что соединения и округа дошли до этих учений, но не хватило времени на проведение их. Отчасти это произошло из-за недооценки значения межгарнизонных и межокружных летно-тактических учений и нерадивого отношения к организации и проведению ряда начальников ВВС округов и их штабов, командиров и штабов корпусов и бригад.

Качество этих упражнений и летно-тактических учений, проведенных в авиагарнизонах, оставляет желать много лучшего. Основной недостаток заключается в том, что в ряде случаев из этих учений и занятий выхолащиваются такие тактические элементы, как внезапность, организация и проведение разведки в широком масштабе, бомбометание на чужих полигонах при противодействии противника, противодействие противника и т.д. В этих случаях летно-такти-ческие учения приобретают характер больше технических летных упражнений, чем летно-тактических учений.

Большим тормозом в организации и проведении межгарнизонных и особенно межокружных летно-тактических учений по-на-стоящему являются:

Первое — полное отсутствие штатных средств связи у штабов ВВС округов и авиационных корпусов.

Второе — недостаточное количество их в распоряжении авиабри-гад (куцая рота) и

Третье — весьма ограниченные возможности пользоваться постами ВНОС, отчасти из-за тою, что они находятся в ведении ПВО, а не авиации, но главным образом из-за тою, что сами посты ВНОС имеют очень плохую связь для передачи информации о движении воздушного противника: зачастую информация о полете «противника» прибывает на аэродром позже прилета самих самолетов «противника».

В итоге большого числа упражнений и учений по оперативно-тактической подготовке, из коих многие были весьма удачными, содержательными и поучительными, — значительно выросла опера-тивно-тактическая подготовка командиров всех степеней и сколо-ченность авиационных штабов.

Наоборот, в 1937 г. в центре учебы ВВС надо поставить оперативно-тактическую подготовку. Может бьггь, следует несколько сократить количество упражнений, игр и летно-тактических учений и за этот счет резко поднять качество подготовки к ним и качество проведения.

Особое внимание при этом обратить на подготовку и проведение так называемых межгарнизонных и особо межокружных летно-так-тических учений.

Использование авиации общевойсковыми командирами и штабами

Авиация, подготовленная к выполнению своих задач, только тогда даст надлежащий боевой эффект, если ею хорошо командовать.

Ворошилов. Правильно.

Алкснис. Под понятием командовать следует подразумевать не только права — отдавать распоряжения и требовать их выполнения, но и обязанности.

Всем известно, как трудно пополнять пехоту, а тем более кавалерию, артиллерию и любой другой технический род войск. В авиации трудности пополнения возрастают в невероятной пропорции. Прежде всего и труднее всего авиации пополнять кадры летного состава, ибо отбор их и подготовка сложны и затруднительны. Трудно и восстановление материальной части. Поэтому надо сразу твердо и навсегда условиться, что авиацию следует использовать экономично и бережливо.

Ворошилов. А главное — умело.

Алкснис. Расточительное использование авиации равносильно ее уничтожению. Экономичное, бережливое и, как говорит народный комиссар, умелое использование авиации в переводе на практический язык означает, что авиацию надо использовать как средство поражения стрельбой и бомбометанием:

1) По целям важным и крупным по размерам.

2) При применении по живой силе противника, — по целям сосредоточенным и

3) Там и тогда, где и когда эти цели трудно поражаемы или недоступны для поражения другими более дешевыми средствами или последние совершенно отсутствуют.

Как обстоит дело у нас в РККА в этой части?

По-моему, в части использования и боевого применения авиации экономично и бережливо у нас в РККА дело обстоит неблагополучно. В этой части у нас бывают большие изъяны. На окружных маневрах и учениях мне не раз приходилось наблюдать случаи применения легкобомбардировочной и истребительной авиации больше для атаки живой силы противника на поле боя по целям в зоне досягаемости артиллерийского огня, чем в тылу за этой зоной. Авиация не дополняла артиллерию по глубине, а дублировала ее и даже пулеметный огонь на поле боя, что является, с моей точки зрения, неправильным и расточительностью. На поле боя у линии соприкосновения цели рассредоточения и применение авиации по ним является стрельбой из пушек по воробьям.

Я не исключаю подобного применения авиации, но только в случаях исключительных (в дни радости или трагедии — отчаяния), когда нет других средств, более дешевых и экономичных, или когда цель оправдывает средства (конница и танки в густых массах в прорыве) и т.д.

Такие случаи могут иметь место, например: когда противник разбит и надо его добить (преследование), когда противник нас преследует и мы отступаем, не имея других средств противодействия противнику, кроме авиации, когда быстрая поддержка противника может быстро коренным образом изменить наше выгодное положение и т.д.

Но во всех таких случаях использования авиации на поле боя свои войска обязаны обозначать себя для авиации во избежание действий ее по своим, чего у нас совершенно не делается. Такого обозначения земными войсками себя для своей авиации я не видел в текущем году ни на одном учении и маневрах. Даже имеющиеся сигналы — полотнища в батальонах не используются. Это тоже обязанность наземных войск и притом большая в отношении авиации в интересах предотвращения действий ее по своим войскам.

Истребительная авиация, несмотря на прямые указания и инструкции по самостоятельным действиям и курса боевой подготовки, применялась на общевойсковых маневрах почти исключительно в качестве пассивного средства воздушного прикрытия, или для атаки живых целей. Применение ее для поражения авиации противника на аэродромах было на маневрах и учениях редким исключением.

Применение тяжелой бомбардировочной авиации для действий по полевым аэродромам с целью их разрушения, как это имело место на маневрах БВО, считаю неправильным, особенно в тех случаях, когда аэродром не является узким местом в данном конкретном районе и местности, т.е. когда в данной местности не так трудно создать и оборудовать полевые аэродромы.

Применение легкобомбардировочной авиации для штурмовых действий на поле боя так же считаю неправильным и допустимым только как исключение, а не как правило. Между тем у нас получается наоборот: легкобомбардировочная авиация, даже на маневрах БВО, больше штурмовала, чем выполняла задания по назначению.

Войсковые отряды на совместных учениях с войсками, как правило, штурмуют и значительно меньше занимаются своими прямыми обязанностями — корректировкой артиллерийского огня и разведкой, а должно быть наоборот.

Инструкцией по глубокому бою и инструкцией по самостоятельным действиям ВВС, утвержденными народным комиссаром, точно определено основное назначение каждого из родов авиации. Но, к сожалению, они не всеми общевойсковыми командирами и штабами выполняются и многими из них авиация расходуется расточительно. Особо расточительно происходит расходование авиации звеньев связи и сопровождения. С самолетами и экипажами звеньев связи часто обращаются хуже, чем с ломовыми извозчиками: заставляют их садиться там, где по техническим условиям [посадка] невозможна без риска разбить машину и разбиться самому, например, в крестьянский двор. В результате аварийность в звеньях связи относительно во много раз превышает аварийность любого другого рода авиации, хотя самолеты У-2 весьма нетребовательны к посадке, просты и надежны в полете, и летчики, ими управляющие, очень неплохие.

Между тем по-настоящему для связи, для наблюдения эта авиация мало используется, в том числе и на маневрах, и на учениях. Самолет наблюдения и сопровождения, при использовании его командиром во время учений, приблизил бы современный бой к давним битвам, когда командир руководил битвой, разыгрывающейся на его глазах. Но для этого надо приучиться и штабным командирам, и командирам общевойсковых соединений хотя бы основным элементам наблюдения с воздуха, т.е. усвоить основные элементы подготовки летчика-наблюдателя. В этих же целях следует самолет оснастить хотя бы одним пулеметом для обороны в воздухе и рацией для связи с воздуха непосредственно с войсками.

Далее, я уже говорил, что командовать — это значит не только давать задания и требовать их исполнения, но и оказывать помощь. Эта помощь состоит из:

Первое — своевременной информации о своих намерениях командиров и штабов авиации и экипажей, особо разведки.

Второе — заботы о своевременной подаче и поддержании связи и, что самое главное,

Третье — помощи в организации аэродромов.

Выполнение этих обязанностей общевойсковыми командирами и штабами, особо в части организации аэродромов, обстоит у нас из рук ВОН плохо.

Об информации авиационных командиров и их штабов общевойсковые командиры и их штабы забывают и даже тогда, когда авиационные штабы настойчиво добиваются сведений от общевойсковых штабов. На осенних маневрах и учениях [были случаи], правда единичные, когда командиры и штабы авиабригад вынуждены были наносить обстановку только по своим разведывательным данным и данным газет, а не информации общевойсковых штабов.

В отношении связи есть общевойсковые штабы, которые считают, что подавать связь авиации должны не они, а наоборот, требуют подачи связи от авиации к общевойсковым штабам.

О помощи организации аэродромов, как правило, почти все забывают, а если им и напоминают, то никакого внимания на это не обращают. В этих случаях забывают, что авиация без аэродромов работать не может. Следовательно, не оказывать помощи своей авиации в этих случаях означает оставить ее в глубоком тылу, а, следовательно, и не иметь возможности по-настоящему и своевременно ее использовать.

Все это вместе взятое очень затрудняет работу авиации и даже [достижение] ею на учениях и маневрах того эффекта, который она фактически могла бы дать при надлежащей помощи ей со стороны общевойсковых командиров и их штабов.

Что необходимо для установления этого? А вот что:

1. Внесение в новый, ныне составляемый Полевой устав четко основных принципов применения различных видов и родов авиации в различные периоды боя и операции и на различных ступенях командования.

2. Издать специальный учебник для общевойсковых командиров и их штабов по применению всех видов авиации, причем этот учебник должен быть отдельно для нормальной школы и отдельно для командиров различных ступеней общевойсковых частей и соединений.

3. Организовать в 1937 г. по-настоящему изучение общевойсковыми командирами и их штабами основ технических свойств авиации, основ боевого применения каждого рода авиации. Твердое усвоение и изучение не только прав, но и обязанностей в отношении авиации обеспечит лучшее взаимодействие.

Надо обязать общевойсковых командиров и их штабы в 1937 г. сдать испытания в объеме уставов, инструкций и этих учебников. Без этого мы не добьемся надлежащего использования авиации общевойсковыми командирами и их штабами, надлежащего взаимодействия наземных войск и авиации.

О воздушных десантах

Маршалы Союза тг. Тухачевский и Егоров в своих докладах уже отмечали, что воздушно-десантная подготовка в ряде случаев ограничивается обучением личного состава совершению прыжков с самолетов, подготовке авиачастей к высадкам и выброскам личного состава и имущества. Здесь мы имеем, несомненно, значительные успехи.

Уборевич. Вы скажите насчет воздушного обеспечения десанта.

Алкснис. Однако всего этого совершенно недостаточно. Тов. Тухачевский совершенно правильно в своем докладе отметил, что боевая авиация, особо истребительная и легкобомбардировочная и штурмовая, еще не научились успешно прикрывать высадку и выброску десантов. Больше того, я считаю, что тяжелые бомбардировщики, следуя с людьми в глубокий тыл, не могут идти так, как они шли на всех маневрах — и Белорусских, и Украинских, и Московских. Если тяжелые бомбардировщики с десантами пойдут так, как они шли на осенних маневрах в упомянутых округах, без прикрытия, то половина из них будет сбита вместе с людьми.

Воздушное обеспечение надо иметь не только в районе высадки и выброски десанта, но и в пути следования от места посадки десанта на корабли к месту его высадки и выброски.

Уборевич. Французский генерал говорил, что обеспечение — это самое сложное и неотработанное еще дело.

Алкснис. Далее, высаженные и выброшенные на парашютах десанты действуют медленно и далеко не в соответствии с обстановкой действия в тылу.

Наконец, я считаю, что не любого командира и человека можно включить в состав воздушного десанта. Личный состав воздушного десанта надо отбирать и готовить, исходя из конкретных, вероятных театров применения. Личный состав, в первую очередь командиры воздушного десанта, должны изучать соответствующие языки, нравы, обычаи, должны быть воспитаны и подготовлены в соответствии с предстоящими конкретными задачами действия в тылу противника.

Товарищ народный комиссар, для того чтобы доработать все эти вопросы, надо решить вопрос о том, кто в центре руководит боевой подготовкой воздушных десантов. Если в округах этим ведают командующие войсками, то в центре, по существу, никто им не ведает — не то Управление боевой подготовки, не то Управление ВВС.

Якир. Даже по вопросу получения автомобиля Бокис посылает к Алкснису, а Алкснис к Бокису.

Ворошилов. Этим делом по крайней мере руководили командующие. Техникой этого дела овладели как будто бы неплохо. Теперь нужно отработать тактику.

Я извиняюсь, но и во французском и в других парламентах разрешается свободно высказываться, если подаются реплики. (Смех.)

Мне кажется, что выброска десантов у нас происходила всюду одинаково: и у Вас, Иероним Петрович[3], и у т. Якира, и у т. Белова — без соответствующего прикрытия.

Уборевич. Я извиняюсь, штурмовая и истребительная авиация прикрывали десант.

Ворошилов. Они прикрывали в момент приземления, а в течение всего полета от места посадки до места выброски никакого прикрытия не было. Может быть, они прикрывались духовно (смех), но не в этом дело. Предположим, что этого не требуется, потому что сразу всех задач решить нельзя. Технику разрешили, надо отработать как следует тактику, хотя у вас, Иван Панфилович[4], и у вас, Иона Эммануилович[5], это можно было бы провести, потому что данный вопрос прорабатывали около двух лет. Во всяком случае, кивать друг на друга не следует. Эта сторона дела в зачаточном, мягко выражаясь, состоянии.

Алкснис. Прикрытие не только высадки и выброски, но и следования десанта к месту высадки и выброски требует много авиации, особо истребительной.

На западном фронте в 1918 г. лишь для пассивной обороны на участке 500 км было до 1500—1600 истребителей, т.е. на каждый погонный километр приходилось по 3 истребителя. У нас же такие цифры ни в какие ворота не лезут.

Ворошилов. Потому что мы погонных километров занимаем тысяч пятнадцать. Когда погонные километры сократим в естественном порядке, тогда будет другой разговор.

Алкснис. Чтобы закончить полностью раздел своего доклада об оперативно-тактической подготовке ВВС, я хочу остановиться лишь на одном принципиальном вопросе из инструкции по самостоятельным действиям ВВС. Я считаю, что § 179 на стр. 53, трактующий следование тяжелой бомбардировочной авиации к цели и обратно в боевом порядке авиакорпуса в составе бригадных колонн, надо изменить и отвергнуть как устаревший и эффектный для парада над столицей, но губительный в бою над территорией противника. Этот порядок следования не дает никаких выгод, но зато имеет все минусы: затрудняет и требует излишнего времени на сбор в воздухе, утомляет экипаж, позволяет сосредоточить усилия активной ПВО, уменьшает внезапность и т.д.

Надо действовать по принципу «врозь идти, вместе драться» или по принципу сосредоточенного действия, следуя к цели и обратно в рассредоточенном порядке — не более эскадрильи в 12—16 самолетов, выравнивая движение выходом по времени на заранее обусловленные рубежи.

Словом, мы должны применить в воздухе групповую тактику.

Какие отсюда выводы на 1937 г.?

1. Оперативно-тактическую подготовку, как и в 1936 г., поставить в центре боевой учебы ВВС.

2. Основным методом овладения ею считать летно-тактические учения, межгарнизонные и межокружные, особенно для стабильных частей, а их будет 50% в 1937 г. по решению народного комиссара обороны.

3. Сократить число упражнений и учений по летно-тактической подготовке, но за этот счет резко повысить их качество. На этих учениях окончательно сколотить и отработать штабы округов, в первую очередь БВО, ЛВО, КВО, ОКДВА и ЗабВО, как органы управления крупными авиационными соединениями, штабы корпусов и штабы бригад.

4. Обязать общевойсковых командиров и их штабы овладеть в 1937 г. основами техники боевого применения ВВС и проверить исполнение этого исполнителями.

5. Дать в 1937 г. общевойсковым командирам штабов, полков, дивизий и корпусов подготовку летнаба, как это делается в иностранных армиях, в целях подготовки их к лучшему использованию авиации в войне.

6. От обезличенной воздушно-десантной подготовки перейти к конкретной и в соответствии с этим производить отбор личного состава и вести учебу.

7. Решить немедленно вопрос единства руководства боевой подготовкой авиадесантных частей в центре.

II. Управление

Приказ народного комиссара обороны № 00104 требовал от командиров соединений (общевойсковых и авиационных) «ставить боевые задачи авиационным частям и соединениям на тех же основаниях, как частям и соединениям других родов войск, т.е. на бой и операцию, а не на отдельные вылеты (удары)».

Между тем это важнейшее требование по управлению в 1936 г. очень часто игнорировалось и не выполнялось общевойсковыми и авиационными командирами и их штабами. Авиации по-прежнему задачи ставились на шок, на удар, на отдельные боевые вылеты. Командиры авиачастей и их соединений во всех этих случаях превращаются в технических и механических исполнителей, никакой операции и боя не организуют и не проводят. Хуже того, общевойсковые командиры и штабы иногда на учениях и маневрах не только определяли «что» и «когда» атаковать, а пытались указывать «чем» и «как».

«Что» и «когда» — это дело командира и штаба, а «чем» и «как» — это дело целиком исполнителя.

Управление в воздухе, как правило, очень быстро у нас в авиации теряется и подчиненным частям и подразделениям приходится действовать по собственному усмотрению. Особо часто это управление теряют высшие командиры (корпусов, бригад).

Высшие штабы в процессе подготовки боя и операции по-преж-нему съедают много времени на принятие решений и изготовление приказов и распоряжений и почти ничего не оставляют исполнителям, которым приходится вылетать, буквально, немедленно по получении распоряжений без надлежащей подготовки.

Основные недочеты работы авиаштабов:

Медленно и нечетко составляются и передаются боевые распоряжения, как правило, не проверяется получение.

Плохо проверяется исполнение распоряжений (приказов).

Плохо организуют и еще хуже осуществляют разведку в интересах действий авиации, в интересах земных[6] войск.

Недостаточно настойчиво штабы авиации добиваются разведывательных данных о положении на фронте от наземных войск через их штабы.

Мало имеют опыт работы в полевых условиях, нечетко ведут оперативные и разведывательные карты.

Основными причинами такой работы авиаштабов является:

а) зияющий некомплект штабных командиров (на 1.10.36 г. некомплект — 482 человека, в том числе начальников штабов корпусов — 2, бригад — 11, отдельных частей — 85, помощников начальников штабов бригад и корпусов — 109, отдельных частей — 275);

б) недооценка роли штабов со стороны командиров частей и соединений ВВС и управление подчиненными через голову штабов (минуя их);

в) слабая учеба и тренировка командиров штабов в выполнении своих обязанностей по должности.

Лучшими штабами являются штабы 4-го (ЛВО), 10-го (КВО) и 5-го (ЗабВО) корпусов, 40-й (БВО), 81-й, 15-й (КВО) и ЮО-й (ЛВО) авиабригад.

Особо узким местом в управлении авиацией является связь, ибо средства связи совершенно недостаточны. Куцая рота в бригаде не обеспечивает управления бригадой при расположении ее в аэродромном узле. Штабы авиакорпусов и штабы ВВС округов не имеют никаких средств связи. Все самолетные рации продолжают оставаться очень громоздкими по габаритам и весам, все симплексные. Дуплексных типов нет[7]. Хуже того, наши самолетные рации по своим радиусам не соответствуют радиусам наших новых самолетов — ДБ-3, СБ, ТБ-3 и др. Истребительная авиация на сегодня еще раций не имеет, — начинают поступать первые образцы, сильно утяжеляющие самолет и понижающие боевые свойства его.

Выводы на 1937 год

1. Научить общевойсковых командиров и их штабы ставить задачи авиации, как это требовал приказ № 00104, т.е. на бой и операцию, а не на отдельные налеты.

2. Ликвидировать в первой половине 1937 г. некомплект штабных командиров.

3. Организовать подготовку кандидатов на укомплектование штабов эскадрилий — в ВЛТШ, бригад, корпусов и округов в ВВА.

При подготовке командиров штабов особое внимание уделить отработке техники штабной службы.

4. Обеспечить авиацию потребными средствами связи. В этих целях добиться во что бы то ни стало в первой половине 1937 г. реализации имеющегося решения правительства об обеспечении авиации самостоятельной проволочной связью.

5. Обеспечить самолеты дуплексными рациями, имеющими современные габариты и дальности, — в первую очередь истребительную авиацию.

III. Разведка и наблюдение

Организация и проведение разведки является слабым местом и в авиации так же, как и в других родах войск.

Если с постановкой задания еще кое-как штабы справляются, то с использованием результатов авиаразведки штабы ВВС и общевойсковые штабы совершенно не справляются. Ме.жду тем использование результатов авиаразведки — это выдающаяся и основная обязанность штабов всех степеней, так как в противном случае все усилия летчиков пойдут насмарку. Учеба штабов по использованию результатов авиаразведки заброшена, так как существуют большие трудности в области обучения этому делу в мирных условиях. Использование материалов авиаразведки возможно тогда, когда разведка действительно выполняется. А когда это бывает в мирное время?

На военных играх и групповых упражнениях разведка выполняется теоретически. На маневрах и учениях она проводится практически. Но, к сожалению, и на учениях, и на маневрах, как правило, фигурируют кадры, а в лучшем случае полнокровные части, но без развернутых тылов. Поэтому практика штабов в области использования авиационной разведки ограничивается лишь использованием сведений, собираемых при наблюдении поля боя, и то лишь на ступенях войсковых соединений, не выше дивизии. В этом вся трудность подготовки штабов в мирное время к использованию результатов авиационной разведки.

Наблюдение за противником на земле в районе аэродромов, и особенно в полете, осуществляется авиацией плохо. На аэродромах, как правило, постов наблюдения наши командиры не выставляют, а если выставляют, то назначают на эти посты плохо подготовленных людей, В воздухе экипажи, благодаря отсутствию в мирное время противника и соответствующей требовательности, обыкновенно уходят, что называется, с головою в выполнение поставленных заданий: разведки, штурманских расчетов и т.д. и совершенно бросают наблюдение за воздухом.

Этот недостаток надо выправить и в возможно более короткий срок. Лучшее средство для выправления этого недостатка — направление маршрутов полетов через соседние гарнизоны и противодействие полетам авиацией этих гарнизонов, т.е. так называемое межокружные и межгарнизонные летно-тактические учения.

IѴ. Воздушный бой

В 1936 г. авиация впервые получила инструкцию по ведению воздушного боя, основанную на опытных учениях предшествующего года. Правда, в этой инструкции есть некоторые недочеты, но она имеет целый ряд совершенно правильных основ. Тем не менее воздушным боем мы занимались недостаточно, особенно в частях на Дальнем Востоке и ЗабВО, несколько лучше БВО, КВО и ЛВО.

Опытные учения 1936 г. и опыт проверки французских взглядов по воздушному бою позволяют делать следующие выводы:

1. На современных скоростных истребителях основными направлениями атаки остаются атака спереди на встречных курсах и атака сзади на преследующих курсах. Чем меньше разница скоростей, тем труднее осуществлять атаку на преследующих курсах. Поэтому никогда не следует упускать возможности атаки противника на встречных курсах.

2. Основной минимальной единицей для атаки истребителей является звено — тройка самолетов. Звено, как правило, атакует одну цель, причем наши истребители это осуществляют в одной плоскости. Опыт учений у нас показывает, что выгоднее осуществлять атаку звеном в разных плоскостях в рассредоточенном строю. Опытные учения 1936 г. выявили, что истребители могут вести успешно бой с штурмовиками, применяя атаку с верхней полусферы и по горизонту.

Опытные учения показывают, что необходимо ввести в каждую истребительную эскадрилью и в бригаду самолеты командования типа скоростных многоместных самолетов, хорошо оборудованных средствами связи. При посредстве такого самолета старший начальник может управлять боем, облегчить сбор и наведение и, что еще важнее, в воздушном бою поддержать ориентировку.

V. Огневая подготовка

Средняя оценка округов по огню колеблется от 3,5 до 4 по пятибалльной системе, причем наряду с хорошо подготовленными частями имеются части и даже соединения, у которых огневая подготовка находится на низком уровне: 64 АБ (ЗабВО), 48, 50, 51 АБ (ОКДВА), 92 АБ (МВО) и др.

Больших успехов авиация добилась по бомбометанию, меньших — по воздушной стрельбе.

Основными недочетами в огневой подготовке являются:

1. Все еще недостаточное усвоение теории воздушной стрельбы и бомбометания.

2. Малая тренировка на земле на тренировочной аппаратуре по стрельбе и бомбометанию.

3. Нарушение последовательности и перескакивание через промежуточные упражнения в огневой подготовке.

4. Из всех категорий личного состава наиболее слабо подготовлены по огню: стрелки-мотористы, радисты и бомбардиры — по воздушной стрельбе, стрелковые роты и техсостав — по отражению пулеметным огнем налета противника.

5. Недостаточно тренируются в бомбометании штурмана бригад, корпусов и округов, т.е. штурмана авиасоединений.

6. Отпуск боевых патронов, и особенно боевых бомб, совершенно недостаточен для успешной боевой подготовки даже для накопления навыков по обращению с боевыми бомбами и взрывателями.

Отсюда задачами на 1937 г. являются:

1. Огонь поставить в центре внимания из всех видов специальной подготовки: в ведении огня тренироваться ежедневно на земле и в каждом полете в воздухе.

2. Особое внимание уделить отработке всех категорий штурманов в бомбометании и всех воздушных стрелков (бомбардиров, радистов, мотористов, летнабов) — ведению воздушной стрельбы по самолетам противника.

3. Подготовка стрелковых рот и техсостава на земле, тренировка в поражении самолетов противника огнем с земли.

4. Воздушные стрелки в области воздушной стрельбы должны быть подготовлены снайперами, иначе незачем их возить.

5. Такими же снайперами надо сделать всех летчиков-истребите-лей, добиваясь сочетания ими огня со смелым маневром.

VI. Химическая подготовка

За 1936 г. достигнуты некоторые успехи в химической подготовке, но преимущественно в химизированных бригадах.

Во всех остальных авиачастях химическая подготовка поставлена очень слабо, в частности авиация совершенно не овладела выливанием ОВ с больших высот, что делает малоэффективным ее применение на поле боя по рассосредоточенным целям, дегазации аэродромов и т.д.

В 1937 г. мы должны химической подготовкой, особенно выливанием ОВ с больших высот, заняться по-настоящему.

VII. Штурманская подготовка

Штурманская подготовка является вполне удовлетворительной в полетах при видимости земных ориентиров. Штурманская подготовка является неудовлетворительной при полетах вне видимости земли, т.е. при полетах по солнцу и звездам (астрономическая ориентировка) и при полетах по радиоприборам. Мы овладели основами полета по радиомаякам, но не научились еще по-настоящему их использовать для ориентировки.

Таким образом астрономическая ориентировка и ориентировка по радиоприборам является основной и решающей задачей на 1937 г. в области штурманской подготовки.

ѴІІІ. Техника пилотирования и полеты по приборам

Высокий процент аварийности из-за ошибок в технике пилотирования свидетельствует о том, что в строевых частях с нею у нас неблагополучно.

Основное неблагополучие заключается в том, что система проверки, предусмотренная Наставлением по полетной службе, точно не осуществляется и, главное, обнаруженные ошибки своевременно и до конца не выправляются, запускаются. Это, именно это приводит, главным образом, к поломкам, авариям и катастрофам из-за ошибок в технике пилотирования.

Задача заключается в том, чтобы при помощи летных инструкторов, которые сейчас введены в большом количестве, осуществлять полностью всю систему контроля, предусмотренную Наставлением по полетной службе и, главное, осуществлять точно всю систему устранения ошибок, предусмотренную тем же Наставлением — и через это добиться резкого сокращения аварий и полного изжития катастроф по технике пилотирования.

В системе проверки, своевременном вскрытии ошибок техники пилотирования и, главное, своевременном и настойчивом исправлении этих ошибок — главный залог успехов в борьбе с аварийностью из-за техники пилотирования.

Полеты по приборам (слепые, ночные и в облаках)

В 1936 г. значительно сократились против 1935 г.

		1935 г.	1936 г.
Слепые полеты:	часов	53 000	25 000
	полетов	85 000	41 000

что составляет 5,5% от общего налета в текущем году против 11% в прошлом году.

Ночные полеты:	часов	37 000	22 000
	полетов	69 000	54 000

что составляет 7,2% против 9% прошлого года.

Ссылка некоторых округов на недостаток горючего, на переучивание на новую материальную часть неосновательны, ибо не только в тех частях, где не было горючего или где переучивались на новую материальную часть, но и в частях со старой материальной частью налет слепой и ночной более ограниченный.

Изучение теории полета впервые было обеспечено программами и учебными пособиями. Однако изучение ее шло не совсем удовлетворительно. Пришлось вмешиваться в середине года, нажимать на это дело. Результаты видны будут на основе поголовных испытаний всего летного состава в теории (динамике) полета, намеченных на первую половину декабря комиссиями, по назначению народного комиссара обороны.

Усвоение теории полета — одно из могучих средств сокращения (предотвращения) аварийности.

IX. Метеослужба

Несмотря на приказ народного комиссара обороны, метеослужба до сих пор отдается на откуп начальнику метеостанции. Штабы авиачастей и авиабригад, а тем более командиры этой службы мало интересуются, мало проверяют и учат личный состав метеослужбы. Между тем погода играет для авиации не меньшую, а большую роль, чем местность для земных войск. Поэтому ее надо изучать, изучением погоды руководить и составителями прогнозов так же, тем паче надо руководить, организовывать и осуществлять разведку погоды в еще большем масштабе с еще большей настойчивостью, чем осуществляется разведка местности земными войсками в бою и операции.

Не надо иметь специальных разведчиков погоды или заводить специальные рода авиации разведки погоды, но надо научить каждый экипаж в полете вести разведку погоды наряду с разведкой других элементов, а штабы и метеостанции научить анализировать и использовать результаты этих разведок для составления прогнозов погоды. Этому надо научиться в мирное время, ибо на этих основах и только на этих основах придется составлять прогнозы погоды в военное время. Этого со всей категоричностью требует от командиров всех степеней и их штабов новое Наставление по метеослужбе, утвержденное народным комиссаром обороны в этом году.

X. Техучеба и эксплуатация

Поступающая на снабжение новая матчасть является более сложной, требующей при ее эксплуатации от личного состава (летчиков и техников) большего общего развития, технических знаний, более культурного ухода, содержания и эксплуатации. Об этом я говорил на Военном совете еще в прошлом году. На это я указывал во время всех своих поездок и в БВО, и в ЛВО, и в КВО, и в другие округа и школы.

С техниками, которых до сих пор только готовили в школах, а в строевых частях почти никаких занятий не вели, кроме изучения материальной части, стали заниматься по общетехническим дисциплинам: термодинамике, материаловедению, механике и т.д., но недостаточно. Правда, тормозом к этому является уровень общеобразовательной подготовки. Однако и с теми техниками, которые имеют достаточный общеобразовательный уровень подготовки, занятия по технике велись недостаточно интенсивно.

В этом году в области техучебы были даны программы, рассчитанные на 3 года. В течение октября-ноября выходят учебники для техсостава в полном соответствии с этими программами.

Таким образом имеются налицо все данные для того, чтобы тех-учебу в 1937 г. поставить по-настоящему. Без хорошо поставленной техучебы всех категорий технического состава нам не поставить образцово эксплуатацию новой материальной части. Особо отстающим звеном является техучеба младших специалистов по специальным службам: электротехников, пульмастеров и т.д.

По изучению новой материальной части проделана громадная работа путем подготовки руководящего техсостава на заводах самолетных и моторных общим числом 945 человек, из коих 80% имеет оценку на хорошо и отлично по новой материальной части. Кроме того, сборами по авиавооружению силами центра, УВВС и заводов охвачено 710 человек, причем 101 человек пропущен через полуторамесячные сборы при Тульском оружейном заводе — по пулемету ШКАС, в том числе 16 преподавателей нормальных школ ВВС.

Эксплуатация, содержание и сбережение матчасти — значительно улучшились против прошлого года, за исключением ОКДВА и ЗабВО, где отношение к материальной части самое возмутительное. Помимо того, что там и в прошлом году, и в этом году не строят ангарные площади и держат самолеты под открытым небом, само отношение большинства личного состава расточительное.

Переучет всего имущества, проходящий в настоящее время, должен улучшить учет. Есть только одно опасение: сильная тенденция на местах относить хорошую и исправную материальную часть ко 2-й,

3-й и даже 4-й категории, против чего надо решительно ополчиться.

XI. Служба тыла, аэродромов и маскировки

Служба тыла стала несколько лучшей, но еще не соответствует современным высоким требованиям.

Парки наши громоздки, не обеспечены вездеходными автомашинами, а головные и окружные склады, не имея резервных парков, не сумеют при перебазировании авиасоединений с одного места на другое обеспечить их до прихода своих парков.

Чтобы внести полную ясность в авиационные тылы, прошу народного комиссара обороны перевести в одном из пограничных округов пару авиасоединений на питание и полную работу по принципу военного времени и на этом отработать окончательно авиационные тылы.

Служба аэродромов не организована, особенно оперативных. Надо ее передать сверху донизу в ведение службы инженеров и создать в составе ее так называемую аэродромно-инженерную службу, которая в мирное время строила бы полевые аэродромы и тем самым подготовлялась бы к этой работе на военное время. Эксплуатацию и содержание постоянных аэродромов оставить в ВВС РККА сверху донизу.

Маскировка в этом году впервые сделала значительный сдвиг. До инструкции и на маневрах, и на учениях части неплохо пользовались естественной маскировкой в соответствии с этой инструкцией. Необходимо по будущему году обеспечивать авиацию по линии управления инженеров полностью средствами искусственной маскировки.

XII. Вузы и академия

Школы летчиков и технические школы имеют большие успехи по организации учебного процесса, обеспечения учебы наглядными учебными пособиями по улучшению организованности. Это резко сказывается на качестве выпускаемых летчиков, пилотов, техников и дало снижение аварийности на 27%.

ВВакадемия[8], если значительно перестроилась в части технических факультетов, то мало перестроилась в части командного факультета.

Подготовка летнабов остается узким и самым слабым местом во всей системе ВВС, с одной стороны, из-за неполучения в достаточном количестве общевойсковых командиров на укомплектование школ летнабов, с другой стороны, большие потребности и малые возможности подготовлять авиации самой из гражданской молодежи штурманов и летнабов (большие потребности диктуют короткие сроки службы, а в короткие сроки нельзя подготовить и общевойскового командира, и летнаба).

Очередное комплектование школ произошло значительно более организованно, чем предыдущие по спецнабору, причем все технические школы и школы пилотов укомплектованы контингентом с образованием не ниже семилетки, а школы летчиков — не ниже десятилетки.

Спецнабор имеет свои положительные стороны, в частности улучшен отбор социальный, но имеются свои отрицательные стороны, заключающиеся в том, что не все по спецнабору с охотой и «душой», т.е. большим желанием, идут на летное обучение.

Для того чтобы авиация оказалась боеспособной в течение первого года войны, надо иметь наряду со штатным количеством летчиков в строю еще в мирное время, по крайней мере, 3 комплекта в резерве и запасе, т.е. на каждую 1000 летчиков, летающих в строю, надо иметь в запасе и резерве 3000 летчиков, способных завтра сесть на новую скоростную материальную часть.

Убыль в летчиках во время войны составляет не менее 300%, может быть, и больше, а подготовка летчика на скоростной материальной части, в лучшем случае, занимает год и более. Следовательно, повторяю, надо иметь 3 комплекта в запасе.

Отсюда перед нами стоят две задачи: во-первых, подготовить резерв и запас и, во-вторых, сохранить квалификацию его на уровне современных требований.

Как решить проблему подготовки?

Осоавиахим стал неплохо подготовлять полуфабрикат, т.е. пилотов запаса, окончивших учебный самолет, неплохо и количественно, и качественно. Это, конечно, не означает, что мы уже довольны и Осоавиахиму можно успокаиваться.

Исходя из этого, мне думается, что надо будет нам школы пилотов перевести на укомплектование не спецнабором, а пилотами запаса, окончившими успешно летную подготовку на учебном самолете в аэроклубах. Этим мы почти можем удвоить выпуск из школ пилотов, но это потребует удвоения боевых самолетов в школах пилотов против того, что имеем сегодня. Наряду с этим нам придется еще нашу школьную сеть пилотов и летчиков расширить — создать новые школы.

Второй вопрос, более трудный, как сохранить квалификацию летчиков резерва и запаса на уровне требований современной техники? Тут на основе предварительной проработки могу предложить только следующие пути решения этой проблемы:

1. Содержать в строевых частях постоянно второй комплект летчиков.

2. Иметь один комплект в виде территориальных формирований на заводах, прежде всего авиационных и в аэроклубах.

3. Иметь один комплект в гражданской авиации, авиации Глав-севморпути и погранохраны.

Такое разграничение относительно грубое, но единственно возможное. Я считаю, что мы должны иметь территориальные формирования летных частей. Почему англичане имеют территориальные формирования, причем по отзывам наших тт. Хрипина и Лаврова, английские территориальные части летают намного хуже, чем нетер-риториальные. Я специально 3—4 раза при встречах с англичанами добивался того, чтобы узнать, как у них организованы территориальные формирования. Насколько мне удалось установить, у них это дело организовано нижеследующим образом: в крупных центрах, где

имеется соответствующий контингент людей по классовому признаку, создается территориальная эскадрилья. В этой эскадрилье содержится материальная часть в потребных размерах, 2—3 штатных инст-руктора-летчика и инструктора-техника. Весь остальной состав, в том числе командир эскадрильи — приписной.

Уборевич. Почти что наши аэроклубы.

Алкснис. Нет, не совсем. В Англии приписывается к территориальным частям личный состав, уже наученный летать на боевых машинах. В наших же аэроклубах мы только учим и только на учебном самолете.

Уборевич. А сколько территориальные летчики должны налетать в году?

Алкснис. Не менее 60 часов.

Я думаю, больше того, твердо уверен, что подобные территориальные части мы можем создать, во-первых, на заводах авиапромышленности и, во-вторых, во всех наших аэроклубах, используя для укомплектования этих территориальных частей в аэроклубах постоянный состав инструкторов. Подробный доклад о накоплении резерва и запаса и сохранении его мною будет представлен народному комиссару в ближайшее время.

ХIII. Об аэростатах заграждения

Мы уже имеем аэростаты заграждения, поднимающиеся на 6000—6500 метров. Аэростат заграждения является могучим средством обороны крупных пунктов и важных объектов, особенно при облачной погоде и ночью.

Мне кажется, что мы недооцениваем аэростат заграждения как средство ПВО. Мы так же мало думаем и мало заботимся сегодня о том, как преодолеть нашей авиацией аэростаты заграждения. На сегодня при всем желании я ничего реального не могу предложить для преодоления нашей авиацией аэростатов заграждения. Ржевская бригада АОН предлагает создать параван, но я грешным делом не особо верю в успех этого мероприятия. Лучшим средством, чем параван, вероятно, явятся специальные ракеты по уничтожению аэростатов заграждения.

Я об этом считаю необходимым говорить, чтобы приковать внимание к аэростатам заграждения как могучему средству ПВО важных объектов и к разрешению проблемы преодоления аэростатов заграждения нашей авиацией.

Общие выводы на 1937 год:

1. Оставить в центре внимания оперативно-тактическую подготовку, а в ней так называемые межгарнизонные и, особенно, межокружные летно-тактические учения.

2. Огневой подготовкой заниматься каждодневно. Авиация без огня ничего не стоит. Бомбить и стрелять мы должны научиться отлично.

3. По штурманской подготовке, не забывая ориентировку на земле, мы обязаны в совершенстве овладеть астрономической ориентировкой и ориентировкой по приборам.

4. По-настоящему поставить техучебу и, как результат этого, тех-эксплуатацию.

5. Решить окончательно вопрос об организации и работе авиационного тыла.

Эти пять шверпунктов[9] должны найти соответствующее место в приказе народного комиссара и стоять в центре внимания боевой подготовки в 1937 г.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 53. Л. 329-367.

Грязнов. Центр тяжести подготовки авиационных частей округа в текущем году был перенесен на работу авиации на полевых аэродромах. Все авиационные эскадрильи тяжелых и легких бригад округа и зимой, и летом проводили свою боевую подготовку в реальных полевых условиях. Это очень подняло боевую готовность нашей авиации и способствовало выработке огромной массы тех полезных сноровок и навыков, которые будут иметь важнейшее значение в полевой работе на войне. В работе авиационных частей у нас еще очень много серьезных недочетов, но в целом авиачасти могут считаться вполне боеготовыми. Тов. Алкснис указал, что мы количественно не выполнили указания народного комиссара по вопросу отработки тем летно-тактических учений. Это не так. Мы недовыполнили только морские учения. Мы очень много проводили в текущем году междугарнизонных учений. Если взять эскадрильи, которые, по существу, весь год перебазировались, то они, по существу, почти непрерывно находились в стадии летно-тактических учений и отработали ряд серьезных оперативно-тактических вопросов. Хуже обстоит вопрос с аварийностью. Если в прошлом году мы могли гордиться наличием в округе даже одной целой авиационной бригады совершенно безаварийной, то в текущем году мы получили резкий рост аварийности. Ваш приказ № 0033[10] совершенно по-новому ставит вопрос предупреждения аварийности и уже первые шаги выполнения строжайших требований этого приказа способствовали понижению аварий.

Хотел бы остановить ваше внимание на двух больных вопросах в состоянии авиации округа.

Состояние некомплекта личного состава в округе совершенно нетерпимо. Некомплектность только чисто летчиков — 150 человек, из них: 7 командиров отрядов, 25 командиров кораблей и 20 командиров звена. Это, по существу, полторы авиационных бригады. 150 кораблей и самолетов не могут быть подняты в воздух. Для приграничного округа такое состояние некомплектности совершенно нетерпимо. Мало того, мы имеем столь же огромный некомплект и в техническом составе. По приказу народного комиссара № ООЗЗ сейчас центр тяжести борьбы с аварийностью переносится прежде всего на организацию постановки на должную высоту вопросов эксплуатации и технического ухода — на безукоризненное, безотказное состояние техники. Но при этом мы имеем некомплект технического состава в 304 человека: инженеров — 18, авиамехаников — 180 и техников специальных служб, имеющих огромное значение, — 106 человек. 304 инженера и техника — совершенно нетерпимый некомплект в авиации приграничного округа.

Неважно обстоит дело с подготовкой авиационных штабов. Если в пехотных, кавалерийских и других наземных штабах мы имеем кое-какие достижения, то наши авиационные штабы в этом отношении стоят ниже, чем штабы земных родов войск. Наряду с причинами явно недостаточной работы над штабами, и здесь сказываются причины большого некомплекта. Некомплект в штабном составе в ведущих штабных должностях — 28 человек. Тов. Алкснису нужно ближе подойти к нуждам приграничных округов.

Состояние материальной части. На протяжении всего истекшего года в Забайкальском военном округе, где особенно остро стоит вопрос повышенной боевой готовности в связи с монгольскими делами, вопросы готовности материальной части резко упирались в чрезвычайно низкую ремонтную базу и острый недостаток запасных частей. В ряде важнейших деталей мы испытывали буквально хронический голод, ряд таких вещей, как средние цилиндры, болты, винта, хомутики и проч., становятся узким местом у нас.

Ворошилов. Вы сами мало занимаетесь этим вопросом, а затем говорите на Военном совете о винтиках, шплинтах, шурупах. Все это можно было получить в достаточном количестве своевременно, если бы вы сами своевременно об этом заботились. А это неверно, что вы говорите на Военном совете. Я от вас ни одной телеграммы не получал об этом. А вы могли бы об этом написать и все было бы сделано. А Совет незачем утруждать.

Грязное. Я, товарищ нарком, писал на ваше имя целый доклад.

Вопрос воздушного боя. Воздушным боем мы занимались в текущем году достаточно много, но добились на сегодня кое-каких ощутительных результатов только по истребительной авиации. Инструкция по воздушному бою также трактует вопросы воздушного боя только по истребительной авиации. Но ведь перед нами была поставлена более широкая задача решить вопросы воздушного боя всех родов авиации. В вопросах воздушного боя легкой и тяжелой авиации наши достижения совершенно неудовлетворительны. Здесь сказывается и отсутствие обмена опытом между округами.

В работе авиации на полевых аэродромах надо сказать, что средства противовоздушной защиты, когда бригада работает на узле в несколько аэродромов, у нас недостаточны.

Еще один вопрос. Здесь т. Алкснис говорил — сеть метеообслу-живания на европейских участках более или менее удовлетворительна, но что касается наших северных районов, то там надо сказать, она недостаточна и не обеспечивает предупреждение безопасности полетной работы. Огромные пространства нашего севера, в которых формируются плохие погоды, никакой метеосетью не охвачены.

Вопрос перевооружения. В текущем году мы получаем новую материальную часть СБ. Но, Яков Иванович[11], в этом деле у нас дело обстоит явно неблагополучно. Прежде чем присылать новую материальную часть, надо предварительно переподготовить на нее хотя бы основные кадры и инженерно-технический состав путем посылки на заводы, где производится эта машины, или же заранее присылать нам две-три таких новых машины для того, чтобы летный состав мог ее изучить заблаговременно, иначе в освоении новой материальной части мы ставим себя под угрозу ненужных, дополнительных происшествий.

К началу последнего квартала мы получаем С Б и нам придется осваивать эту машину в самых тяжелых зимних условия; летный состав должен будет начинать осваивать и летать на этой сложной, деликатной материальной части в зимних условиях, когда даже обычная полетная работа на уже освоенной старой машине очень тяжела. Перевооружение в наших климатических условиях нужно производить в основном в летние месяцы.

Может быть, мы еще далеки от хороших оценок результатов боевой подготовки авиации, но в текущем году наши летчики работали с большим напряжением и получили такую боевую закалку в работе на полевых аэродромах, которая все же резко подняла настоящую боеготовность всех авиационных частей округа.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 53. Л. 368-371.

Березкин. Тов. народный комиссар, в 1936 г. по вашим заданиям я с группой специалистов инженеров, командиров, летчиков проверил 13 авиационных бригад, 8 авиационных школ, 12 отдельных эскадрилий и 4 авиационных завода, все, что имеется от Москвы до Дальнего Востока — Тихоокеанского флота включительно. На это у меня ушло 4 месяца. Я составил себе полное представление о состоянии авиации наших восточных округов.

Мы проверили около одной тысячи летчиков и курсантов на различных самолетах — легких, тяжелых. На каждого человека составили акт. Проверили всех штурманов и летнабов, проверили около 2000 человек технического состава и, наконец, провели за эти 4 месяца свыше 50 летно-тактических учений.

О вашем приказе № 00104[12], я беру на себя смелость доложить вам, что этот приказ в значительном количестве авиационных гарнизонов не понят и не усвоен. Приказ № 00104 ставит войскам авиации значительно более высокие требования, чем все предыдущие приказы. Наиболее важные задачи приказа № 00104 в большинстве авиагарнизонов СибВО, ЗабВО, ОКДВА и ВВС ТОФ остались недоработанными.

Оперативно-тактическая подготовка. Те учения, которые мы провели, позволяют мне сделать общий вывод: подготовка штабами материалов к играм и летно-тактическим учениям по качеству продолжает быть очень низкой. Документы содержат огромные ошибки, времени уходит на составление документов очень много. Командиры эскадрилий очень часто жалуются, что они ничего не получают на играх, не усваивают методику этого дела, не получают фактических сведений, которые им необходимы.

Существует общепризнанное правило, что изучение пр-ка мы проводим главным образом в системе наших военных игр, учений, маневров, изучая необходимую документацию, методику, организацию, тактику и т.д., и т.п. Разрешите вам доложить, что в большинстве проверенных частей пр-ка изучают в процессе зачитки разведывательных сводок перед начальствующим составом вместо того, чтобы материалы, которые мы имеем от наших разведывательных органов, соответствующим образом вкрапливать в материалы учений и игр.

Когда в войсках проводятся летно-тактические учения (начальник Воздушных сил об этом уже сказал и я подтверждаю его замечания), то эти летно-тактические учения сплошь и рядом также далеки от тактики, как многие из тех, кто готовят эти учения предварительно.

Я со всей резкостью ставлю вопрос о явлениях недооценки тактической подготовки в Воздушных силах, начиная от подготовки штабов и кончая применением Воздушных сил в бою. В чем выражается эта недооценка тактической подготовки? Я приведу практические примеры двух учений. Летят две эскадрильи: одна 101-й бригады и другая 29-й бригады (Забайкальский округ), 1) Маньчжурская ветка — Байкал и обратно и 2) аэродром Укурей — Байкал и обратно без посадки; учения рассчитано на 12 часов.

Через 2 часа после вылета эскадрильи 101-й бригады четыре корабля вынужденно сели по разным техническим неисправностям. На этих кораблях оказались командир бригады, командир эскадрильи и второй командир эскадрильи. А 6 кораблей остались в воздухе. Эти 6 кораблей, фактически никем не управляемые ни в воздухе, ни с земли, по заранее проложенному маршруту отправились на Байкал, по дороге они бомбили, стреляли, вернулись обратно и сели. Всякие интервалы они потеряли, строи потеряли, они летали так, как летают туристы.

Второе учение: — 29-я бригада — 10 кораблей. Крейсерская эскадрилья, которая должна была обеспечивать полет тяжелой части, фактически была к выполнению учения неподготовленной. Мы за 2 часа перед вылетом проверяли крейсера и оказалось, что крейсера не знают маршрута, световых ориентиров, топографии, и мы были вынуждены за час до вылета от полета крейсера отстранить.

Это факт для меня достаточный, чтобы судить насколько тщательно готовятся подобного рода учения.

Вот представьте: Укурей—Чита-Хилок и т.д. Вылетают 10 кораблей ночью. Они не летят по проложенному на карте курсу, ибо на этом курсе имеются горы высотою 800 метров, а набирают над аэродромом высоту метров 600 и идут по долине реки Аон, совершая большой зигзаг, чтобы обойти эти горы. Когда такой зигзаг километров в 100 сделали — нужно выходить на курс. Очевидно, для этого необходимо штурману произвести расчеты. Световыми ориентирами район не богат. Учитывая это, командир бригады отдает предварительно распоряжение — в таком-то месте этой реки зажечь четыре бочки с нефтью, чтобы они горели и штурманам была бы возможность по этому огню произвести штурманские расчеты для выхода на курс. Меня это возмутило. Я спрашиваю — какой дурак зажжет вам бочки на войне? Мне говорят, что ночь — можно заблудиться, заблудишься — можно побить машину, а приказ № 0033[13] запрещает бить машины. Выходит, что приказ № 0033 оправдал эти 4 бочки с нефтью.

Далее, эта эскадрилья возвращается обратно, идет от Читы к Нерчинску. Облачность. Командир бригады т. Глухов, встретившись с этой облачностью за 40 км до нее, еле замечая эту облачность на горизонте, принимает решение — лететь нельзя, опасно. Он послал разведчика, тот прилетел, но донесения командиру бригады не дал. Сам комбриг к этой облачности не приблизился, ее не разведал. Данные с земли (его обслуживало три радиостанции) не спросил. Он решил обойти облака и дал приказание поворачивать на север. Все остальные летчики повернули за ним. Командир эскадрильи Гребенев донес, что у него не хватит горючего, что он может сделать вынужденную посадку. Комбриг отвечает — принимайте решение по своему усмотрению — садитесь где-нибудь в районе ст. Карымская. Гребенев отделяется от эскадрильи, с тремя кораблями спокойно идет на эту облачность, проходит под ней на высоте 1000 м и садится на своем аэродроме, а командир бригады со своими самолетами садится на другом аэродроме, в Чите.

Ворошилов. Кто этот командир бригады?

Березкин. Это — командир 29-й бригады, полковник т. Глухов.

Я вынужден был провести разбор этого случая и втолковать элементарные вещи.

Ворошилов. Вы спросили у командования округа, как оно к этому относится?

Березкин. Я докладывал командованию округа так же подробно, как и вам, и разобрал это на совещании всей бригады еще более подробно, чем здесь. Люди чувствовали себя неловко и были даже отдельные разговоры, что командир бригады струсил.

Ворошилов. Тов. Грязнов, вы не занимаетесь авиацией.

Грязное. Товарищ народный комиссар, мы занимаемся авиацией.

Ворошилов. По горам на одном танке вы ползаете в течение года.

Березкин. В Бочкаревской 50-й бригаде мы также проводили летно-тактическое учение. На мой вопрос командиру бригады — где вы стреляете — он ответил, что на полигоне.

Ворошилов. Очевидно, больше места не хватает.

Березкин. Я ему разъяснил, что нарком запрещает бомбить на своем полигоне. В 50-й бригаде, буквально потребовалось применить насилие над людьми, чтобы заставить выбросить мишенную обстановку в новый район.

Бесконечные ссылки — дорог нет, транспорта нет, денег нет и т.д., и т.д.

Кончилось тем, что у командира корпуса т. Пашковского мы взяли бронепоезд, погрузили на бронепоезд мишенную обстановку и отправили в район Благовещенск. Расставили мишени в горах и предложили атаковать, дав соответствующий квадрат на карте. Одна эскадрилья целей не нашла и вернулась обратно. При таком положении мы должны были пойти на «послабление» для другой эскадрильи. Около мишенной обстановки был разведен костер, чтобы дым привлек внимание.

Люди атаковали. Как атаковали? Здесь обстановка сопок; возможности скрыто выйти на цель и уйти, приспосабливаясь к обстановке, к лазам — полная, но этой культуры у нас еще нет. У нас вылетают на цель с прямой, отбомбили, отстреляли и уходят по прямой, либо набирая высоту, либо на небольшой высоте. Тактических элементов мы в должной мере командирам не прививаем, не воспитываем.

Что ценится в авиации? Количество пробоин и количество попаданий. Считается, что, если я бомбил и попал, это все. А вот — как я попал, соблюдал ли я элементарнейшие тактические требования, это, я утверждаю со всей резкостью, в большинстве случаев не интересует авиационных командиров тех частей, где я был.

Вот, например, при воздушной стрельбе установка народного комиссара — учиться стрелять на встречных курсах и на преследующих курсах. Как происходит стрельба в воздухе по конусам у нас? Происходит следующее. По нашему КОП есть ряд задач — стрельба на встречных курсах, преследующих курсах и параллельно-пересекаю-щих курсах. Идут в воздух конуса. Высота задана, комбинировать по высоте не нужно. Если конуса взяли направление на север, так они как зачарованные будут идти на север. У нас конуса не маневрируют. Что же делает стреляющее звено? Оно пересекает курс, доворачива-ет, выходит на параллельный курс и старается, чтобы быть поближе, без принижения и метров с 50 расстреливает буквально в упор!

Пробоин громадное количество! Что это за стрельба? Какой противник позволит так себя расстреливать? И когда я ставлю за такую безграмотную стрельбу «неуд», люди удивляются. Какое вы имеете право так делать, так стрелять? Ведь существует же утвержденный народным комиссаром Курс огневой подготовки? — так сплошь и рядом приходится ставить вопрос.

Таких фактов я мог бы привести большое количество, но не могу задержи вать ваше внимание.

Ворошилов. Да, к тому же у вас времени на это нет. (Смех.)

Березкин. В вопросах тактической подготовки остается делать еще очень и очень много.

Коренным вопросом авиации является вопрос состояния авиационных штабов. Я прошел всю школу от красноармейца до комиссара корпуса, знаю хорошо пехоту. Я докладываю, что авиационные штабы на сегодня отстали от пехотных штабов лет на десять.

Ворошилов. Зато они идут рядышком с морским. (Смех.)

Березкин. Какой командир дивизии управляет полками верхом на лошади или из автомобиля? Может быть, отдельные еще и сохранились, но вообще этого нет. А у нас, в авиации, на сегодня командир бригады управляет каждой эскадрильей буквально перстом: ты сделай то-то, а ты то-то. А где штабы, спрашивается? А штабы ни при чем.

Ворошилов. Это правильно. Что вы киваете головой? Он говорит правду.

Березкин. Это очень серьезная вещь. У нас плохо укомплектованы штабы. Это особый вопрос. Тот состав, который сегодня в штабах, по своему уровню подготовки ниже рядового состава летнабов, находящихся в частях. Я утверждаю со всей ответственностью, что штабные работники не стреляют, не бомбят, не делают штурманских расчетов и в целом ряде вопросов проявляют незнание и неподготовленность.

Корень вопроса заключается в том, что старшие начальники не хотят усвоить простой вещи, что авиация сегодня это массовый род войск и ею надо управлять как настоящим родом войск, а не как отдельными самолетами или отдельными отрядами.

Я утверждаю, что очень многие округа на сегодня этот вопрос в порядок дня не поставили, хотя в приказе народного комиссара № 00104 это записано со всей полнотой. В чем здесь дело? Дело в том, что имеется некоторая инерция, непонимание роли штабов в авиации. Этот консерватизм нужно сломать со всей решительностью, потому что иначе мы можем иметь не совсем приятные последствия.

Вот несколько замечаний по вопросу об оперативно-тактической подготовке. К сожалению, я не могу, за неимением времени, остановиться еще на ряде других вопросов.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 53. Л. 372-379.

Фишман. Тов. Алкснис поставил перед авиацией на 1937 г. 5 шверпунктов. Я хочу, товарищ народный комиссар, обосновать необходимость 6-го шверпункта для нашей авиации на 1937 г. В течение 1936 г. мы, химики, работали много с авиацией; на опытных учениях на Центральном военно-химическом полигоне и на Московских маневрах и нам удалось проверить ряд возможностей, которыми располагает авиация, применяя химические средства с различных высот. Мы видели, что с больших высот, вплоть до 4 с половиной километров, а, может быть, и выше авиация может применять боевые химические вещества с успехом против рассредоточенной живой силы.

Поэтому высказанное товарищем Алкснисом положение, что авиация может атаковать живую силу на фронте лишь тогда, когда она сосредоточена, вызывает у меня сомнение.

Ворошилов. Он говорил, что это желательно.

Фишман. Я это понимаю, но ведь на фронте живая сила будет главным образом рассредоточена и, если придерживаться этого положения, то авиации придется действовать только лишь по маршевым колоннам войск или по скоплениям на переправах. В основном, насколько удалось наблюдать на различных учениях и маневрах, наша авиация так и действует.

Между тем химические средства, примененные с больших высот, дают возможность чрезвычайно успешно действовать по рассредоточенным целям и я думаю, что положение о том, что авиация должна действовать только по сосредоточенной живой силе, вызвано, так сказать, фугасно-огневой ориентацией, вызвано известным недочетом возможностей химической авиации.

Кроме того, нужно учесть, что, хотя атака авиации по сосредоточенной живой цели и имеет известные преимущества, в то же самое время в этих условиях авиация всегда должна будет нести большие потери, так как при сосредоточении живой силы всегда будет иметь место хорошо организованная ПВО, в частности, здесь много говорили об аэростатах заграждения. Будут, конечно, и сильные зенитные средства. Рассредоточенную живую силу, да еще от высотного воздушного налета гораздо труднее защитить.

Изучая заграничные источники, приходишь к тому заключению, что там, конечно, придется встретиться с нападением авиации противника на фронте не только по сосредоточенной живой силе, но и по рассредоточенной. Я лично 6 лет тому назад видел, как немцы начали изучать возможности поражения больших площадей авиацией с помощью химических средств, используя высотную поливку.

Голос с места. Правильно.

Фииіман. Именно эту высотную поливку итальянцы применили в Абиссинии.

Возьмем такой оперативный пример: допустим, корпус в обороне занимает 200—350 кв. километров. Бойцы окопались и закопались, на всей огромной площади ничего не видно. Чем авиация может взять такой корпус? Естественно, пулеметным огнем ничего не сделаешь. Фугасной бомбой большого вреда также не принесешь, т.к. почти вся сила взрывчатых веществ уйдет на бесплодное взрыхление земли. Будет моральный эффект и небольшие потери.

Если же покрыть даже незначительными плотностями отравляющих веществ всю эту большую площадь, то жизнь, быт и боевая работа такого корпуса станет крайне затруднительной, затруднительной настолько, что по истечении суток корпус понесет значительные потери и вероятно должен будет менять место, должен будет уходить.

Один ТБ-3 с высоты 4,5 метра[14], покрывает площадь в 2—2,5 кв. километров, хотя и с незначительной плотностью заражения, но вполне эффективно. 50 ТБ-3 было бы достаточно, чтобы эффективно поразить указанную площадь корпуса в обороне при соотношении зараженной площади к незараженной.

Говорят, что будет опасно выливать отравляющие вещества с больших высот в такой близости от собственного фронта. Да, опасно, но все здесь зависит от умения прицеливаться, от умения рассчитать средний ветер. Кроме того, нигде не сказано, что нужно выливать в непосредственной близости от собственных войск, заражение может производиться по ближнему тылу войск противника, по вторым эшелонам, по его снабжению.

Возьмем теперь пример химдействия авиации по наступающему противнику. Ударная армия займет примерно ту же площадь, как корпус в обороне, с той только разницей, что на этой площади в 200—300 кв. километров будет уже не 40-50 тысяч бойцов, а 150— 200 тысяч бойцов. Если даже не учитывать возможности непосредственного поражения бойцов в момент поливки, то действия такой ударной армии на зараженной местности, снабжение этой армии в условиях необходимости организации самой жесткой противохимической обороны для защиты дыхательных путей и кожи будут чрезвычайно затруднены. Потери такой армии, особенно, если она неумело организует противохимическую оборону, будут весьма велики и вся операция может быть сорвана.

Наша авиация этим эффективным способом применения химических средств еще не владеет совершенно и эту задачу нужно поставить на 1937 г. Это и есть 6-й шверпункт на 1937 г., о котором не сказал т. Алкснис.

Само собой разумеется, в 1937 г. Управление Воздушных сил должно полностью оснастить химическую авиацию необходимыми приборами. Помимо приборов, должно быть широко отработано применение химических средств с помощью бомб и ампул.

Второе, на что я хотел бы обратить внимание, это химический тыл нашей авиации. Для того чтобы наша авиация могла массированно применять химические средства, необходимо, чтобы она была обеспечена и механизированным химическим тылом, могущим быстро осуществлять снаряжение авиационных приборов. По этому вопросу я говорю не только в порядке критики, но и в порядке самокритики, потому что и Химическое управление не сделало здесь всего, что должно быть сделать.

На Московских маневрах было использовано около 900 тонн учебных ОВ, причем около одной трети этого количества было разлито авиацией. Как был на Московских маневрах организован химический тыл этой авиации? Нужно прямо сказать, что эта задача авиацией самостоятельно не могла быть выполнена в необходимые сроки, и Химическому управлению пришлось в порядке показном это организовать. Это я говорю не в порядке восхваления работы Химического управления, а, наоборот, в упрек себе и т. Алкснису. Нам нужно в 1937 г., и мне, и Якову Ивановичу, поставить перед собой задачу — создание для всей химической авиации настоящего механизированного химического тыла для того, чтобы в течение одного часа химическая авиабригада могла бы быть снаряжена. Это задача вполне выполнимая. На Московских маневрах 81-я авиабригада снаряжалась в течение 50—60 минут.

Нужно решительно стать на путь создания воздушных химических войск, имеющих свой гибкий химический тыл, имеющих вполне подготовленный в химическом отношении личный состав знающих хорошо свойства химического оружия и умеющих его правильно тактически применять.

Третье, о чем я считал бы необходимым сказать, это противохимическая оборона авиации. В порядке критики и самокритики должен сказать, что в этом отношении у нас в авиации не все благополучно. Это неблагополучие было выявлено в этом году на нескольких проведенных нами опытных учениях по противохимической обороне аэродрома. В результате этих учений написано специальное наставление по противохимической обороне аэродрома.

Наша авиация не умеет при химических нападениях противника на аэродромы быстро привести его снова в боевую готовность и осуществить дегазацию там, где это необходимо. Противохимическая оборона аэродрома еще почти не механизирована. Задача 1937 г. — осуществить это оснащение противохимической обороны аэродрома.

Что касается специального противогаза для летчика, то тот противогаз, который мы дали по техническим требованиям летчиков, их сейчас не удовлетворяет. Правда, промышленности удалось ликвидировать один недостаток нашего противогаза. Это запотеваемость стекол. Значительное количество таких противогазов с незапотеваю-щими стеклами испытано с положительными результатами на Московских маневрах.

В 1937 г. мы сможем дать нашей авиации противогаз с незапоте-вающими стеклами, на основе кляршайб[15] по немецкому способу. Что касается самой конструкции противогаза, то мы до сих пор не имеем от авиации определенных конкретных технических требований. нужен ли им противогаз с гофрированной трубкой или же можно ввинчивать коробку непосредственно в лицевую часть, или же конструкция должна быть какой-либо иной. Мы приготовили несколько различных образцов. Необходимо, чтобы Управление

Воздушных сил вместе с нами рассмотрело эти образцы и в течение октября-ноября сказало, неконец, четко и определенно, какой из этих образцов их удовлетворяет или что в каком-либо из этих образцов должно быть изменено.

Если мы в октябре или ноябре получим эти требования от Управления Воздушных сил, то в 1937 г. мы успеем подготовить промышленность к обеспечению наших летчиков также специальным противогазом.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 53. Л. 380-385.

Ткачев. Тов. Алкснис в своем выступлении мало остановился на летной подготовке пилотов и подразделений. У нас сложилась такая точка зрения, что в технике летного дела мы достигли больших успехов и что техника летного дела сейчас уже не является препятствием для эффективного использования авиации в различных условиях боевой деятельности. Я думаю, что это не совсем так. То, что говорили здесь про Валдайские высоты, помешавшие выполнению полета большого соединения, то, что рассказал т. Березкин относительно перелета подразделений на Дальний Восток, когда это подразделение потерялось, совершенно прекратило выполнение задачи, не является тактическим недостатком, и я бы сказал, что это нельзя назвать трусостью командира бригады Глухова и других командиров. Это есть результаты неуверенности в летной подготовке, это — отсутствие данных для выполнения задачи в трудных метеорологических условиях.

Это происходит потому, что к летной подготовке мы еще подходим с прошлыми и довольно ограниченными требованиями. Но организация полетов на дальние и даже средние расстояния подразделений в осложненных метеорологических условиях требует значительно более высокой летной подготовки.

Говоря о боевом использовании авиации, надо учесть, что в году мы имеем только примерно 4 месяца ясных светлых дней, когда полеты на расстояния возможны на больших высотах и с хорошей видимостью. Остальное время года надо уметь летать в облаках, в тумане, вне видимости земли. И вот для этой большей части времени в году нужна более высокая летная подготовка. Полет подразделениями в облаках, вне видимости земли нами еще как следует не освоен и это понижает боевую способность авиации, особенно бомбардировочной.

Если командир бригады Глухов вылетел целым соединением и если он повернулся, не выполнив задачи, то это только объясняется тем, что его подразделения не были подготовлены к полету вслепую и не были обучены преодолевать облачность. О чем это говорит? Это говорит о том, что летной подготовке в слепых условиях необходимо уделить максимальное внимание. Неовладение полетом в слепых условиях снижает боевую подготовку авиации. Подготовка полетов в слепых условиях, особенно подготовка таких полетов подразделениями, требует проведения большой работы и это надо всемерно форсировать.

Я лично сам в это лето провел несколько больших перелетов и убедился, что для того, чтобы провести один самолет на глубину 800—900 км, сохраняя определенную высотность и используя скрытность облаков, требуется высокая подготовка летчика и связь. Вождение же подразделений значительно более сложно. Квалифицированному летчику, с каким я летел на прекрасной машине, с хорошим оборудованием это удалось. Я, например, утром поднялся в Иркутске, а вечером был в Москве. Но все-таки даже в условиях лета, когда я делал полет на 1000 километров, без посадки, пришлось по 3— 4 раза на каждом этапе входить в облака и преодолевать их на заданной высоте. Я повторяю, что это очень сложная тренировка, но в эту тренировку необходимо втягивать летчиков.

Тут нужно сказать о радиовождении: на трассе Новосибирск, где трасса уже оборудована, подразделения не долетели до пунктов назначения, теряли ориентировку, не входили в зону радиомаяков, не знали, где находятся радиомаяки. Это показывает, что даже радио-вождению не уделяется должного внимания. А без этого нельзя летать в осложненных условиях. Вопросы радиовождения также надо поставить во всю широту. Авиации нужна высококачественная аппаратура для радиовождения. Нам нужна самопеленгационная аппаратура. Безусловно, маяки дают летчику направление, но эти аппараты не дают летчику возможность определить, где он находится, если приходится выйти из зоны радиомаяка. Нужны приборы, которые обеспечат летчику ориентировку в полете.

Следовательно, я считаю, что техника летного дела в современных условиях предъявляет значительно большие требования, чем мы имели до сих пор. Во всяком случае тяжелой авиации или авиации, которую предполагается использовать на больших глубинах, нужно ставить в центре внимания настоящую высокую летную подготовку во всяком полете и по радиовождению.

Слепой полет, радиовождение и даже слепая посадка должны быть нами освоены в ближайшее время. Мы ждем более совершенных приборов для слепой посадки и мало делаем для разработки упрощенных способов.

Я думаю, что мы можем попытаться разрешить слепую посадку при помощи радиомаяков, которые у нас есть. Сплошные закрытые аэродромы редко бывают, а подвести машину к аэродрому на высоте 20-30 метров можно и более упрошенным способом и это во многих случаях поможет избежать аварии и выполнить полет.

Для сложных полетов нужно разрабатывать тактику строев, которая давала бы возможность совершать полеты подразделений в тумане без опасения столкнуться друг с другом. Нужно иметь аппаратуру, которая могла бы показывать в тумане нахождение других самолетов.

Гражданский воздушный флот имеет меньше таких трудностей в летной обстановке, как военная авиация. Мы летаем одиночками, а это все же легче, чем строем. Мы ставим задачу летать в любых условиях погоды. Для военной авиации это приобретает особенно острое значение. Для наступательной военной авиации выгодно, когда есть облака и есть возможность скрыться. Летать воткрытую крупным массам теперь не представляется возможным, а летать взакрытую можно тогда, когда мы овладеем слепым полетом и радиовождени-ем. Это первый вопрос.

Второй вопрос — то, что говорил Яков Иванович[16] о резерве. Он прав, что для авиации нужно большее количество летчиков. Здесь нужно определить не суммарную цифру — это еще ничего не говорит. Что значит сказать: 40—50 тысяч летчиков? Это сказать про ка-кой-то материал, который сразу посадить на машину нельзя.

Вы говорили про Осоавиахим, про 2500 летчиков, которые подготовлены. Но мы выдали всего 750 пилотских свидетельств. Больше нет в запасе летчиков. Спрашивается, где остальные? Пилотские свидетельства выдаем мы.

Эйдеман. Они выдаются Наркоматом обороны.

Ткачев. Если это происходит так, если в стране есть летчики, не имеющие пилотских свидетельств, значит, не имеющие права летать по Советскому Союзу, то это не летчики. Это дело надо упорядочить.

Теперь я хочу сказать про класс летчиков. Мы имеем классификацию летчиков. Летчики у нас разбиты на 5 классов. Летчики, оканчивающие школы Осоавиахима, получают 5-й класс. Но так как требования к летной подготовке резко повысились, летчики, проходящие подготовку через Осоавиахим, не могут быть сразу использованы на боевой работе. Им нужна еще дополнительная подготовка. Нам же нужен резерв квалифицированных летчиков, которые сразу могут быть использованы в боевой авиации. Таких летчиков должен дать Гражданский воздушный флот.

Какое количество квалифицированных летчиков нам нужно? Яков Иванович[17] прав, когда говорил о тройном комплекте. Можно рассчитывать, что в течение первого года можно выпустить тех людей, которые находятся на последнем курсе летных школ. Минимум один комплект нужно иметь в Гражданском воздушном флоте. Летчики Гражданского воздушного флота — это летчики, окончившие нормальную воздушную школу и имеющие соответствующую летную подготовку.

Я могу огласить некоторые цифры для того, чтобы этот вопрос был несколько понятнее. Всего Гражданский воздушный флот располагает 2500 квалифицированных летчиков, окончивших нормальные летные школы. На следующий год к весне мы будем располагать 3500 человек. Сейчас Гражданский воздушный флот каждый год выпускает 1000 летчиков. К 1938 г. мы будем располагать 4500 квалифицированных летчиков не ниже 4-го класса, преимущественно 3-го класса. Но этого, видимо, мало. Трудность Гражданского воздушного флота заключается в том, что нам нужно выпускать летчиков и в то же время давать им практические навыки, практическую производственную работу. Это задача трудная потому, что на 4500 летчиков нужно иметь не менее 4500 производственных машин, не считая учебных самолетов. Надо увеличивать Гражданский воздушный флот ежегодно на 1200 самолетов. Естественно, нужен какой-то размах производственной деятельности Гражданского воздушного флота.

Нельзя не сказать и о других специальностях. Нам нужно довести выпуск в год до 1500 человек и других специальностей. Сейчас в учебных заведениях Гражданского воздушного флота учится около 10 000 человек, в том числе 3500 летчиков, около 3000 инженеров и остальные — техники. Таким образом, как будто бы с точки зрения общего количества, у нас дело поставлено довольно широко. Но и этого, конечно, для нашей страны мало.

Но я все-таки думаю, что здесь нужны государственные мероприятия. Тот рост, который мы имеем сейчас в материальной части, далеко не достаточен. Самое главное, Яков Иванович’, нужно решить вопрос о материальной части.

Мы, к сожалению, отстали в технической реконструкции Гражданского воздушного флота. Располагая большим количеством самолетного парка — 2000 самолетов, мы имеем очень малоценную современную материальную часть. В течение ряда лет Гражданский воздушный флот отставал и только 1937 г. даст кое-какие сдвиги, путем увеличения многоместных гражданских самолетов. Но сейчас с материальной частью дело обстоит плохо.

Задачи подготовки кадров. Я думаю, Климентий Ефремович[18], нужно разбить ту категорию, которая проведена постановлением КО. Нужно определить летчиков Осоавиахима, как материал для подготовки, и летчиков квалифицированных, как запас для Военно-воздушных сил. Тогда получится более ясное представление в отношении обеспечения, ибо подготовка летчиков в нынешней обстановке требует дополнительной тренировки.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 53. Л. 386-390.

Хрипин. Созданная в начале 1936 г. авиационная армия"[19] проводила свою боевую подготовку на основе приказов народного комиссара, главным образом в части, касающейся самостоятельных действий Воздушных сил и, кроме того, на основе особого плана, утвержденною народным комиссаром, предусматривавшего проведение целого ряда лет-но-тактических учений на основные темы, над которыми должны были работать авиационные соединения армии. Всего этих летно-так-тических учений под моим непосредственным руководством было проведено шесть. В этих учениях приняли участие кадры всех авиационных бригад армии; в результате проведенной работы оперативная и тактическая квалификация командиров частей, командиров бригад и некоторого количества командиров отрядов резко поднялась.

В числе проработанных тем была, например, такая тема, как ночное сосредоточение кадров всех бригад на удаленном аэродроме со своих аэродромов, отстоящих на сотни километров один от другого, с пролетом в течение ночи по маршруту в 1000 километров и с ночным бомбометанием на чужом полигоне.

Эти пролеты в 1000 километров по маршруту с проверкой осветительной сети на своей территории (были поставлены специальные прожектора) прошли вполне удачно, несмотря на тяжелую ночную обстановку: была абсолютная темнота с чрезвычайно плохой видимостью; маяки замечались всего в 2—3 километрах, тем не менее они давали возможность корректировать путь и доказали полную целесообразность их применения. Мы считаем, что расстановка по своей территории осветительной сети по два маяка сослужит большую службу, облегчая вождение частей и подразделений как при полете к противнику, так и при возвращении на свой аэродром.

Были привлечены также кадры всей армии к дальним полетам на морском театре. В числе проведенных занятий следует отметить два учения по нападению на морскую базу и на флот в открытом море. Эти учения показали, что основы вождения частей в своеобразных условиях морского театра тяжелой авиацией могут быть освоены довольно быстро. Начальные навыки теперь получены, и мы в будущем году увереннее и в большем боевом составе сможем принять участие в действиях нашего флота на Балтийском и Черном морях.

В числе учений нужно отметить еще одно, здесь уже достаточно подробно разобранное. Это — применение всей тяжелой авиации для массовых десантных операций. Мы обучили в течение лета около 6 тысяч парашютистов. С ними совершено более 20 тысяч прыжков. Во время учений было выброшено 2600 и высажено более 3 тысяч человек со средствами техники, правда, не очень значительной, чтобы ею могли воспользоваться высаженные бойцы. Во всех проведенных учениях мы не имели сколько-нибудь серьезных происшествий, не потеряли ни одной машины, ни одного человека.

Одновременно с этой широко развернутой оперативно-тактиче-ской подготовкой, не ограниченной только указанными мною учениями (она продолжалась и в бригадах по частным, более узким темам) мы усиленно занимались и подготовкой по специальностям, в частности огневой подготовкой. При проверке, которую я проводил лично в первой половине октября в Ржевской авиационной бригаде, мы получили данные, которых я до сих пор, за всю работу в воздушном флоте, не встречал, а именно: во время проверки бригады я разыграл на земле одно летно-тактическое учение, на фоне которого бригада должна была произвести звездный налет и зачетное бомбометание. Шестнадцать отрядов в полном составе 48 кораблей поднялись в воздух и выполнили налет, пользуясь окнами в рваной облачности. Облачность была в 5 баллов. Бригада поднялась в воздух по-отрядно; на взлет эскадрильи затрачено всего 2—3 минуты; корабли на высоте в 1000 метров ушли за облака и с высоты 3000 метров начали выполнять свое задание. Они действовали на своем практическом потолке, прицеливаясь сквозь редкие окна в облаках. На земле создавалось впечатление, что бомбы падают из облаков, а кораблей в момент разрыва бомб нельзя было видеть, они скрывались за облаками. Таким образом бригада провела зачетное бомбометание, причем из 16 отрядов только один не попал в цель. В общем все 4 эскадрильи дали результат, оцениваемый нами выше, чем отлично: для того, чтобы получить отличную оценку, из 60 бомб надо было попасть в цель 34. В данном случае из 60 бомб положено в цель 39 — одной эскадрильей, 45 второй и по 48 двумя остальными.

Управление Воздушных сил проинспектировало 21-ю авиационную бригаду в Ростове, причем оперативно-тактическая подготовка этой бригады получила оценку более, чем на «хорошо», а огневая подготовка оценена на «хорошо».

Но, товарищ народный комиссар, эти показатели ни в какой степени не могут нас успокоить и дать основание говорить, что авиационные части армии основы оперативно-тактического искусства усвоили, и они могут в современной боевой обстановке действовать с полным пониманием этой обстановки, с полным знанием своих сил и возможностей, с наилучшим использованием своей техники. Мы еще далеки от этого, так как при наших существенных успехах сегодняшнего дня не надо забывать, что мы сейчас работаем в основном на старой материальной части. Я получил за этот год в свои части только 20 новых самолетов. Это, конечно, совершенно ничтожная цифра, не делающая, как говорят, погоды в нашем вооружении.

Мы работали на старой технике. Эта старая техника связывала нас по рукам и ногам, во-первых, по высотным полетам. Мы не могли пойти выше 3000 метров. Наша средняя скорость полета на большом массовом опыте установлена в 150 километров в час. Это не то, что вчерашний, но очень давно прошедший день. А завтрашний день даст нам в руки машины со скоростями полета: крейсерской порядка 300—350 километров, максимальной — более 400 км в час, с боевой высотой полета в 7—8 тысяч метров, т.е. почти в 3 раза выше того, что есть сейчас.

Насколько мы готовы к восприятию этой техники? Можем ли мы ее грамотно использовать? На это мы должны ответить отрицательно. Мы этой техники еще не изучили, ознакомились с нею только в начальных элементах, в опытных образцах отдельными экипажами, а поэтому говорить, что мы тактически и оперативно грамотны, конечно, невозможно.

Перед нами море вопросов во всех областях, над которыми мы должны работать упорно, не покладая сил[20] в предстоящем году.

Работая над разрешением различного рода тактических и оперативных задач, мы столкнулись с целым рядом новых вопросов или, вернее, старые вопросы встали перед нами в новом свете. Прежде всего потребовался пересмотр вопроса о том, в каких порядках нам следует выполнять массовое воздушное нападение. Здесь я должен целиком присоединиться к тому, что уже доложил начальник Военно-воздушных сил т. Алкснис — о действиях бригадами, а тем паче корпусными, которые являются пережитком, являются той идеализированной романтикой, которую мы вынесли из иностранных книжек и на которую мы израсходовали довольно много рабочего времени. Мы должны действовать крупными массами, но массами, в которых широкий простор предоставляется отдельным частям и даже подразделениям; это положение, установленное нашей практикой, удалось проверить и по иностранным опытам, Я вместе с командующим войсками Киевского военного округа т. Якиром был у французов и смотрел, как действуют тяжелые бомбардировщики и истребительная авиация Франции. Это учение было организовано очень интересно. Из Прирейнской области несколько десятков тяжелых бомбовозов типа Блок-200 должны были нападать на внутреннюю зону страны, пролетая над территорией Франции около 350—400 км для поражения жизненных точек страны. Бомбардировщики, как правило, во всех без исключения случаях шли либо тройками, либо максимально 12-ю самолетами к своей цели, проходили фронт по крайней мере в 4—5 местах, следовали к цели пересекающими друг друга маршрутами, чтобы ввести в заблуждение противника, сбивали истребителей, запутывали все противовоздушное наблюдение. Мы были в нескольких точках удара этих бомбардировщиков и обычно к точке удара истребители обороняющейся стороны не успевали прилетать потому, что они, несмотря на отлично организованное наблюдение, на наличие громадных средств проволочной и радио связи, не могли иметь правильного представления о том, что же делает нападающая сторона в воздухе.

Таким образом этот опыт дополнительно убеждает нас в том, что нам нужно в 1937 г. взять основной упор на подготовку к самостоятельным действиям каждой авиационной эскадрильи и это нужно записать в качестве основного, коренного изменения в инструкцию по самостоятельным действиям.

Ворошилов. Вы о маневрах уже говорили?

Хрипин. Я доложил только о действиях наступающей стороны на французских учениях. О свих воздушных маневрах я еще скажу.

Ворошилов. Раскритикуете это?

Хрипин. И в порядке критики и самокритики разрешите выступить по этому вопросу.

Необходимость пересмотра вопроса о массовых действиях авиации мы уже чувствовали раньше и поэтому в авиационной армии я сделал упор на поднятие боевой подготовки кадров командиров эскадрилий. Каждый командир сверх обычной своей программы, товарищ народный комиссар, налетал нынче по 65 часов и проделал в воздухе путь более 10 ООО км, выполняя разнообразные и сложные задачи. Таким образом затронутый вопрос, мне думается, получил у нас теперь достаточную ясность и определенность и мы должны широко развернуть подготовку отдельных частей в будущем году, не упуская, конечно, из виду согласованность их действий и управление авиационными массами.

Второй очень важный вопрос относится к полетам в облачности и действиям авиации в стесненных метеорологических условиях. Разрешите привести сначала один пример. Я по вашему, товарищ народный комиссар, приказанию направился в Париж по воздуху. Вылетел из Москвы в самых тяжелых условиях; провел в воздухе 14 часов, из них 12 часов я не видел ни неба, ни земли, летел в сплошной облачности, причем последний этап я сделал в абсолютной темноте, кругом ничего не было видно, в самолете было зажжено электричество и мы находились как будто бы глухой ночью в вагоне. Никто из пассажиров не обнаружил ни малейшего беспокойства, а два англичанина, сидевшие по соседству, обменивались друг с другом впечатлениями, говоря, что этот полет очень занимателен.

Некоторые лица, в том числе и авиационные специалисты, хотят этот опыт перенести в военную авиацию. Возможно ли это? Я прихожу к обратному выводу и утверждаю, что так военные самолеты летать не могут, потому что обстановка при выполнении наших боевых задач совершенно иная, чем на организованной воздушной линии. В чем тут особенности? На этой линии самолеты получают данные с земли о том, каким фактическим курсом они следуют (с земли дают им фактическое положение их в воздухе), эти самолеты снабжены радиопеленгаторами; по всему пути расставлены усовершенствованные световые маяки, на самолетах имеются надежные автопилоты и, наконец, там летают летчики с десятилетним стажем. Нельзя эту совокупность условий перенести в действия массовой авиации, когда мы летаем в неорганизованных воздушных трассах, нельзя длительно летать в облаках, даже сосредоточив группы на отдельные самолеты, так как могут быть столкновения в воздухе, и для многих машин неизбежна потеря ориентировки. Если отдельно летающий самолет можно запеленговать и сказать точно, где он находится, то как это можно сделать с сотней самолетов? Это невыполнимо. Избежать столкновения в облаках при длительном полете можно будет тогда, когда самолеты будут снабжены приборами, указывающими расстояние до ближайшего самолета. Над этим нужно работать, но на сегодня таких приборов нет. Утверждения о том, что можно длительно в облаках летать значительному числу самолетов, хотя бы и рассредоточенных, — далеки от жизни. Совершенно реально и совершенно необходимо поставить другую практическую задачу, задачу о пробивании облаков и полетах выше облаков. Это совершенно посильная задача, потому что пробивание облаков испробовано не одним, а большинством соединений нашей авиации, в том числе и дальневосточными частями. Пробивание облаков и сверху вниз, и снизу вверх требует отличного владения приборами и подчеркивает необходимость усиленного изучения астрономических способов ориентировки, вместе с тем нам нужно лучше поставить радиомаячное вождение, так как мы до сих пор еще не сумели его ввести в постоянную практику. Нужно настойчиво и систематически работать в этой области и полностью овладеть инструментальным самолетовождением.

Я думаю, что даже при новой технике, с самыми лучшими средствами для наступления в воздухе, крупные авиационные массы должны постоянно учитывать условия погоды и для своих операций выбирать наилучшее, когда время это позволяет. Наилучшими условиями является погода облачная, но без сплошного облачного слоя, от земли и до больших высот. (Мы знаем, что эти верхние слои встречаются даже выше 5000 метров.) Во Франции чрезвычайно большое внимание уделяется погоде; при получении первых признаков ухудшения погоды там на учениях был полностью перестроен план действий на следующий день, с переносом вечерних упражнений на утренние часы.

Далее, нам пришлось столкнуться с комплексом вопросов, вопросов еще не разрешенных, по воздушному бою. На основе проведенных опытных учений и проверочных испытаний и на основе того, что мы видели у французов, устанавливается следующее положение: не следует прибегать к сложному маневру для занятия огневой позиции: нужно атаковать противника или в голову, или в хвост, если есть превосходство в скорости, а если этого нет, то тогда вести только атаку в лоб. Французы положили это в основу своей тактики воздушного боя.

На учениях звенья истребителей всегда стремились атаковать в голову, а затем они делали так: развертывались под противником и атаковали в хвост. Этот способ дает истребителям крупные преимущества: противник находится выше, он хуже видит, а летящий ниже противника видит отлично. В этом большой сложности нет. Дело довольно простое. Звенья в таких условиях действуют хорошо, не стесняя друг друга.

Мы в свое время стремились атаковать сразу целыми эскадрильями, это было большим увлечением, ныне опрокинутым практикой. Действительно, когда было проведено испытание самолетов И-16 в воздушном бою, то все положения, основанные на «Инструкции по воздушному бою», за исключением целесообразности атак отрядами показывают, что ни в коем случае не следует атаковать такими группами, а надо атаку вести только звеньями. Основной огневой единицей должно быть звено. Вся подготовка звеньев должна идти по линии согласования их ударов и на это должно быть обращено основное внимание.

Ворошилов. Но атаковывать не в одной плоскости?

Хрипин. Да, не в одной плоскости.

Маршал Советского Союза т. Тухачевский упрекал нас, что мы стремимся вести атаку с двух-трех направлений в переднем или заднем секторе. Я думаю, что этот прием является сильной стороной «Инструкции по воздушному бою», а не отрицательным ее качеством. Французы тоже так делают.

На занятиях по воздушному бою в авиаармии вопрос упирается в то, что в армии нет истребителей; я пытался привлечь к работе евпаторийских, брянских, люберецких истребителей, но из этого получилось мало пользы. Нужно возможно скорее включить в армию истребительные части.

Далее кратко по вопросу о взаимодействии тяжелой авиации с авиацией округов. На воздушных маневрах я должен был точно определять боевые задачи, чтобы было обеспечено тактическое взаимодействие тяжелой и легкой авиации. Здесь вся тяжесть по боевому обеспечению авиаармии выпала на авиацию округов, а т.к. вылеты последние из-за погоды срывались, то и легкая авиация бездействовала.

Я всецело присоединяюсь к высказанному т. Уборевичем соображению, что авиационная армия должна иметь все средства боевого обеспечения внутри себя, чтобы она была самостоятельна и не надо было бы обращаться за помощью для того, чтобы подавлять опасные для действий армий аэродромы противника. Все эти задачи может успешно выполнять скоростная бомбардировочная авиация, а истребители армий прикроют свои аэродромы и, если нужно, помогут преодолевать сопротивление неприятельских истребителей над их территорией.

По этому вопросу я разработал исчерпывающий доклад и представляю его вам, товарищ народный комиссар.

Во время воздушных маневров мы, товарищи командиры, попытались однажды вылететь для выполнения боевой задачи тремя бригадами и вернулись с пути. Здесь проскальзывала такая мысль, что как будто действия армии во время маневров служат отрицательным показателем в оценке боевой подготовки всего воздушного флота. Разрешите мне высказать свои соображения и сказать, что тут происходит крупное недоразумение.

Народный комиссар в своих приказах, в уставах, утвержденных в 1936 г., дает определенные, ограничивающие нас нормы безопасности в работе и требует, чтобы тяжелая авиация не летала на высоте ниже 500 метров и только для особо подготовленных проверенных кораблей допускает полет на высоте 300 метров. Я разрешил всем бригадам полет до 300 метров высоты, считая их хорошо подготовленными для такого полета. Прошли 300 километров, облачность стала нас снижать и довела до 250 м, потому что мы проскакивали через нависшие облака. Горизонт был заполнен густыми слоями низких облаков.

Ворошилов. На какой высоте были облака?

Хрипин. От 100 метров, а кверху моего потолка не хватало. Самолет не пробивал до конца густой слой облачности, подымавшийся выше 4 тыс. метров.

Подчиненные мне части я учу таким образом, чтобы приказы народного комиссара и все ограничительные нормы строго и неуклонно соблюдались и если я наблюдаю, что кто-либо срывается и нарушает их, я наказываю таких командиров.

На маневрах части дисциплинированно выполнили то, что от них требуется. Они вернулись, не пошли дальше при очевидной опасности понести потери. А надо сказать, что в воздухе было больше 60 кораблей.

Этот полет мог засвидетельствовать о том, что части надлежащим образом дисциплинированы, а не о том, что части не проявили инициативы в нарушении установок народного комиссара и не полетели дальше. В дальнейшем погода еще более ухудшилась, нас накрыла шапкой тумана и дождя вплоть до земли. На протяжении 400 метров от аэродрома нельзя было идти иначе, как бреющим полетом, без всякой гарантии найти свой собственный аэродром.

Что же, в таких условиях мы будем посылать тяжелую авиацию в бой? Нет, мы должны выбрать внешние условия, более благоприятные для успехов.

В этом отношении разрешите сослаться на опыт французов. Мы начали там свою работу в обстановке очень благоприятной. 25 августа интенсивно проводились полеты обеими сторонами. На вечернюю пору 26 августа была также намечена большая работа. С вечера 25 числа появляется первый тревожный признак, что погода меняется. Что сделало командование французской авиации? Оно целиком перестраивает план завтрашнего дня и все переносит на утренние часы, чтобы выбрать благоприятные условия для выполнения задач. Вот как относятся к метеорологическому фактору во Франции. У нас есть тенденция обращаться с ними очень легко и посылать авиацию в условия непроверенные, в обстановку неосвоенную. Следовательно, посылать авиацию на авось. Делать это мы не имеем права.

Над чем нужно работать в будущем году, тов. народный комиссар? Начальник Воздушных сил правильно определил наши задачи и мне незачем их повторять. Применительно к авиационной армии я бы считал, что нам необходимо более конкретно изучать тот театр, на который мы должны летать. Это значит, что мы должны нашу авиацию в летний и зимний периоды выбросить на те оперативные аэродромы, на которых нам практически придется работать. Мы должны более конкретно изучать те объекты, против которых будем действовать. Для этого нужно произвести организационную перестройку и самой армии, особенно в части тылового обеспечения и работы тыла в целом, чем в нынешнем году мы занимались мало. Мы начали подготовку к массовым десантным операциям. В будущем году это дело надо расширить еще больше и оснастить тяжелую авиацию недостающей техникой в виде подвесок, мостов, больших парашютов и специальных механизмов, облегчающих выбрасывание бойцов и страхующих бойцов от случайного нераскрытая парашюта. Далее, нужно практиковать учения всей нашей тяжелой авиации на морских театрах, ибо здесь условия навигации и поражения целей тяжелыми снарядами наиболее интересны.

Нужно широко развернуть химическую подготовку, над которой в нынешнем году мы работали мало. Совершенно прав т. Фишман, говоря о высотной поливке. Высотная поливка является для нас делом совершенно необходимым, самым актуальным в борьбе не только с войсками и, я бы сказал, не столько с развертывавшимися войсками, сколько с центрами скопления войск с тыловыми органами, передвижениями в тылу и т.д.

Последний вопрос, на котором я хотел остановиться. В нынешнем году мы имели много внешних помех в деле боевой подготовки. Разрешите вам представить диаграмму[21] того, как мы выполняли дополнительные задачи, не укладывавшиеся в общий план, и сколько людей, не относящихся непосредственно к гарнизону, мы пропустили. Одна лишь Монинская бригада обслужила 10 ООО человек, прошедших через нее. Мы этих людей учили, обслуживали, расходовали летно-технические ресурсы.

Ворошилов. Вам об этом было известно. Кому много дано, с того много и спросится.

Хрипим. В том то и дело, что многие задачи ставились почти внезапно.

Я прошу, т. народный комиссар, о том, чтобы нам заблаговременно об этом говорили. В нынешнем году этих заблаговременных указаний было мало, а следовательно, и организация всей нашей работы чрезвычайно затруднялась.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 53. Л. 391-402.

Ингаунис. Воздушные силы Киевского военного округа на протяжении этого года, помимо выполнения задач по боевой подготовке, занимались переучиванием летного состава на новую материальную часть, поступившую на перевооружение авиачастей. В течение всего летнего периода мы обучили 85 летчиков на самолетах СБ, 97 летчиков на самолетах И-16 и ДИ-6, 110 летчиков на самолетах Р-3 и т.д. Всего было переучено на новую материальную часть 361 летчик. Среди этого количества летного состава мы переучили также молодых летчиков, в значительном количестве поступивших в строевые части в декабре-январе 1936 г.

Процесс переучивания у нас в округе несколько затянулся, особенно на самолетах И-16. На основе опыта прошлой работы освоения новой материальной части я должен сказать, что существующий порядок переучивания личного состава нас совершенно не удовлетворяет.

В частности, на сто с лишним человек летчиков-истребителей переучиванием на самолете И-16 мы имели всего два тренировочных самолета УТ-2. Без этого самолета даже хорошо натренированных летчиков, летающих на И-5, не представлялось возможным пересаживать на И-16. Разница в скорости получается большая, а именно: она на И-16 почти в два раза больше в горизонтальном полете, а посадочная доходит вместо 90 до 115 км. Управление на нем в воздухе совершенно отлично от управления самолета И-5. Без переходного тренировочного самолета УТ-2 нельзя рассчитывать на планомерное переучивание летного состава на истребителе И-16 без аварий. Я считаю настоятельным и необходимым, чтобы все истребительные части, которые перевооружаются на И-16, были бы своевременно обеспечены тренировочными самолетами в достаточном количестве.

Такая же картина и со средней бомбардировочной авиацией. Самолет СБ является в пилотировании несложным. Наиболее трудным считается полет на самолете СБ. По своей конструкции он не обеспечивает выдерживание точного направления одним рулем поворота на взлете. При заворачивании летчику приходится прибегать к помощи моторов и увеличивать попеременно мощность в зависимости от направления заворачивания.

Переходным самолетом используется мало соответствующий своему назначению самолет Р-6. Он имеет другие летные свойства и другое управление, мало похожее на СБ. Р-6 как переходный самолет состоит в том, что он позволяет летчику до некоторой степени освоиться с управлением двумя моторами, но пилотирование не имеет сходств с самолетом СБ. Поэтому в дальнейшем необходимо вновь формируемые бригады, которые в большинстве своем с начала 1937 г. будут получать самолеты СБ, обеспечить специальными тренировочными самолетами С Б, с двойным управлением, чтобы мы могли отказаться от самолета Р-6. Это позволит тренировать летный состав вполне успешно и в более короткие сроки осваивать новые самолеты СБ.

Затем, мне думается, что порядок, который сейчас существует по освоению новой материальной части в авиачастях, создает ряд трудностей. Новая материальная часть поступает сразу же в большом количестве без описаний, без инструкции по технике пилотирования и эксплуатации. Благодаря этому, мы переживаем много трудностей. Приходится осваивать новые самолеты. Мне кажется, было бы нормальным, чтобы все конструкции и отдельные образцы поступали бы значительно раньше в строевые части, которым предстоит перевооружение с тем, чтобы кадры летного и технического состава обучить заранее, до получения этой новой материальной части. В этом случае мы имели бы возможность сразу же перейти к нормальным полетам и в более краткие сроки и организованно перешли бы на новые самолеты СБ.

Я считаю, что в 1937 г. переучивание и освоение новой материальной части будет производиться в больших размерах, чем это было в прошлом, поэтому мы обязаны этому делу уделить самое серьезное внимание и своевременно обеспечить авиачасти всем необходимым для выполнения задач по освоению И-16, СБ и т.д.

Относительно высотных полетов. Яков Иванович[22] ничего не говорил относительно высотных полетов. Я считаю, что в связи с переходом на новую материальную часть мы имеем все возможности подняться выше. Если нормальная зона боевых полетов была 3— 4 тысячи метров, то сейчас она должна быть значительно повышена. Сейчас нормальной высотой для легкобомбардировочной и истребительной авиации будет являться высота 5—6 тысяч метров. Опыт у нас в округе показал, что высотные полеты на наших новых самолетах при имеющемся оборудовании кислородными приборами выполнимы. Одна легкобомбардировочная эскадрилья Киевского военного округа, перевооруженная на самолеты Р-зет, проделала целую серию опытных высотных полетов: было совершено свыше 70 полетов от 6 до 9 тысяч метров. Надо отметить, что эти высотные полеты совершались не всегда в благоприятных условиях погоды. Очень часто летчикам приходилось пробивать облачность и уходить за облака к ясному небу. Несмотря на это, мы не имели ни одного случая потери ориентировки. Кислородные приборы, находящиеся на самолетах Р-зет, в основном оправдали себя, но требуют некоторых улучшений. Летчики на больших высотах занимались не только вождением самолетов, но и выполняли боевые задачи. Например, было проведено несколько бомбометаний с высоты 5—6 тысяч метров. Результаты бомбометания с этих высот дали вполне удовлетворительные результаты. Мне кажется, что в будущем году легкой и средней бомбардировочной авиации необходимо поставить задачу перейти к бомбардированию с высот 5—6 тысяч метров. Необходимо поднять потолок также истребительной авиации, ибо в будущей войне нельзя рассчитывать на то, что придется встречаться с противником только на низких высотах. Мы знаем, что зенитная артиллерия добилась большой меткости своего огня, она заставит действовать авиацию преимущественно на больших высотах.

Следовательно, очень важно, чтобы кадры летного состава были бы обучены совершать полеты на больших высотах и умению пользоваться аппаратурой, и умению ориентироваться. На больших высотах ориентировка не встречает больших трудностей. С высоты 7— 9 тысяч метров прекрасно видны в ясную погоду, при средней прозрачности воздуха железные, шоссейные и грунтовые дороги, реки и населенные пункты средней величины.

Мы в Киевском военном округе сделали первые шаги в этом направлении. Мы 90-ю легкобомбардировочную бригаду переводим полностью на высотные полеты в пределах от 5 до 9 тысяч метров.

Несколько замечаний о слепых полетах. В течение 1936 г. воздушные силы Киевского военного округа налетали свыше 4000 часов вслепую. Правда, в этом году общее количество налетанного времени несколько меньше, чем в прошлом году. Надо иметь в виду, что в прошлом году мы поголовно весь летный состав обучали слепым полетам, так как курс не был полностью освоен. В этом году старый летный состав у нас только поддерживал тренировку в слепом пилотировании, а молодые летчики, закончив ввод в строй, проходили курс слепого пилотирования. Чтобы летчик не потерял своей квалификации и способности к слепому вождению самолета, мы ввели обязательную тренировку в слепом пилотировании один раз в декаду каждому летчику.

Необходимо указать, что планомерная тренировка в слепом пилотировании встречает целый ряд технических трудностей. Мы не имеем специального оборудования в виде некоторых кабин. Все современные скоростные самолеты невозможно будет оборудовать колпаками, так как они не выдержат в полете на больших скоростях. Надо каждого летчика, прошедшего курс слепой подготовки на тренировочном самолете, снабдить специальными очками, чтобы он в любое время мог тренироваться. Конструкция этих очков отработана довольно удачно. Эти очки позволяют регулировать величину обзора в зависимости от величины доски приборов и обеспечивают тренировку в слепом пилотировании на любом самолете. Таким же способом проводится тренировка в слепом пилотировании и у поляков. Это позволяет иметь ограниченное количество специально тренировочных самолетов, оборудованных закрытыми кабинами.

Алкснис. Скоростные самолеты легче и поэтому у них можно сделать занавески.

Ингаунис. Я считаю, что в будущем году нам нужно будет, главным образом, практически побольше летать в облаках, так как тренировка под колпаком в закрытой кабине не создаст всех особенностей полета в облаках. Всякий летчик, войдя в облака, испытывает вначале трудности в точном выдерживании положения самолета, подвергаясь воздействию бросков, влажности и освещения.

Последний вопрос о тыле. Мы в этом году занимались очень много авиационным тылом. Все учения, которые были намечены по приказу № 00104, мы полностью провели в летних и в зимних условиях, как это требовал приказ. Недавно в течение месяца одна легкобом-бардировочная эскадрилья с организованным тылом по штатам военного времени произвела несколько перебазирований, совершая переходы с колесным транспортом 120—130 км. Таких переходов было выполнено до 5. По Уставу тыла эскадрилья имела при себе две заправки горючего и два боевых комплекта боеприпасов. Оказалось, что на такое расстояние автотранспорта не хватает для полного поднятия всех грузов. Перебазирование приходилось производить в два рейса, затрудняя нормальную работу эскадрильи. В результате этого опытного учения является необходимым еще раз проверить количество автомашин, предусмотренных штатами военного времени.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 53. Л. 403-408.

Уваров. Товарищ народный комиссар, авиация Осоавиахима в текущем году проделала большую работу. Все ее усилия были направлены на то, чтобы организационно укрепить свой состав, наладить и организовать свою работу, обеспечить выполнение контрольных цифр, поставленных партией и правительством.

Наиболее яркими показателями характеризующими состояние и работу авиации, являются цифры. Если в 1935 г. мы имели всего 74 аэроклуба, работавших над выполнением правительственного задания, то в 1936 г. мы имеем уже 141 аэроклуб. Количество учлетов, обучающихся в аэроклубах, значительно выросло. Вам известно, что прошлый год мы подготовили и сдали комиссиям Военно-воздушных сил всего 2700 человек, причем из них только 2000 человек удостоены звания пилота запаса. В настоящем году в наших аэроклубах обучается 9774 человека и мы рассчитываем, что задание правительства в 8000 человек нами будет выполнено. В текущем же году, помимо пилотов запаса, аэроклубы имеют задание готовить техников различных авиационных специальностей. Нам надо подготовить 1500 человек авиатехников. В настоящее время клубы готовят 1310 человек.

В этом новом вопросе мы встретились с большими трудностями. Основная трудность состояла в том, что у нас не оказалось инженеров.

Алкснис. Это вы проморгали. Тов. Ткачев обходил всех и спрашивал, не нужны ли инженеры. Я у него взял 307 человек.

Уваров. Возможно, что это и наша вина, но в нашей системе оказалось только 4 инженера. Это обстоятельство сильно затормозило нашу работу. Для того чтобы дать практический навык людям, готовящимся на звание техника, необходимо иметь богатые мастерские, оборудованные лаборатории. К началу учебного года у нас этого не было. Пришлось все создавать заново, беспокоить Управление Воздушных сил, командиров авиационных бригад и школ, и нам помогли. Сегодня мы имеем 1310 человек обучающихся. Эта цифра показывает, что и здесь проделана большая работа. В текущем году аэроклубам поручили подготовку воздушных стрелков. Задание предусматривает подготовку 1500 человек; в настоящее время мы имеем на обучение 1026 человек первой очереди и продолжаем подготавливать еще 500 человек. Я надеюсь, что задание по воздушным стрелкам к концу года мы выполним полностью.

В текущем году проделана большая работа и по подготовке прочих контингентов, которые нужны нам для пополнения задания правительства на будущий год; так, мы подготовили 15 тысяч планеристов и укомплектовали ими наши аэроклубы на 1937 г. Мы подготовили 18 000 парашютистов-перворазрядников, из которых создаем десантные отряды. В текущем году проделана большая работа по подготовке инструкторского состава. Правительство поставило нам задачу подготовить 1200 инструкторов общественников. В настоящее время в клубах обучается 1107 человек, кроме того, в наших нормальных школах подготовляется 200 инструкторов. Школьные инструктора значительно лучше инструкторов, подготовленных при аэроклубах. Они летают на самолете У-2 и Р-5, летают ночью при фонарях и кострах, прошли стрельбы по воздушным и наземным целям. Эти инструктора зачисляются в кадры и составляют наш основной костяк.

Если с подготовкой инструкторов вопрос уже решен и неплохо, то с руководящими кадрами дело обстоит очень скверно. На сегодняшний день мы имеем 20 аэроклубов без начальников, причем это крупные аэроклубы, в которых обучается от 100 до 200 человек уч-летов. Нет начальников авиации в областях, краях и республиках, которые руководили бы авиационной работой аэроклубов. Из своих людей мы еще не в состоянии подготовить себе такие кадры. Поэтому испытываем большую нужду. Чтобы руководить авиационной работой в областях, краях и республиках, нужно помимо авиационных знаний, большого опыта и организаторских способностей иметь некоторые навыки и умение вести общественную работу. Даже работники, попавшие в наши ряды из ВВС РККА, не все в состоянии справиться с этим делом. Поэтому подбор контингентов людей, умеющих справиться с авиационных делом и организовать его на базе общественности, чрезвычайно труден. Тем не менее решить эту проблему нам совершенно необходимо. Нам нужно, как минимум, на 1937 г. в нашу авиацию влить 20—25 начальников авиации, 30 инженеров.

Исключительно большие трудности испытывали наши аэроклубы в своей работе из-за несвоевременной и далеко не полной постановки самолетов со стороны ГУАП. В первом квартале текущего года мы самолетов от ГУАП не получали, во втором квартале доставка самолетов была задержана из-за неполадки с мотором М -11, в результате мы не получили на сегодня 91 самолет. Таким образом материальная часть, заказанная для работы по плану, не участвует полностью в подготовке пилотов этого года. Отсюда форсированное использование самолетов уже имеющихся в клубах, усиленный ремонт материальной части в течении всего года и потеря летной погоды. Это наложило свой отпечаток на всю нашу работу и заставило свернуть часть мероприятий, намеченных планом.

Срыв сроков по поставке горючего не менее тяжело отражается на всей нашей работе. Отделения Нефтеторга на местах неаккуратно выполняют заказы, передают наше горючее другим организациям. А повышение цен на бензин, которое имеет место с 1.10 сего года [с] 95 руб. на 110 руб. за тонну, ставит аэроклубы в тяжелое положение. Приходит в аэроклуб большегрузная цистерна бензина, клубу нужно сразу заплатить несколько десятков тысяч рублей, естественно, что для клуба это является очень трудным, т.к. он не располагает на сегодня такими оборотными средствами. Естественно, что все эти недочеты тормозили нашу работу. Несмотря на все перечисленные трудности, работа не замерла, не остановилась, а бьет ключом и мы уверены, что контрольные цифры будут нами выполнены.

Что необходимо иметь в виду, как перспективу на будущее.

Наша авиация, товарищи, на сегодня уже представляет достаточно солидную базу для подготовки не только полуфабриката, как выразился товарищ Ткачев, но и для подготовки полноценных пилотов и летчиков. Для того нужна только некоторая помощь нашей авиации и некоторое дальнейшее усиление в нашей работе по развертыванию и налаживании начатого дела.

Прежде всего необходимо взять четкую установку относительно дальнейшей подготовки пилотов запаса путем создания в наших аэроклубах учебно-строевых тренировочных территориальных подразделений (звено, отряд, эскадрилья). Необходимо пилотов запаса, связанных с их производством, не отрывая от последнего, учить дальше, совершенствовать, как военного летчика. Для этого нужно в аэроклубах иметь соответствующую материальную часть и соответствующую организацию, занимающуюся этим делом.

В Советском Союзе есть уже возможность выпускать неплохие самолеты. Можно взять АИР-10, АИР-14 — скоростные машины, затем можно взять НВ-2. Эти машины значительно строже учебной (У-2), обладают достаточной скоростью (240—270—320 км/час) и, кроме всего, дешевы и экономичны в эксплуатации.

У нас имеются неплохие моторы отечественного производства МГ-11иМГ-21, которые дают новые возможности для конструкторов и обучающих, если эта материальная часть поступит на снабжение.

С вашей помощью, товарищ народный комиссар обороны, мы надеемся убедить ГУАП принять заказы и обеспечить нашу авиацию этими самолетами. Тогда будет полная возможность развернуть дальнейшую работу по повышению квалификации пилотов запаса.

В этом году мы не испытывали нужды в этой переподготовке, так выпустили всего 2000 человек, из которых 1200 взяли в инструкторскую группу, осталось 800 человек, о которых говорил товарищ Ткачев. Эти люди разошлись в школы ВС РККА, школы ГВФ, а часть устроилась на работу в сельскохозяйственной авиации. Таким образом народ рассосался. В текущем году выйдет минимум 8000, а может быть 9000 человек, и нам придется считаться с пилотами запаса.

С места. Нужно непременно, чтобы они остались на производстве, только тогда мы накопим кадры.

Уваров. Причем, если мы не будем дальше учить этих людей, то мы потеряем их через 8—10 месяцев. Пропадут труды и деньги, которые мы вложили в этих людей. Так что необходима подготовка пилотов запаса путем создания учебно-строевых частей при аэроклубах.

Ворошилов. Мы этот вопрос подрабатываем и будем его с вами решать. Есть специальное постановление правительства о том, чтобы этих людей не только не разбазаривать, а довести до тех цифр, которые были объявлены. Правительство сделает так, как нужно, если мы разумно подработаем этот вопрос и предложим правительству мероприятие, которое оно утвердит.

Уваров. В порядке предложения и просьбы я хотел бы просить вас, товарищ народный комиссар, помочь авиации Осоавиахима квалифицированными кадрами, потому что, как я доложил, на должность начальников авиации областных, краевых, республиканских и некоторых аэроклубов наиболее крупных, как Киевский, Ленинградский, которые по существу представляют авиационные бригады (100 самолетов, 300 человек обучающихся пилотов). Там необходимо иметь квалифицированных работников во главе.

Ворошилов. Вы сами можете таких людей отработать и обязаны иметь своих собственных квалифицированных работников.

Уваров. У нас молодые кадры.

Ворошилов. Конечно, мы должны вам помочь. Но, главное, вы должны нам помочь, а не наоборот. Ведь вы должны работать на нас, а не мы на вас.

Эйдеман. Товарищ народный комиссар, инструкторов мы не просим, а просим небольшую группу организаторов.

Ворошилов. Правильно.

Уваров. В этом году мы подготовили большое количество инструкторского состава, техников, нач. летных частей и начальников аэроклубов небольшого масштаба. Но высококвалифицированных работников я все же просил бы выделить из рядов Военно-воздуш-ных сил РККА.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 53. Л. 409-414.

Гринберг. Нашей авиационной армии еще предстоит в текущем и 1937 г. провести большие работы не только по повышению квалификации личного состава, но и в области завершения тех больших организационных мероприятий, которые мы начали в текущем году.

Мы имеем наряду с достижениями, о которых здесь уже говорилось, немало и недостатков. Мы должны еще основательно поработать в области ночных и слепых полетов, в отношении которых в текущем году мы имеем мало достижений. Мы должны решительно подтянуть наши штабы, связь, радио и мы несомненно должны провести большую административно-хозяйственную работу в области овладения нашими тылами. Нам особенно нужно воспользоваться советом, который вчера здесь дал командарм 1-го ранга т. Якир, насчет чрезмерно оптимистической оценки наших достижений.

Хотя мы имеем ЗООО часов налета на одну аварию, но считаем, что в борьбе с авариями сделано мало.

Мне хотелось бы поставить вопросы, от решения которых зависит дальнейший рост нашей авиационной армии.

Первый вопрос, о котором я хотел доложить, — вопрос о нашем тыле. Наш командир совершенно серьезно ставит перед нами вопрос таким образом, вот у нас имеется авиационная армия, предоставлена самостоятельность действий, имеется оперативно-тактиче-ская подготовка и др.; все это мы осваиваем. Но как будем драться?

Товарищ народный комиссар, для того чтобы сейчас перебазировать одну бригаду, мы затеваем сложные перевозки, и работы хватает на две недели, причем работаем в напряженных условиях. Спрашивается, а если потребуется более ускоренный подъем наших самолетов, то тогда мы с такой работой не справимся. Я прямо должен доложить, что большие командиры, командиры эскадрилий ждут по этому вопросу каких-то радикальных решений, а не только признания недостатков в этой области.

Нам представляется, что для такого крупного соединения, каким является авиационная армия, нужно обязательно создать такие условия, при которых боевая часть вылетает и на месте получает и бомбовую нагрузку, горючее и все снабжение, организованное на аэродромах комендантской службой. Иначе мы не мыслим быстрой изготовки авиационной армии к бою. Поэтому нужно в текущем году приступить к организации таких узлов перебазирования, так называемых передовых аэродромов, на которых будет организована такая комендантская служба, которая бы снабдила авиационную армию необходимыми средствами для боя. Этот вопрос, повторяю, должен быть решен в текущем году во чтобы то ни стало.

Второй вопрос, связанный с предыдущим, — это вопрос личного быта летчиков, техников, наших командиров. У наших летчиков нет особых требований в отношении материального обеспечения, наш народ ни на что особенно не претендует. Но перебазирование материально летчика не обеспечивает. Если авиация уходит на полевой аэродром и с ней прибывает значительная часть наших техников, летчиков-наблюдателей, то начинается волынка с постельными принадлежностями и др. Боевая часть прибывает раньше, чем эшелон. На чем отдохнуть летчику? Все эти вопросы не решены. Мне кажется, что мы здесь экономим на мелочах. Ничего не стоит по сравнению с колоссальными расходами, которые идут на содержание боевой авиации, решить вопрос создания для всего экипажа самолета портативных средств для личных постельных принадлежностей. Кроме того, в условиях боевой деятельности в авиации мы должны улучшить питание нашего летного состава. Не на стационарных аэродромах, а при перебазировании в боевой работе нужно решить вопрос улучшения снабжения нашего летного состава и всего экипажа.

Третий вопрос, по которому я хотел доложить, это об установках, связанных с борьбой с авариями. Приказ № 0033[23] является для нас мощным орудием борьбы с авариями и вообще происшествиями в воздушном флоте. Мы имеем буквально исчерпывающий ответ, данный вождем нашей партии на вопросы, связанные с тем, как бороться за уничтожение аварий и происшествий, — этого бича воздушного флота.

Но мне кажется нужно решить целый ряд возникших сейчас в воздушном флоте недоумений. Наши летчики ждут разъяснений по следующему вопросу: что есть трусость и что есть соблюдение здравой, необходимой осторожности при пользовании таким мощным и сложным средством, как наша авиация.

Вот этот вопрос, о котором туг уже докладывал комкор т. Хрипин, вопрос, связанный с организацией воздушных маневров. Нашей армии надлежало идти на Ленинград. Как известно, ничего не вышло из этого налета. После этого был разбор и я должен прямо доложить, товарищ народный комиссар, что с этим разбором мы до сих пор никак не разберемся. Почему так выходит? Нас спрашивают: вы почему не шли над облаками, идя на Ленинград? Это ошибка.

Почему вы, по сути говоря, не летали? Не летали хотя бы малыми подразделениями? Наши командиры слушали, слушали, выходят из зала и говорят. «Как же теперь быть, нарком запретил бесцельно рисковать, а за это сейчас ругают и трусами считают?» Обвинение в трусости командира — это, товарищи, очень ответственное дело и очень резкая мера в отношении командира. Тут нужно понимать командира. Что является трусостью, что является соблюдением осторожности, — по этому вопросу нужно дать совершенно исчерпывающие разъяснения.

Я считаю, руководствуясь указаниями вождя нашей партии о том, что пользоваться техникой без тщательной проверки и учета ее данных есть игнорирование науки. Исходя их этих указаний понятно, мы будем в военное время допускать больше элементов риска. Я не сомневаюсь в том, что в военное время мы будем летать над облаками, идя над таким объектом как Ленинград. Но можем ли мы в мирное время работать над облаками, над Ленинградом? Никакого права мы на это не имеем. Почему? Потому что это означало бы появиться на территории противника наверное 5 или 10 кораблями.

Если в военное время мы будем вынуждены, то организуем налеты большой группой на низкой высоте, будучи уверенными в том, что мы погубим [какое-то] количество кораблей. Пойдем мы на это или нет? Мы на это пойдем, я в этом не сомневаюсь. Сейчас мы можем это делать? Нет, не можем, но обучать людей, не рискуя бесцельно полетами в сложных условиях, вполне возможно.

У нас был такой случай, в то время, когда мы готовились к налету на Ленинград, Яков Иванович[24] вылетел на У-2 из Москвы до Мони-но и через 15 минут нам доложили, что командарм вернулся обратно из-за погоды. Совершенно правильно сделал командарм, показав пример соблюдения осторожности. А тут проходит разбор и нам говорят, что нужно было идти с тяжелыми кораблями до Ленинграда в эти самые дни.

Голоса с места. Кто об этом говорит?

Гринберг. Мы на разборе слушали доклад т. Лаврова. Мне кажется, что бросаться обвинением в трусости командира вряд ли целесообразно, не разобравшись во всех деталях дела.

Следующий вопрос, о котором я хочу доложить, это вопрос о наших кадрах. Прежде всего надо нам сейчас упорядочить вопрос с молодыми нашими летчиками. Был приказ народного комиссара о том, чтобы этих летчиков без отпусков из школ прямо направлять в часть. Эта мера несомненно полезная и целесообразная. Летчики лишаются перерыва в летной работе, и это приносит несомненную пользу. Однако сейчас создается такое положение. В текущем году к 15 ноября летчики приходят из школ в части, строительство которых не закончено, и молодым летчикам нельзя будет летать. Они будут находиться энное количество времени без дела. Нужно этот вопрос сейчас пересмотреть и направлять молодых летчиков только в те части, где они смогут получить летную практику немедленно.

Второй вопрос о кадрах — это о летчиках правого сидения. Вопрос, связанный с молодым летным составом, заключается в том, чтобы уточнить вопрос о сроках пребывания летчиков на правом сидении и перевод на самостоятельное вождение тяжелым кораблем. Я ставлю этот вопрос потому, что среди нашего летного состава имеются отрицательные настроения, связанные с пребыванием долгое время в качестве летчика правого сидения.

Для того чтобы закончить вопрос о кадрах, я хотел доложить о том, что у нас в авиации, я думаю, что не только в авиации, но в авиации особенно остро стоит вопрос с тем, у кого есть недостатки в политико-моральном состоянии. Авиация — наиболее ответственный участок нашей армии и мы имели неслучайное проникновение в авиацию нежелательных элементов больше, чем куда-либо. Мы имели в авиации более чувствительную и повышенную бдительность и борьбу с отдельными отрицательными настроениями. Наконец, летный состав, который, по меткому выражению вождя нашей партии, является наиболее острым элементом нашей страны, заслуживает особого к себе внимания.

Перед нами сейчас стоит вопрос о командирах, за которыми в той или иной мере были замечены отрицательные вещи. У нас 100 человек командиров исключены в разное время из рядов партии. Причем все время мыслилось так, что если человек сегодня исключен из партии, то его завтра надо уволить. Так думали некоторые. Я, товарищ народный комиссар, лично беседовал с 75 из них, и должен доложить, что если можно ставить вопрос об увольнении из рядов РККА, конечно, не с полной гарантией, что народный комиссар утвердит, это о двух—трех из 75. Я очень тщательно беседовал с каждым из них. Так вот двух—трех можно из них уволить, а остальной народ такой, который мы не имеем права отшивать от себя. Что значит уволить? Может быть, здесь не совсем уместно говорить по этому поводу, скорее это относится к докладу Осепяна, но я должен сказать, что отдельные ошибки на местах в деле определения партийности ваших товарищей имели место.

Ворошилов. Еще как имели. У человека отобрали партийный билет, но еще не исключили из партии. Как выясняется, [он был] неплохим партийцем, а по всем документам выходит, что человек исключен. И в личном его деле записано, что он исключен, а когда вызываешь его, оказывается, что он ничего не знает, благоденствует и прекрасный парень.

Фельдман. И у меня такие случаи были, я вызывал к себе пару командиров. Характерно, округ представляет сведения, что в 1935 г. такой-то исключен из партии. Я парня вызываю. Он показывает мне новый партийный билет, полученный им из нашей партийной комиссии ПУР, решением коей его исключение из партии отменено. И естественно он обижается, за что его тянут.

Я не буду выступать, поэтому пользуюсь случаем, чтобы рассказать об этом.

Ворошилов. Лучше выступи, а теперь садись.

Гринберг. Вот, например, есть Окунев Иван Федорович, младший летчик — лейтенант, 25 декабря прошлого года во время [обмена] партийных документов у него был отобран партийный билет.

Ворошилов. Вы лучше выступите по другому докладу.

Гринберг. Это очень серьезный вопрос и нам нужно тщательно подходить ко всем этим людям. Я об этом докладываю вот почему...

Ворошилов. Вы лучше по докладу Осепяна выступите.

Гринберг. Тогда разрешите на этом закончить.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 53. Л. 415-421.

Меженинов. Я хотел бы остановиться на следующих вопросах.

1) Это подготовка разведывательной авиации, дальней и оперативной. Какие изъяны в этом смысле мы имеем в узко воздушном отношении? Если мы говорим о полетах мелких групп авиации, т.е. имеем в виду хорошую подготовку штурмана в звене, то как раз в дальней разведывательной авиации штурман должен быть прекрасно подготовлен. Как на сегодня обстоит это дело? Обстоит очень плохо потому, что мы, как только выявим немного годного штурмана, переводим его в бомбардировочную авиацию и далекое вождение разведчиков на сегодня не обеспечено. Я думаю, что нам надо в первую очередь вытянуть разведывательную авиацию из того полузапу-щенного состояния, которое мы имеем на сегодня по этим двум видам — это подготовка полета при всех условиях индивидуального полета с хорошо подготовленным штурманом.

Второй вопрос — это фотографические съемки больших площадей. Мы имеем здесь довольно большие достижения. В этом году был отправлен в Карелию отряд для съемки карт в масштабе в 1/1ОО-тысяч-ную и 1/200-тысячную. Отряд в прошлом году работал с очень большим напряжением. В этом году он совершенно четко, по плану, шел в этой работе и огромные площади этим отрядом засняты под руководством нашего 7-го отдела. В Забайкальском округе совершенно такая же работа была выполнена в строго определенный срок. У нас есть фотометрические центры, на них затрачены были деньги, за границей были куплены приборы. Если сегодня посмотреть, какая культура при помощи этого развилась, то я должен сообщить, что культуры фотограмметрической службы мы еще не насадили, а это очень трудный момент в военное время. Снимки воздушные расшифровать мы не умеем, а в первый же день войны столкнемся именно с этими снимками. В первые же день войны все командующие будут требовать ответа, что видно, где видно и как видно. Сегодня на это мы ответить не можем и нам надо было бы в каждом отдельном округе специализировать один из разведывательных отрядов на этом специальном виде работы. Массовые фотографические съемки обеспечили бы нам привитие этой культуры.

Третье. Теперь вопрос о «романтике» и «завихрении». Этот вопрос очень серьезный и я хочу остановить на нем ваше внимание. Некоторые товарищи в Управлении Воздушных сил, товарищи, с которыми я работал, говорили, что воздушные десанты — это романтика и, когда я приезжал с воздушным десантом в один из округов, то меня обычно встречали словами: «Опять прилетел со своим балаганом». Теперь это уже не романтика, а вся Европа изучает этот стратегический фактор, решая «сложный» вопрос, что взять за образец: вышку из парка культуры и отдыха в Москве или североамериканскую, годную для сбрасывания чучел. Когда мы в первый раз строили огромный воздушный парад (огромный по тому времени) в 320 самолетов, то это также считали выдуманным, романтикой. Но когда мы изучили французскую литературу, то прочли там, что есть два метода воздушной атаки. Один — рассосредоточенный на широком фронте и второй — сосредоточенный удар всей массой авиации. В воздушных маневрах мы натолкнулись на облака, их не пробили и вся масса повернула обратно; сейчас жалуемся на т. Лаврова, что за неумение летать в облаках он всех отстегал. Если спросить т. Лаврова, как с лучшим штурманом т. Стерлиговым он при полете одиночным самолетом потерял ориентировку и повернул на 90° к ближайшей реке, а затем сел на аэродроме, где садиться не следовало, то станет понятным, что расчленение без хорошей подготовки вождению в облаках нельзя по первой неудаче свои достижения переводить в романтику.

Что говорится в Европе: «Большевики умеют на парад собрать 700 самолетов в единый строй».

Ворошилов. Больше, чем 700 самолетов.

Меженинов. Но они пишут 700. Геринг[25] на парадах копирует нас, но собирает 300 самолетов. Мы никогда не говорили: «Ходить в едином строк», но я утверждаю, что есть моменты, когда нужно ходить в едином боевом порядке и нанести удар целой бригадой. В наставлении написано: бомбить не по отдельным объектам, а по пункту в целом.

Если мы перейдем к маленькому отряду, то увидим: количество крупных бомб — 8 штук, глубина поражения — 200—220 метров.

Морской флот, стоящий зимой в своей гавани, требует мощного одновременного удара — топить не отдельные корабли, а утопить, скажем, 4 крейсера одновременно, сразу их всех утопить.

В наставление поправки внести необходимо, но не вычеркнуть пять лет своей жизни, и сказать, что все, что мы делали до сих пор, ерунда, романтика. Нужно внести поправки на реальность, на выучку сегодняшнего дня. Если взять подготовку, которую мы сейчас требуем от штурмовиков, то имеющаяся подготовка нас не удовлетворяет.

Четвертое. Взаимодействие системы нашей противовоздушной обороны с крупными Воздушными силами: во время воздушных маневров нам не раз пришлось вспомнить Сергея Сергеевича Каменева[26], который считал, что нужно всю систему наблюдения, которая стоит на фронте, и всю ту систему авиационного противодействия, которая оказывается в армейском районе, подчинить его задаче, интересам обороны Ленинграда. Это было неверно. Борис Михайлович[27] правильно решил вопрос, что все, что находится в армейской обороне войск, подчиняется воздушному центру фронта и через него все связано с системой наблюдения внутреннего района. Взаимодействие сил фронтовых и тыловых на этих маневрах было только нащупано. Я думаю, что на следующих маневрах этому вопросу — вопросу взаимодействий системы ПВО и ВВС в этих зонах нужно уделить больше внимания.

Пятое. Жаль, что нет т. наркома, но по вопросу авиации Забайкальского округа я бы хотел сказать, что там авиации много. Из доклада т. Березкина вышло так, что какую часть ни возьмешь, никуда не годится. Я вам могу привести три примера.

Я проверял эскадрилью в бригаде т. Бондарюка в Домне при 52° морозе по вылету для проведения бомбежки. Впечатление проверки этой бригады осталось хорошее: точно в установленный срок часть была готова. Затем я проверял организацию полета полковника Жданова из Домны на Дальний Восток, тоже при сильном морозе и при плохой ориентировке в количестве 6 самолетов на 3500 км.

Затем я проверял — в лагере зимнем, в горах было приказание выслать авиацию с полевых аэродромов для тактического учения. Все эти самолеты прибыли во время и выполнили все задачи.

Таким образом по проверке в феврале месяце 1936 г. у меня от этой части получилось такое впечатление, что действия в зимних условиях и далекие полеты — освоены.

Я проверял вместе с т. Уборевичем организацию вылета самолетов, стоящих в Орше. Через 2 часа они вылетели и объявили себя вполне готовыми. В результате проверки оказалось, что бомбы для них взяты не тех калибров, некоторые пулеметы остались на базе, их забыли и т.д., и в результате эскадрилья не была готова к выполнению заданной задачи. Летная готовность в Орше летом была ниже, чем летная готовность авиации в Забайкалье. Это я говорю для того, чтобы вам было ясно, в каком положении мы находимся.

Здесь надо отметить, что еще мало заинтересованности в отношении тактики и боевых действий в полете, а главная заинтересованность имеет упор на безопасность. Есть стремление полностью обеспечить безопасность как в пути, так и на самом аэродроме. Безусловно, нужно соблюдать все правила безопасности, но нельзя, чтобы безопасность доминировала над всем. Боевая задача — есть боевая задача и поэтому надо в этом духе воспитывать. Полеты в тех условиях, в которых мы проводили авиационные маневры, исключали действия тяжелых кораблей. Здесь сказалось неумение вести маневрирование по земле. Если, скажем, правый фланг закрыт тучами и облаками, а левый фланг — Смоленско-Ленинградское направление — открыт для полета, там есть благоприятные условия, было отдано приказание перестроиться с Московско-Ленинградского направления на Смоленско-Ленинградское. Но быстрой маневренности на земле мы еще осуществить не умеем. В воздухе летная скорость увеличилась, а мобильность на земле всюду снизилась за счет повышенных требований к авиации, к аэродрому, к техническому обслуживанию и т.д.

Перед нами стоит вопрос обеспечить маневренность на земле, иначе не будет использования авиации дальних действий в опера-тивно-ограниченное время. Земных учений по перебазированию не было. С подготовкой кадров обслуживания в полевых условиях мы не справились.

Шестое. Последний вопрос — это вопрос резерва. По линии общественной работы я должен следить за летной школой Киевского района. Должен вам доложить, что лучшей организации летной работы в смысле экономии сил и средств придумать нельзя. У нас с вами есть действующий самолет, ему в затылок запасной самолет и резервный самолет. Если один отказал, то выходит другой и если тот отказал, то третий на его место. Там есть один самолет, отработавший в Воздушных силах 500 часов и затем снятый с вооружения, после чего он отработал еще 500 часов, т.е. всего 1000 часов. Вот на этом самолете работает инструктор и на 3 таких самолетах один техник (у нас на каждый самолет один техник). Готовят они рабочих, которые приезжают из Москвы с 22-го завода в 3 часа ночи на станцию, к 5 часам приходят на аэродром, заправляют машину с одним техником и выполняют все те упражнения, которые выполняют во всех военных школах.

Самое большое достоинство в том, что здесь есть рвение к летной работе, есть рвение к учению. Здесь получают лучших летчиков, чем тех, которые мы получаем по набору. У нас, грубо выражаясь, есть казенный отпечаток, а тут этого нет.

Во-вторых, куда девать этих летчиков и кто это? Полулетчики или настоящие летчики?

Мысль о подготовке летчиков на легкой машине всюду привита. Вы везде видите таких летчиков, умеющих летать на машине со слабым мотором. Все здесь сидящие летчики в империалистическую войну летали на машинах в 120 лошадиных сил, а потом с этих машин в 120 сил сумели перейти на современные машины. Весь вопрос в длительной практике полета на таких машинах, в практике полетов для мелкой ориентировки. Что это дает? Это дает технические навыки, но не дает умения тактической подготовки, умения ориентироваться по мелочам, не дает летной практики на длительные расстояния.

Неоднократно нам предлагалось шире завести легкую авиацию, не обращая внимания, есть ли это первый или пятый класс. Важно, что человек умеет летать на легкой машине и эту легкую машину нужно дать ему для практики.

Мы имеем большое количество аэродромов, не постоянных, а так называемых площадок. В Витино есть аэродром, там имеется так называемый летный дом. Этот летный дом стоит 5 лет. Он охранялся одним сторожем и технически слабо наблюдался. Если туда послать трех инструкторов и дать три самолета, то вы имеете возможность при трех инструкторах подготовить Н-ое количество летчиков, и тем расширить контингент запаса летчиков на легких самолетах.

Когда мы развертываем территориальную часть при заводе, это значит, что в военное время мы лишим завод рабочей силы. Это, конечно, хорошо с точки зрения наших кадров, но это трудно осуществить, потому что нам будут ставить много препятствий, чтобы мы не брали этих рабочих с завода, так как они забронированы на заводе. Если вы расположите центр обучения на боевых площадках и будете учить колхозников, рабочих из МТС и колхозов, то этот контингент легче отправить на фронт. А таких аэродромов большое количество. Я думаю, что этот вопрос нужно разрешить.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 53. Л. 422-428.

Шапошников. Товарищи, ту основную задачу, которую намечает начальник Воздушных сил, как установку для 1937 г., — расширение оперативно-тактической подготовки авиации, — нужно признать совершенно правильной. Конечно, мы в 1936 г. работали по этим вопросам, но надо сказать, что большею частью мы ударялись в техническую сторону, а оперативно-тактическая сторона отходила на второй план. Я думаю, что теперь, не снижая темпов по технической подготовке, нам необходимо заострить вопросы оперативно-такти-ческой подготовки. У нас сейчас имеется инструкция по самостоятельному действию авиации, которую нужно изучить и которая дает все возможности для того, чтобы мы подняли боевую подготовку наших воздушных сил на высшую ступень.

Какие вопросы у меня сейчас возникают в области нашей опера-тивно-тактической подготовки? Хочу сказать о том, о чем здесь неоднократно говорилось, — относительно массового полета авиации к тому объекту, который предполагается бомбить. Остается старое правило старика Мольтке[28]: «Врозь двигаться и вместе драться». Если мы на это обратим внимание и приучим к этому нашу авиацию, то мы подойдем к правильному разрешению вопроса. Нельзя сказать, что нужно определенно пойти к объекту одним строем в рассредоточенных строях. Может быть и такой момент, когда удастся пройти целиком бригадным строем и нанести удар противнику.

Второй вопрос — вопрос, имеющий для нас — общевойсковых командиров — большое значение, — насколько хорошо авиация может летать в облаках. Если признать, что при 150-200 метрах облачности авиация ко мне не полетит, то для меня это будет стратегической завесой. Нужно сказать, что в последний день маневров я имел на московском направлении такую облачность. Зная по опыту, что авиация в этом случае не полетит, я снял истребительную авиацию и сосредоточил ее на смоленском направлении. Но нам нельзя будет в борьбе с будущим противником на это рассчитывать. Я бы от этого предостерег.

Я согласен с тем, что говорил Сергей Александрович[29] по вопросу нормы безопасности. Ниже 300 метров не летать, но, если представится возможность перелететь на 100 метров, то почему не воспользоваться этой возможностью. Было бы неплохо, если бы авиация появилась над Ленинградом, пробившись через Валдайскую горку на высоте 100 метров.

В тот день, когда решался налет ленинградской авиации на Москву, я внимательно изучал карту погоды. Было видно, что стоит пробка тумана в районе Клина. Маршрут был выбран, исходя из...[30] Был выгоден путь на Бологое, чтобы ввести противника в затруднение, а затем повернуть на восток, где погода давала возможность пройти на Москву, снизиться к югу, не выходя из разгранлинии, т.к. движения с востока на запад. Для меня как для командующего было невыгодно, чтобы циклон медленно двигался и застопорился. Я волновался этому малому движению циклона, однако ничего поделать было нельзя.

Во всяком случае, при выборе маршрута нужно обязательно учитывать метеорологическую обстановку, и то, что говорил по этому вопросу Сергей Александрович[31], является правильным, я с ним согласен. Я боялся, что удар тяжелой авиации московской пойдет со стороны Смоленска, но он оттуда не последовал.

Я не думаю, что в условиях прибалтийского театра можно рассчитывать на хорошую погоду. Как известно, погода в Ленинграде всегда облачная. Исключением является нынешний год, такой погоды не было в течение 90 лет. Повторяю, погода всегда облачная. И если мы не будем нашу авиацию приучать летать в таких условиях погоды, то создадим себе тяжелые условия работы и неправильно себя ориентируем в том отношении, что противник в такую погоду не пойдет.

Далее я продолжу об оперативных вопросах, которые выяснились на этих маневрах. Это — организация обороны территории постами воздушного наблюдения, о чем сказал Сергея Александрович*. Я считаю, или нужно произвести еще раз этот опыт, или, обсудив соответствующим образом этот вопрос, решительно перейти на это мероприятия.

Нужно прямо сказать, что на территории фронта организуется сеть постов воздушного наблюдения, подчиняющихся начальнику Воздушных сил фронта, который является ответственным за оборону этой территории в воздушном отношении. Отсюда необходима и организация в составе Воздушных сил эскадрилий СНИС для обороны этой территории и для защиты и обороны таких крупных пунктов, как Ленинград.

С этим же связан и другой вопрос в части организации тыла. Я здесь позволю на втором Военном совете снова поднять вопрос относительно территориальной организации тыла, что здесь было высказано т. Гринбергом. Особенно для приема воздушной армии, не тащить же ей и свой тыл. Нужно организовать узел аэродромов на своей территории, дабы авиации, полетевшей на этот узел аэродромов, не тащить за собой большой и громоздкий тыл. Кстати говоря, его и не хватит. Наши тяжелые бригады, тяжелые корпуса рассосре-дотачиваются не менее, чем на 6—7 аэродромах. Больше, чем 1—2 отряда, на один аэродром садиться нежелательно. Поэтому те тылы, которые имеются в составе бригад, не справляются с обслуживанием такой рассредоточенной авиации и перебазирование авиации будет сильно затруднено.

Сейчас я хотел бы остановиться на вопросе взаимодействия тяжелой и легкой авиации, кстати сказать, остановиться на том вопросе, который был здесь поднят, чтобы легкая авиация фронта обслуживала тяжелую авиацию фронта и внутреннюю армию, чем будет достигнут большой результат в выполнении боевых задач.

По-моему, в использовании внутренней армии могут быть два случая: или когда тяжелая авиация действует по приказу главного командования, и тогда главное командование указывает легкой авиации фронта, когда и где она должна оказывать помощь и что она должна выполнить в интересах армии, или когда воздушная армия подчиняется командующему фронтом, и тогда он приказывает легкой боевой авиации организовать содействие тяжелой авиации. Обеспечить же внутреннюю армию своей и легкобомбардировоч-ной, и штурмовой, и истребительной авиацией, чтобы она жила своим домком, едва ли это будет правильно, тем более, что у нас не хватает легкой боевой авиации для обслуживания фронтов.

Другой вопрос — оперативно-тактического порядка, то, что было отмечено в докладе начальника Воздушных сил и что чрезвычайно

Важно для приграничных округов — это вопросы связи, вопросы готовности авиации в отношении связи. Действительно, бригада имеет связь, но корпуса и воздушные силы округа такой связи не имеют. Значит, выходит, что я должен взять теперь же из общеармейских средств связи и выделить определенное их количество для вооруженных сил, которое идет на авиацию фронта, ибо ясно, что авиация округа или армии будет действовать с первого же момента объявления войны. Отсюда понятно, что в руках начальника Воздушных сил округа должны быть свои собственные средства связи.

Я уже в своем первом выступлении говорил о фактической боевой готовности авиационных частей. Сейчас принятыми мероприятиями в отношении укомплектования 50% авиационных частей до 100% летчиками и самолетами, содержания их в повышенной готовности — вопрос разрешается, но необходимо обратить внимание начальника У ВС на ускорение ремонта и обеспечение нас запасными частями, дабы мы могли всегда считать, что у нас не вовлекается в строй из-за ремонтных причин не более 20% самолетов и чтобы 80% самолетов, учитывая ремонт, производимый в мастерской, мы могли бы потребовать от частей, чтобы через определенное время они ими были подняты в воздух. Снижать этот процент не представляется возможным.

Затем очень большим и недоработанным является вопрос о взаимной радиосвязи между воздушными и земными силами. Вот в этом отношении надо что-то предпринять. Правда, и наша радиосвязь в самих Воздушных силах работает еще с перебоями, но что касается связи с землей, то здесь дело совсем не налажено. На это нужно обратить внимание. Мы, правда, добиваемся сейчас постоянного управления в воздухе теми частями, которые летают. У начальника Воздушных сил нашего округа имеется оперативный дежурный, который в любой момент обязан мне доложить, что происходит в воздухе. И он докладывает мне, так как имеется прямая связь с бригадами, что в такой-то бригаде столько-то кораблей находится в воздухе, совершает посадку и т.д. Когда я в мае месяце проводил большую воздушную тревогу и после этого уехал в штаб округа, я от оперативного дежурного получал все сведения: где какая бригада находится, есть или нет аварии и т.д. Я считаю, что такое дежурство необходимо и мы должны его сейчас в мирное время, как преддверие к военному времени, завести.

Кстати сказать, в наше распоряжение должны быть предоставлены особые провода со всеми нашими авиационными частями. Должен доложить Военному совету, что мы этих постоянных проводов еще не имеем, а без них управлять очень трудно.

Несколько замечаний в отношении воздушного десанта. В истекшем году в подготовке воздушных десантных частей нашего округа мы отказались от излишнего напрыгивания наших парашютистов, а потребовали от них известной тактической работы, т.е. чтобы они спрыгивали вооруженными, с определенным снаряжением и чтобы на земле грамотно работали. Мы, правда, снизили число прыжков против 1935 г., но зато получили грамотную работу десанта, который на Московских маневрах, я уже не говорю о наших маневрах, не вызывал особенных нареканий и, наоборот, части эти парашютистов быстро выдвинулись к реке и заняли реку в тылу у противника.

И, наконец, вопрос о доработке перевозки грузов механизированных частей, который остается пока не решенным.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 53. Л. 429-434.

Шестаков. Тов. Березкин, докладывая здесь о состояния авиации Забайкальского военного округа, не сказал ни одного хорошего слова об авиации округа. Для того чтобы не получилось неправильного впечатления у Военного совета и у народного комиссара о состоянии авиация Забайкальского военного округа, я должен доложить...

Тухачевский. Это из ведомственного самолюбия?

Шестаков. Нет, это не из ведомственного самолюбия. Мы критикуем сами себя и работу нашей авиации не меньше, чем работники ВВС, но надо внести ясность в этот вопрос. Нельзя же изображать дело так, что авиация Забайкальского округа совершенно никуда не годится. Надо критиковать ее очень крепко, но так, чтобы получилось правильное представление, чего достигла наша авиация, чему она научилась, что освоила и на что нам нужно нажимать. Вот из каких соображений я исхожу.

Тухачевский. Иногда постороннему наблюдателю хорошо видно.

Шестаков. Это правильно; может быть, постороннему наблюдателю лучше видно, но ведь и мы не слепые.

Березкин. Я прошу оспорить хотя бы один доложенный мною факт.

Шестаков. Я не буду оспаривать никаких фактов. Чем занималась наша авиация? Здесь совершенно справедливо критиковалась постановка и выполнение задач по оперативно-тактической подготовке. Хотя все темы, установленные приказом по оперативно-так-тической подготовке, выполнены по количеству, но если взять качественную сторону этого дела, то тут имеется очень много недочетов и в области организации и проведения командирской учебы, и в проработке оперативно-тактических вопросов при подготовке к полетам и во время полетов. Вместе с тем я должен доложить, что вся авиация округа в течении всего года, в том числе и зимой, при чрезвычайно низких забайкальских температурах в 45—50 градусов ниже нуля, работала на полевых аэродромах, причем все перелеты с основных аэродромов на полевые происходили с предварительным проигрышем вопросов тактики на земле и с тактическими задачами в воздухе. В этом отношении авиация округа, несомненно, сделала серьезный шаг вперед в истекшем учебном году. Кроме того, это дало возможность очень неплохо (я лично считаю даже хорошо) освоить весь Забайкальский театр, буквально все аэродромы и площадки, имеющиеся в Забайкалье. Этим делом авиации нашего округа нужно заниматься и впредь с тем, чтобы еще лучше изучать Забайкальский театр и осваивать полевые аэродромы и площадки. Стрельбы и бомбометание проводились в большинстве случаев на незнакомых аэродромах. Это тоже нашу авиацию двинуло вперед.

Полеты ночью. Хотя они были и в большем количестве, чем прошлый год, но все же совершенно недостаточно. Слепой налет был также недостаточен.

К безусловным достижениям авиационных частей нашего округа и всех летчиков надо отнести хорошее овладение материальной частью и летным делом в условиях 45—50-градусных морозов. Прошлой зимой в этих условиях части авиации стояли в зимних лагерях и работали очень неплохо. Время, потребное для подготовки самолетов к полету при низких температурах, сократили против прошлых лет больше, чем в двое.

Я вот уже скоро пять лет работаю в Забайкалье и первый раз за это время видел в округе представителей Управления Военно-воздушных сил РККА, они к нам первый раз приехали. Мы думали так — мы живем далеко, не отрицаем совершенно, что, видимо, отстаем еще от передовых округов, мы думали, что приедут товарищи, будут нас очень крепко критиковать, но в то же время и учить, тем более, что мы находимся очень далеко и что в течение пяти лет инспекция Управления Военно-воздушных сил РККА первый раз приехала к нам. Я думаю, что мы вправе были и просьбы предъявлять, и претензии в части того, чтобы и учили нас, и передали нам опыт авиации лучших округов. Вместо этого был произведен очень большой «налет» на авиацию округа, а вот учебы, передачи лучшего опыта, товарищ зам. народного комиссара, не было. Я это говорю ничуть не потому, что я обижен выступлением т. Березкина, я заинтересован в лучшей подготовке нашей авиации не меньше т. Березкина, чтобы она лучше и хорошо выполняла все задания. Вместо серьезной учебы, внимательного отношения к нашим командирам (командиры у нас очень хорошие), товарищ народный комиссар, были допущены прямо элементы дискредитации. Едва ли это принесет пользу и обучит людей. Здесь т. Березкин полностью охаял такого командира бригады, как полковник Глухов. Это прекрасный и честный командир, очень хороший большевик. По причине плохих метеорологических условий Глухов проявил осторожность, вернулся обратно и после этого распространили клеветнический слух о трусости Глухова. Это совершенно недопустимо. Ручаюсь, что Глухов никогда трусом не был и очень неплохой командир, ошибки в этом учении у Глухова были, но эти ошибки не давали никакого права обвинять т. Глухова в трусости и тем самым его дискредитировать.

Учение организовал командир корпуса т. Горбунов, непонятно, почему все взвалили и обвинили во всем т. Глухова.

Ворошилов. А больше всего вы виноваты. Людей вам дали хороших. Березкин неправ в том, что он вас мало ругал.

Шестаков. Ругал он достаточно. Недочетов у нас много. После вашего приказа мы эти недочеты успешно ликвидируем.

Ворошилов. Надоело мне эти приказы писать, потому что в них приходится говорить все об одном и том же.

Шестаков. У нас есть еще командир бригады т. Тимофеев — это был лучший командир эскадрильи, награжден орденом Ленина, назначили его на бригаду; на первых порах Тимофеев действительно с бригадой слабо справлялся и наделал много ошибок. Это старый большевик, лучший командир эскадрильи. Когда обнаружились ошибки, которые сделал Тимофеев, т. Березкин ничего лучшего не нашел, как заявить при всем составе бригады, что Тимофеев никуда не годится, и этим создал ему весьма трудные условия для работы. Я считаю, что так относиться к людям нельзя, нельзя дискредитировать их при всем составе бригады; едва ли это принесет пользу делу. Тимофеев — командир бригады молодой, всего лишь 5 месяцев, критиковать его нужно, но дискредитировать перед всей бригадой нельзя. Мы командира из Тимофеева при таком подходе едва ли воспитаем.

Мы имели право и основание ожидать от товарищей, приехавших из Управления ВВС РККА, редко к нам приезжающих, хороших примеров. У нас в этом году выросла аварийность, это наш недочет, но я думаю, что в борьбе с аварийностью старшие авиационные начальники должны быть примером для летного состава. Между тем т. Березкин вместе с командиром корпуса т. Горбуновым сами совершили аварию, потому что нарушили приказы народного комиссара.

Ворошилов. Где совершил аварию?

Шестаков. В Забайкальском округе с командиром корпуса Горбуновым.

С места. Самолет-то пилотировал не я.

Шестаков. Авария произошла потому, что был нарушен приказ о порядке полета.

В заключение, тов. народный комиссар, я ответственно хочу вам доложить, что авиация Забайкальского военного округа и легкая, и тяжелая очень неплохая, имеются еще недочеты, но эти недочеты мы в кратчайший срок ликвидируем. Я думаю, что авиация нашего округа, как и вся авиация РККА в целом, способна и сумеет выполнять поставленные вами задачи.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 53. Л. 435-438.

Белов. Товарищи, то, что наша авиация имеет большие успехи, чем другие рода войск, это бесспорно и это на данном Военном совете необходимо зафиксировать. То, что перед авиацией в дальнейшем стоят самые трудные задачи, — это тоже бесспорный факт.

Основные нужды нашей авиации на сегодня — это большой некомплект в материальной части, организационная непродуман-ность, а иногда и полное отсутствие авиационных тылов. Ныне существующая организация тыла, нужно прямо сказать, не отвечает потребностям дня, а, следовательно, и тем задачам, которые стоят перед ВВС в целом.

Этому большому, весьма сложному и во многих случаях решающему вопросу внимания уделялось мало, поэтому его надо ставить на повестку ближайшего дня, как в отношении пересмотра и определения его новых организационных форм, так в отношении усовершенствования и увеличения технических средств оснащения авиатылов.

Все, о чем я сейчас говорил, народный комиссар знает, но своим выступлением я хочу еще раз подчеркнуть важность этого вопроса, который требует коренного пересмотра и особенно с выходом в свет Временной инструкции по самостоятельным действиям ВС РККА.

Тов. Уборевич сказал, что у него очень тяжелое впечатление осталось от воздушных маневров нашей авиации. Я принимал участие в маневрах, правда, немного сбоку, но внимательно следил за ходом этих маневров. Картина была невеселая, когда авиация одной и другой сторон не могли достигнуть объектов, намеченных для поражения.

Но дело здесь не в трусости наших командиров. Наши командиры не виноваты в этом. Дело и не в плохой подготовке авиации.

Дело в том, что авиационная армия и воздушные силы Ленинграда проявили осторожность. Целесообразна ли эта осторожность, проявленная на воздушных маневрах, — это дело следует разобрать.

Ворошилов. На данной стадии развития — целесообразна, на завтра — неизвестно. Нежелательно считать такой факт целесообразностью.

Белов. Тов. Хрипину предъявляют обвинение в том, что он проявил малую маневренность в отношении выбора маршрутов. В частности, указывают, что т. Хрипин мог двигаться на Ленинград через Смоленск. Я должен восстановить истину как совершенно объективный свидетель. Сидя в Ленинграде, может быть, и можно было бы выбирать маршрут через Смоленск, но сидя в Москве, Хрипин выбрать маршрут этот не мог по той простой причине, что и на этом направлении, точно также была низкая облачность.

С места. Ничего подобного.

Белов. Была. Я этим вопросом сам лично занимался и использовал такие же метеорологические данные, какие использовали и вы, сидя в штабе Ленинградского округа.

С места. Разрешите дать справку. В Белоруссии решили, что при данных условиях погоды авиацию выпускать нельзя. По Смоленскому направлению — тоже.

Белов. Вот, что можно было сказать в отношении осторожности. Дело народного комиссара оценить этот частный случай. Но вообще в отношении осторожности я считаю необходимым сказать следующее. всякая осторожность через край, конечно, будет отрицательно влиять на успешность боевой подготовки нашей авиации,

Ворошилов. Вы за Хрипина или нет?

Белов. Я о Хрипине сказал, что надо, а сейчас продолжаю об осторожности, которую проявляет не один Хрипин, а все мы, У многих из нас при принятии того или иного ответственного решения по использованию ВВС дрожат поджилки, в этом нечего греха таить и нужно говорить прямо.

В военное время, в боевой обстановке у многих, у большинства здесь сидящих, будет достаточно решимости для того, чтобы принять любое решение по использованию авиации и довести его до конца. Другое дело в мирных условиях, для которых существует по приказу народного комиссара летная и нелетная погода, в условиях, при которых есть опасность аварии и катастроф. При такой погоде, конечно, целесообразно воздержаться от излишнего риска и не пускать в полет тяжелые корабли, экипажи которых состоят из 8— 10 бойцов.

Все мы, здесь сидящие, знаем, какую большую неприятность причиняет нам каждая авария и тем более катастрофа, как в отношении их морального переживания, так и в отношении боевой подготовки в целом. Эту же участь с нами разделяют и все наши вожди, т.к. каждое происшествие является делом государственной важности и о нем знают все.

В отношении этой осторожности в некоторой степени и т. Алкснис в своем докладе идет по неправильному пути. Он критиковал нас за использование У-2. Говорят, что мы заставляем садиться самолеты во дворах. Я не знаю, сколько было таких чудаков, которые бы приказывали самолетам садиться во дворах. Но мы имеем больше других фактов, что самолеты У-2 и Р-5 очень трудно посадить на незнакомой площадке. Летчики сильно сопротивляются посадке на незнакомой площадке. В частности, на опыте наших Московских учений мы имели дело со значительным количеством таких случаев. Были отдельные случаи, когда целые части предъявляли такие крайние требования к нашим аэродромам, что приходилось просто руками разводить и думать — на каких же аэродромах работают эти части в своих округах.

Я считаю, что все легкие самолеты должны садиться на полевые площадки совершенно свободно, тем более самолет У-2, который при отсутствии грубых ошибок можно посадить почти всюду. Во дворе садить его, конечно, не следует, но и воспитывать у пилотов У-2 излишнюю придирчивость к посадочным площадкам дело лишнее.

Самое главное, почему я коснулся этого вопроса — необходимо, тов. народный комиссар, раздвинуть рамки разумной осторожности вашими специальными указаниями. Разумный риск в подготовке авиачастей принесет большую пользу. Я могу привести целый ряд примеров, в частности, из своей практики. В прошлом году мы ходили при облачности в 150 метров на тяжелых самолетах с людьми. И мы вынуждены были скрывать это дело.

Ворошилов. Вы блудили и могли свести людей к финнам, тогда не скрыли бы.

Белов. Тогда вы посадили бы нас на свое место. Но я хочу подчеркнуть следующее: когда мы проявляем организованный риск, то выходит лучше и меньше аварий, и меньше катастроф. Мы имеем аварии и катастрофы тогда, когда превращаемся не в командиров, а в шляп. Аварии и катастрофы происходят от разгильдяйства, а не от организованного разумного риска. Я повторяю — рамки осторожности должны быть вашими, товарищ народный комиссар, приказами расширены.

Следующий вопрос о влиянии на нашу подготовку, в том числе на подготовку Воздушных сил, иностранной литературы. У нас есть увлечение иностранной литературой. Яков Иванович[32] в своем докладе ссылался на литературу, на брошюры иностранных майоров. Какими бы умными иностранные майоры не были.

Дальше в отношении обеспечения авиацией так называемых маломощных округов. Внутренние округа можно ругать, можно критиковать, но со всей ответственностью заявляю, что без наличия авиации вести современную подготовку дивизии, корпуса невозможно. У нас есть целый ряд округов, находящихся в таком положении, что если не будет перераспределения авиации хотя бы на известный летний лагерный период, то они будут все время отстающими и все время мы должны будем их критиковать без всякой пользы для дела.

В отношении строительства аэродромов. Аэродромы являются неотъемлемой частью авиации. Строительство аэродромов, по-мо-ему, должно производиться не только в приграничных округах. До настоящего времени мы полевые аэродромы строим только в приграничных округах. Неверно. Московский округ — это будущая база главнейших фронтов. Строительство же полевых аэродромов в МВО не было в течение целого ряда лет. Ненормальное положение. Строительство аэродромов должно быть развернуто во всех внутренних округах. Мы не можем точно сказать, где в тот или иной период войны будет базироваться та или другая группа авиации. Везде или, во всяком случае, в большинстве внутренних округов возможно расположение авиации.

Ворошилов. Время окончилось, список ораторов исчерпан. Вечером заслушаем доклад начальника Морских сил. Слово для объявления имеет Яков Иванович Алкснис.

Алкснис. Сегодня в 15.30 на Тушинском аэродроме чехословацкие летчики-акробаты будут демонстрировать свои достижения в воздушной акробатике. Рекомендуется всем сесть на машины и поехать туда. Демонстрация продлится примерно час.

Ворошилов. Всем присутствующим здесь нужно посмотреть чехословацких акробатов, посмотреть, как они летают, так как говорят, что мы летать таким образом не можем. Вы присутствуйте на просмотре как частные граждане, они не должны и им не обязательно знать, что вы члены Военного совета.

Объявляю перерыв до 18 часов.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 53. Л. 439-446.