25 сентября 1929 г. — Письмо директора завода № 23 А. Савельева начальнику ГВПУ М. Г. Урываеву о проблемах конструирования и опытного авиастроения

25 сентября 1929 г. — Письмо директора завода № 23 А. Савельева начальнику ГВПУ М. Г. Урываеву о проблемах конструирования и опытного авиастроения

Уважаемый Михаил Георгиевич,

разрешите мне высказать мнение по вопросу опытного строительства и новых типов машин. Последний разговор с Вами у Вас в кабинете заставляет задуматься, как двигаться вперед, чтобы догнать и перегнать Европу. Там уже подмечалось, что у нас конструкторов очень мало, да и те много теряют времени на всякие заседания, а конструкторскому творчеству остается очень немного времени. Это — одна из причин, влияющих на медленный прогресс. Кроме того, не менее важная причина — это та, что у нас не было возможности до сих пор нащупать практически подобных Поликарпову, а, может, и лучше по способностям среди рядового технического персонала в заводах. Сам Поликарпов заявлял, что работать ему не с кем — все молодежь, и эти недавно окунулись в работу. Мы должны искать новых способных конструкторов — это можно выявить практически, дав то или иное задание свыше (мое же мнение — такое задание можно получить от Вас). Я думаю, найдутся люди, которые могли бы в это дело вложить все свои познания.

Мы в настоящее время много говорим и пишем о социалистическом соревновании, об изобретательстве и подчеркиваем, что много хороших моментов имеется у отдельных рабочих, которых в настоящее время всколыхнули, и видим уже плоды, полезные для нашего социалистического государства, и наблюдаем, что один начинает делать больше и лучше другого, этим самым заставляя подтягиваться и другого.

Не менее важна перед нами задача специально всколыхнуть высший техперсонал в части соревнования конструкций новых машин или модификация существующих типов — взять все хорошее и придать что-то новое. 1) частичное изменение профиля крыльев; 2) соответствующим образом облегчить и приспособить более сильный мотор. Нам на одном Поликарпове далеко не уехать, мы вынуждены искать новых сил, и, кроме того, Поликарпов и другие главным образом работают, надеясь на подходящий коллектив работников, тот, который у него работает, а сам он подчеркивает, что силы молодые и опыта мало.

Я слышал от Вас и от других, что за границей много фирм, которые занимаются самолетным делом, и заводы небольшие. Это дело, без сомнения, идет по линии конкуренции, по линии опередить одна фирма другую. Это один из стимулов для прогресса. Большинство наших работников, в особенности технический персонал, имеет тенденцию стоять выше на голову другого, и к этому приложатся и прикладывают в отдельных случаях все силы.

Все вышеизложенное сводится к тому, чтобы побудить зашевелиться тех людей, которые имеют практику в авиационном деле. Я много думал после разговора с Вами по этому вопросу и решил обменяться мнением. Думаю, что на этот вопрос нам нужно заострить внимание.

Разрешите мне теперь коснуться нашего ленинградского завода: какие он имеет силы, можно ли их использовать для коллективного творчества. Я думаю, это возможно. Завод с 1922 г. построил следующие типы самолетов: 1) М‑9 — морской разведчик с мотором «Сальмсон» 150 НР; 2) М‑2[4] — морской разведчик с мотором «Рено» 260 НР; 3) М‑5 — морская учебная лодка с мотором «Гном» 100 НР; 4) «Сопвич» — сухопутный разведчик; 5) У‑1 — сухопутный разведчик с мотором «Рено» 120 НР; 6) МУ‑1 — морской разведчик с мотором «Рено»; 7) И‑2 — сухопутный истребитель с мотором М‑5 400 НР; 8) И‑2 бис — сухопутный истребитель с мотором М‑5 400 НР; 9) У‑2 — учебный сухопутный с мотором М‑11 100 НР; 10) П‑2 — переходный сухопутный с мотором М‑11. Из вышеназванных типов М‑24, И‑2 и И‑2 бис проектировали при тесном участии завода, а постройку их вел завод. В эти моменты завод много пережил и приобрел большую практику. Так, в части конструкции и производства, когда завод № 25 выпустил И‑3, то приходилось говорить на эту тему, что И‑3 дал хорошие результаты, то мне говорили, что около него будет много разговоров и прибавляли, что если бы правление дало нам возможность модифицировать И‑2 бис с усиленным мотором, то результатов можно было бы достигнуть лучших. Это заявляет инженер Зверев, ссылаясь на моторы «БМВ» и «Юпитер». И‑3 — очень машина дорогая и сложна в производстве (этот факт отрицать нельзя). И‑2 бис всего-навсего мы делали полгода и связаны со сроками, что не давало возможности улучшить машину в столь короткий срок и на одной партии машин.

С 1 октября наш завод имеет нагрузку по повторным типам У‑1, МУ‑1 и У‑2, и конструкторские силы можно было бы использовать для более сложной работы, распускать их нет возможности, так как мы не знаем, какие могут быть задания в ближайший период, а работники очень ценные, которых потом не найдешь. Я подробно говорил на эту тему с инженером Зверевым, который заявляет, что с нашими работниками лучше всего было бы усовершенствовать машину И‑2 бис, о которой, как нам известно, отзывы удовлетворительны, но только с другим мотором, более сильным, лучше бы с «Юпитером».

Я по этому вопросу начал говорить с т. Михайловым, но считаю, что это бесполезно, и решил возбуждать этот вопрос через Вас. Над этим вопросом следует подзадуматься и сделать соответствующие выводы. Надеюсь, если я неправильно понимаю этот вопрос, то Вы мне ответите; если Вы согласны, то просил бы Вас оказать содействие. Работа, за которую мы бы взялись, вызовет много разговоров, но думаю, что надо это дело проталкивать при соревновании и правильно использовать работников, можно многое сделать для продвижения вперед. Жду Вашего ответа.

С товарищеским приветом, Савельев

РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 1. Д. 843. Л. 56—57. Подлинник.