25 сентября 1929 г. — Письмо начальника Военно-воздушных сил РККА П. И. Баранова первому секретарю Московского комитета ВКП(б) К. Я. Бауману о развитии авиапромышленности в СССР и работе завода № 1
Письмо начальника Военно-воздушных сил РККА П. И. Баранова первому секретарю Московского комитета ВКП(б) К. Я. Бауману о развитии авиапромышленности в СССР и работе завода № 1¹*
По Вашему запросу и письму ячейки завода № 1, адресованному Вам и мне о положении на заводе, сообщаю следующее: наша молодая авиапромышленность, по существу создавшаяся с 1921 г., выросла и воспиталась на производстве самолетов типа Р‑1 (разведчик), У‑1 (учебный) и моторов М‑5, М‑6 и М‑2. Как самолеты, так и моторы эти были ею скопированы с заграничных образцов; на постановку их производства промышленность затратила уже 8 лет, и тем не менее даже и теперь сплошь и рядом имеют место срывы производства и постоянные требования промышленности на снижение кондиций. Происходит это оттого, что самолет и авиационный мотор — последнее слово мировой техники, от которой мы отстали; они являются конструкциями чрезвычайно сложными и все еще не вполне изученными, в некоторых случаях своей работы поддающиеся лишь приблизительному расчету. В то же время необходимость максимальной экономии в весе, наряду с необходимостью получения громадных мощностей — громадных напряжений конструкции, — приводит к тому, что точность производственного исполнения, наряду с конструкцией, получает существеннейшее значение.
В наших условиях отсутствия достаточного опыта у конструкторов, вызывающего чрезвычайно длительный период конструирования машины и наличие конструктивных дефектов в построенных образцах, в условиях отсутствия навыка и достаточной гибкости у авиапромышленности как по осуществлению первых образцов, так и по быстрому внедрению их в серийное производство, от задания на проектировку необходимого для воздушного флота типа самолета до его осуществления в виде образца, а затем выпуска его промышленностью на снабжение проходит, как показала практика, 3‑4 года. В условиях темпа развития военной авиации срок совершенно неприемлемый. В этих условиях проектируемый самолет, теоретические данные которого позволяли его считать пригодным для вооружения, устаревает уже ко времени выхода его из производства и в лучшем случае может быть использован лишь для тренировки летного состава.
За последние два года авиапромышленность внедряет в производство новые типы самолетов и моторов, при этом частично являющихся уже не копией заграничных образцов, а результатом творчества молодых конструкторских сил Союза. При внедрении этих типов в производство по существу должен был бы иметь место такой порядок, при котором самолет или мотор, построенный в 1‑2 экз., всесторонне испытывается научными и лабораторными методами, затем переделывается сообразно выявленным дефектам, еще раз испытывается, в небольшом количестве экземпляров заказывается для эксплуатационного испытания в частях и только после этого поступает в серийное производство для снабжения частей Воздушного флота.
За границей в настоящее время осуществление заданий на разработку нового типа самолета или мотора проводится конструкторским бюро какого-либо завода в течение 3‑4 месяцев. Опытный образец данной машины осуществляется также в течение 3‑4 месяцев, и заказчик, давший задание, в том случае, если расчетные данные спроектированной машины его удовлетворяют, имеет возможность таким образом через 3‑4 месяца получить опытный образец. Предъявленный образец обеспечен чертежами. Переделки, необходимость которых выявляется в процессе испытания усилиями конструкторского бюро данного завода, проводятся параллельно с испытанием; выпускается второй исправленный тип самолета, иногда третий и т. д., пока машина не признается достаточно доработанной, после чего пускается уже небольшой партией.
При размещении заказов на новые типы самолетов УВВС давало промышленности заказы на основе данных испытаний единичного образцового экземпляра, испытаний под нажимом обстоятельств, далеко недостаточных. В этом доля вины УВВС. Но, давая эти заказы, УВВС оказывалось перед проблемой: заказывать ли промышленности типы уже находящиеся в ее серийном производстве, типы, заведомо устарелые, но загружающие заводы; выходить ли за границу и своими заказами развивать чужую авиапромышленность, задерживая развитие своей или даже частично ее свертывая или же заказывать новые типы, предлагаемые своей авиапромышленностью или опытными институтами, типы, по своим данным если не вполне, то в значительной степени удовлетворяющие требованиям.
Внедряя новый тип в производство с образца, построенного кустарно, разрабатывая по конструктивным рабочие чертежи, заводы сталкивались с необходимостью внесения упрощений, целесообразных и необходимых с производственной точки зрения, а оказываясь перед фактом отсутствия на рынке необходимых материалов и полуфабрикатов, использованных на постройку этого единичного образца, вынуждены были ставить другие; иначе говоря, сама промышленность новые машины в процессе изготовления изменяла — дорабатывала.
Выполнение заказов на новые типы самолетов, как указано выше, промышленность растягивала на 2‑3 года; в течение этого периода постепенно выявлялись различные конструктивные недочеты этого типа, и УВВС, естественно, настаивало на их устранении.
Недостаточная гибкость авиапромышленности по заблаговременному предусмотрению размещения нужных заказов на материалы и полуфабрикаты, полная невозможность в некоторых случаях добиться производства нужных деталей в срок, подчас создавшаяся вследствие этого зависимость от заграницы не давали Авиатресту возможности планово и своевременно снабжать свои заводы нужными материалами, поковками и пр.
По вышеуказанным причинам на заводах получались задержки, простои, одни цеха уходили вперед, в других работа тормозилась. Оправдывая свои действия, свою непредусмотрительность и имея при этом факты требования со стороны УВВС о тех или иных переделках, не только мелочных, а и конструктивных, естественно, что Авиатрест и правления заводов склонны были освещать все затруднения производства как затруднения, возникающие исключительно в связи с непомерной требовательностью УВВС, что в данном случае и нашло свое отражение в письме ячейки завода.
Переходя теперь к частным случаям неувязок и затруднений в работе завода № 1, указанным в письме бюро ячейки завода и приложениях к нему, необходимо отметить нижеследующее.
1. Самолеты И‑2 бис
Прохождение заказа и вносимые изменения. Самолет И‑2 бис — улучшенный переделкой самолет И‑2. Начало конструирования относится к 1923 г. В 1925 г. в виде опытного образца появился на аэродроме. Был забракован. С того времени до 1928 г. хронически переконструировался, В 1926/27 г, был дан заказ на 60 шт. И‑2; по программе 1927/28 г, был дан заказ на 140 шт. И‑2 бис. Заказ давался по образцу, с указанием необходимых изменений. Заказ закончен лишь в настоящем году. Вследствие того что самолет переконструировался и изготовлялся на протяжении 4 лет, он по своим тактическим данным устарел, а по качеству, ввиду того что конструктору не удалось справится с деформирующимися шасси, а Авиатрест в течение 2 лет конструировал радиатор взамен непригодного пластинчатого, самолет был принят ВВС на вооружение и качестве истребительной тренировочной машины. Заказ ВВС на 140 самолетов Авиатрест распределил между 23‑м заводом, имевшим опыт по постройке самолетов И‑2 и осуществлявшим первые образцы И‑2 бис, и заводом № 1, получившим от треста задание на выпуск 90 машин.
Завод № 1 был обеспечен образцом машины, а необходимые для производства рабочие чертежи должен был получить с завода № 23. При передаче чертежей с одного завода треста на другой выявилось основное зло постановки работы на заводах треста, в котором трест и заводы обычно не хотят признаться, — это работа без чертежей, по не утвержденным схематическим наброскам, бесконечное число раз перечеркнутым и исправленным.
Авиатрест не сумел заставить 23‑й завод своевременно и полностью изготовить необходимые для переноса производства самолетов с одного завода на другой чертежи. Чертежи поступили с большими затяжками, и полный комплект завод получил лишь в апреле 1928 г., т. е. с опозданием на 8 месяцев. Чертежи эти имели громадное количество ошибок и неточностей, что заставило завод № 1 вносить ряд изменений; часть же изменений вносилась самим заводом для создания условий, облегчающих производство, а также в связи с теми конструктивными изменениями, которые пришлось сделать, вследствие обнаружения недостатка конструкции И‑2 бис в процессе эксплуатации первых самолетов 23‑го завода; таких изменений было не много.
В результате этой постройки по образцу, неточным и несвоевременно получавшихся чертежей и вносимых конструктивных изменений процесс постройки настолько затянулся, что к августу месяцу 1928 г. с завода не был выпущен ни один самолет и лишь самим заводом было проделано первое испытание головного самолета.
Так как к этому времени выявилась возможность получить от промышленности лучшие и почти современные истребители И‑3 и И‑4, то по согласованию вопроса между УВВС и Авиатрестом была установлена возможность сокращения заказан количество самолетов И‑2, выпускаемых заводом № 1, было уменьшено до 50; заготовленные же детали были частично предназначены, как и приспособления, стапеля и пр., к использованию при ремонте и выполнении заказов на запасные части в дальнейшем. Само обеспечение заказа самолетов И‑2 бис стапелями и приспособлениями зависело как от размера заказа в 90 самолетов, так и от того что, не имея в своем распоряжении других типов самолетов, промышленность обеспечивала себе дальнейшую постройку самолетов И‑2 бис и свою мобпрограмму.
Невязки²* с вооружением. Невязки с вооружением, являясь, с одной стороны, частным случаем среди остальных невязок, с другой стороны, зависели от того, что первоначально самолеты предполагалось, как и боевые истребители, выпускать с 2 пулеметами типа «Виккерс» образца 1924 г. (заграничной закупки, допускающих высокую частоту стрельбы). Затем, когда осенью 1928 г. выявилось вполне определенно, что самолет И‑2 бис будет использован только как тренировочный, и так как поспевали новые лучшие типы, а для этих новых типов нужны были именно пулеметы «Виккерс» образца 1924 г., как более скорострельные по сравнению с нашим типом пулемета «ПВ‑1», решено было на самолете И‑2 бис оставить только один пулемет «Виккерс», с тем, чтобы и его заменить впоследствии на «ПВ‑1», задание на разработку установки которого на И‑2 бис и было дано промышленности.
Пулемет был оставлен левый, как ставится обычно на самолетах, вооруженных одним передним пулеметом. Но при испытании нескольких первых установок левых пулеметов обнаружилось, что сильное выбрасывание пламени при стрельбе у более изношенных пулеметов создает пожарную опасность благодаря близости бензинопроводов, вследствие чего и пришлось оставлять правый пулемет вместо левого. Тогда же вследствие обнаружившихся поломок замков пулеметов при сверхускоренной стрельбе, на которой пулеметы, естественно, должны были испытываться, от такой стрельбы отказались и пошли на ускоренную. Остальные указанные изменения, например, указания на изменения ручек перезаряжения, носят мелочной характер, так как здесь потребовалась лишь замена болта.
Козырьки и зеркала. Пожелания военной приемки об улучшении козырька и установки зеркала для обзора задней сферы, предусмотренных договором, являлись вполне целесообразными, но так как козырьки оказались заделанными, а зеркал не было, пожелания эти и остались не реализованными.
Радиаторы. Радиаторы типа «Ламблен», пластинчатые, при испытании на опытном образце самолетов И‑2 и И‑2 бис дефектов не обнаружили, так как не текли, в эксплуатации же первых самолетов уже при сдаче самолетов И‑2 выявилась их непригодность. УВВС РККА, поставив перед промышленностью задание о замене радиатора, тем не менее вынуждено было согласиться на выпуск самолетов И‑2 бис с пластинчатыми радиаторами, так как иначе все самолеты до сего времени стояли бы на заводе, что подтверждается фактом невыполнения до настоящего времени заводом № 1 заказа на 100 сотовых радиаторов для обеспечения самолетов И‑2 бис.
2. Самолеты И-3
Постройка самолетов И‑3 производилась по окончании испытания первого опытного образца этого самолета в марте 1928 г. Так как прием заказа И‑3, размер его и сроки выпуска самолетов промышленность обусловливала получением образца на заводе не позднее апреля 1928 г., то испытания были кратковременными, а авиапромышленность дала гарантию устранения в серийном производстве недостатков, обнаруженных в образце.
В феврале месяце 1929 г. состоялся осмотр комиссией с участием УВВС первых двух самолетов, изготовленных заводом, в не обтянутом виде для рассмотрения всех сделанных заводом изменений в конструкции изготовленного образца как для облегчения производства, так и в соответствии с ранее намеченными решениями по устранению дефектов образца. Решения этой комиссии были приняты заводом к исполнению.
С выпуском самолетов завод сильно опоздал и вместо того, чтобы дать первые 2 головные машины в феврале, как было обусловлено, дал их только в конце мая, хотя весь процесс производства шел уже гораздо спокойнее, чем по И‑2 бис, так как рабочие чертежи с образца изготовлялись самим заводом № 1.
При испытании головных машин все же выявился ряд дефектов как производственного характера, например, течь радиаторов, так и конструктивного, из которых основной — плохая посадка самолета на три точки, уже ранее отмеченный, но не устраненный промышленностью, — подтвердился вновь. Этот последний дефект, опасный для полетов, заставил УВВС категорически требовать его устранения, что задержало выпуск первых серийных самолетов на 2 месяца против фактической возможности сдачи их заводом. В отношении устранения остальных дефектов, обнаруженных при испытании самолетов, между УВВС и промышленностью была достигнута договоренность об устранении на предъявляемых в 1928/29 г. самолетах лишь главнейших из них.
Затрата Авиатрестом 40 тыс. часов сверхурочных работ по И‑3 и согласие на это УВВС были вызваны опаздыванием завода по его вине с выпуском первых самолетов против намеченных программой сроков и желанием УВВС получить машины в течение лета для производства им войсковых испытаний и обеспечения заказа на 1929/30 г. уже вполне отработанной машины. Целесообразность затраты этих часов подтверждается тем, что если бы они допущены не были, то УВВС при сложившейся обстановке, несомненно, не получило бы даже и тех 12 самолетов И‑3, которые были сданы в части в первой половине сентября с. г.
Что же касается нового заказа на 1929/30 г., то здесь УВВС считает необходимым требовать устранения дефектов из числа выявившихся как при испытании этих самолетов в НИИ, так и в эксплуатации 12 первых серийных самолетов в течение месячного срока со времени их подачи Авиатрестом, о чем с председателем треста УВВС имело зафиксированную протоколом (от 12 августа) договоренность. Заявление о наличии 185 переделок, требуемых УВВС, не серьезно, так как в 80% эти переделки касаются устранения таких дефектов, как покраска деталей, шплинтование болтов, зарядка огнетушителей. Решение же вопроса о необходимости устранения крупных конструктивных дефектов, определяющих летно-тактические данные самолета, УВВС откладывает до выявления результатов месячного эксплуатационного испытания этих самолетов.
Вопрос о заказе на самолеты И‑3 на 1929/30 г. Авиатрестом был вынесен в ГВПУ, где Авиатрест указывал, что внесение со стороны УВВС изменений в самолет И‑3 или уменьшение ориентировочно намеченного к заказу количества (344 шт.) поставит Авиатрест перед необходимостью закрыть завод № 1, уволив его рабочих. Представитель УВВС, отказываясь разрешить вопрос об изменениях на И‑3 до окончания результатов испытания машин, т. е. до 16 октября, указывал на то, что, ставя вопрос о закрытии завода в зависимость от внесения УВВС необходимых изменений по устранению выявленных недочетов самолета. Авиатрест даже не проработал вопроса о каких-либо других способах разрешения кризиса завода, например, о загрузке этого завода другими типами машин и т. д. В результате коллегия ГВПУ постановила обратиться в НК РКИ с просьбой о назначении авторитетной арбитражной комиссии, где этот вопрос и будет разрешен.
3. Самолеты И‑1‑М‑5 (ИЛ‑1)
Чтобы закончить вопрос об истребителях, следует упомянуть еще о 12 самолетах И‑1, простаивающих на заводе с 1926 г. Эти самолеты были первыми истребителями, изготовленными Авиатрестом, и оказались настолько неудачными, что допустить их к полетам без коренных переделок было невозможно. Построены они были заводом без согласия УВВС для загрузки завода № 1. Авиатрест произвол некоторые переделки этих самолетов, но нужных результатов не достиг.
За последнее время на И‑1 были произведены заводские полеты со свинцовым грузом в 7 пуд. весом, размещенным в носовой части фюзеляжа, давшие сравнительно благоприятные результаты. После этих полетов поднимался вопрос об использовании И‑1‑М‑5 без дальнейших переделок в школах в качестве тренировочных самолетов, но, ввиду сомнений в их прочности из-за долгого хранения, вопрос остался открытым, и к официальному испытанию эти самолеты подготовлены и предъявлены заводом не были.
4. Металлическое шасси самолетов Р‑1‑М‑5
По мере перехода частей ВВС к полетам на Р‑1 с полными нагрузками, имевшие место аварии и указания на недостаточную прочность деревянного шасси Р‑1‑М‑5, особенно при боковых посадках, стали повторяться все чаще и чаще.
Для проведения в жизнь этого, а также и других пожеланий частей по улучшению самолета Р‑1‑М‑5, был сконструирован и построен авиапромышленностью самолет Р‑4, на котором в числе прочих переделок было поставлено металлическое шасси. Самолет этот в целом по его летным качествам был забракован; некоторые же отдельные его детали, в том числе металлическое шасси, на испытании показали себя с хорошей стороны. Так как к тому времени участились случаи срыва болтов на верхнем башмаке обычного деревянного шасси и башмак этот приходилось усиливать, то техническим директором завода № 1 было сделано УВВС предложение перейти для остатка самолетов программы 1927/28 г. числом 80 шт. на металлическое шасси, на желательность введения которого УВВС указывалось ранее. Безболезненность такого перехода для плановости производства была обеспечена самим заводом.
Однако первые же испытания серийных самолетов Р‑1, выпущенных на металлическом шасси, показали недостаточную его прочность, зависевшую как от производственного его выполнения заводом № 1, так и не учета им разницы между постановкой шасси на Р‑4 и Р‑1, а также из-за впоследствии обнаруженной ошибки в расчете шасси, сделанной при проектировании этого шасси промышленностью.
Неточность эта была устранена внесением добавочных подкосов, дальнейшее же производство этих шасси, как себя не оправдавших по прочности и по цене, было прекращено и к укреплению шасси Р‑1 подошли другим путем — постановкой добавочных крестов. Что же касается программы 1927/28 г., якобы по этой причине сорванной, то она не была задержана выполнением и превысила 100% от намеченного заказа на Р‑1.
5. Отдельные нарекания на приемку
Наконец, по отдельным нареканиям на работу военной приемки на заводе № 1 необходимо отметить:
1. Со стороны военной приемки задержки пуска в производство леса при полной его кондиционности «из-за того, что он пришел из разных районов», не было. Имел место следующий факт: при подаче с базисного склада треста леса, зараженного синевой, приемщик требовал от завода сообщения района заготовки этого леса для того, чтобы в дальнейшем иметь наблюдение за качеством леса, в зависимости от места его заготовки.
2. 100 шт. шестерней ветрянок Р‑1 были отклонены военной приемкой вследствие неправильной нарезки их зубьев (поэтому-то в работе эти шестерни и давали «большой шум»). Завод сначала против отклонения не возражал, но когда через месяц ему потребовались ветрянки, так как он их не заготовил, он обратился к военной приемке с просьбой пропустить эти шестерни с исправлением зубьев от руки. Шестерни эти после пригонки приемщиком частично были пропущены в производство, завод же, перенеся производство шестерней на новые станки с новыми приспособлениями, изжил причину возникновения дефекта.
Тяжелый опыт, который получили авиапромышленность и УВВС за последние 2 года при постройке новых типов самолетов и моторов, в полной мере учтен военведом, что Вы можете видеть по ниже приводимой выписки из письма зам. наркомвоенмора т. Уншлихта — ВСНХ, т. Куйбышеву; ГВПУ, т. Урываеву; ОГПУ, т. Ольскому; НК РКИ, т. Павлуновскому; МК ВКП(б), т. Бауману; НКВМ, т. Ворошилову: «...³*Длительное (от 2 до 3 лет) и мучительное внедрение опытных образцов в серийное производство из-за того, что в процессе серийного производства приходится устранять в конструкции целый ряд дефектов, опасных для полетов, как это имело место в отношении И‑2, И‑2 бис, И‑3, М‑11. Это, в свою очередь, еще больше удлиняет сроки поступления новых типов на вооружение Воздушного флота и создает исключительно тяжелое положение на заводах серийного производства...» «Весь опыт и история внедрения в серийное производство И‑2, И‑2 бис, И‑3 и М‑11 в недоделанном и недоиспытанном виде обуславливает и повелевает отказаться от впуска в серию новых конструкций, в частности Р‑5, впредь до полного окончания технических и эксплуатационных (войсковых) испытаний и устранения в опытных экземплярах этих новых типов (в первую очередь Р‑5) всех тех дефектов и неполадок, необходимость устранения коих диктуют и повелевают результаты испытаний. Несоблюдение этого требования, кроме лишней, ненужной и даже преступной траты сил, средств и времени, ничего не дает ни для обороны, ни для экономики страны».
Что же касается того затруднительного положения, в котором сейчас находится завод № 1 из-за необходимости внесения улучшений конструкции в уже имеющийся задел по И‑3, то УВВС РККА, со своей стороны, готово обсуждать все предложения Авиатреста, направленные к возможно безболезненному разрешению этого вопроса.
В заключение следует упомянуть, что вопрос о неполадках при постройке самолетов истребителей И‑1, И‑2 и И‑2 бис в свое время разбирался Краснопресненским райкомом ВКП(б); вопрос о металлических шасси Р‑1, перестановке пулеметов на И‑2 бис и вообще прохождения заказа по И‑2 бис недавно обследовался НК РКИ; дефекты, обнаружившиеся в первых самолетах И‑3, были причиной специального расследования о[собого] о[тдела] ОГПУ, которое также было в курсе всех затруднений завода № 1 по постройке И‑2 бис и по металлическому шасси Р‑1, причем в отношении конструктора самолета И‑2 бис были сделаны соответствующие организационные выводы.
Начальник Военных воздушных сил РККА Баранов
Примечания:
1* Копии направлены: председателю РВС СССР И. С. Уншлихту, председателю ВСНХ СССР В. В. Куйбышеву, зам. наркома НК РКИ И. П. Павлуновскому, в ОГПУ Я. К. Ольскому, начальнику ГВПУ М. Г. Урываеву, председателю правления Авиатреста И. К. Михайлову.
2* Так в тексте.
3* Здесь и далее отточия документа.
РГВА. Ф. 29. Оп. 23. Д. 256. Л. 72 об.—77 об. Заверенная копия.