1 апреля 1929 г. — Из обзора ВСНХ СССР в Наркомат по военным и морским делам СССР о работе авиапромышленности за 1926/27 и 1927/28 гг. и о перспективах ее развития на ближайшее пятилетие

Из обзора ВСНХ СССР в Наркомат по военным и морским делам СССР о работе авиапромышленности за 1926/27 и 1927/28 гг. и о перспективах ее развития на ближайшее пятилетие¹*

I. Техническое состояние авиапромышленности на 1 октября 1928 г. таково:

1. Группа самолетостроительная состоит из пяти заводов (№ 1, 22, 23, 25 и 31), причем завод № 25 выполняет задания по опытному строительству, а остальные заводы работают по основному производству. 2. Группа моторостроительная состоит из трех заводов (№ 24, 26 и 29), причем завод № 26 находится в периоде достройки и дооборудования и только во втором полугодии 1927/28 г. приступил к подготовке производства моторов М‑17 (БМВ‑VI). 3. Группа заводов вспомогательных производств состоит из трех заводов: № 28 (винты и лыжи), № 41 — лесопильный, № 36 —аэролаковый.

Завод № 12 в истекшем 1927/28 г. приступил к серийному производству авиасвечей и, кроме того, продолжает изготовлять радиоаппаратуру, дабы иметь достаточную нагрузку в производстве. Завод в настоящее время передается Главэлектро (ГЭТу) для производства свечей и постановки производства приборов зажигания для самолетов. Наибольшее количество авиазаводов (10 из 13) расположено в Центральном промышленном районе и лишь 3 завода на периферии: № 23 — в Ленинграде, № 29 — в Запорожье и № 31 — в Таганроге. Производственная возможность заводов, находящихся в Центральном районе, на 1 октября 1928 г. составляет 56% по самолетам и 75% по моторам от общей производительности авиазаводов. Производство моторов ведется также в специальном цехе завода «Большевик» Орудартреста. В настоящее время завод в связи с проектированием заново нового цеха подготовляется к производству мотора М‑17 вместо производимого ныне мотора М‑5.

II. Выполнение производственной программы за период 1926/27 г. и 1927/28 г.

Несмотря на прогрессирующую сложность производства в связи с введением на вооружение более мощных моторов и самолетов, авиапромышленность имеет за отчетный период достижения, характеризующиеся следующими основными показателями (см. приложение табл. № 1²*). На основании данных приведенной таблицы можно констатировать рост производительности авиазаводов по отношению к установившимся типам самолетов и моторов, как-то: самолеты Р‑1, 6 и моторы М‑5 и М‑6.

Вместе с тем надлежит отметить, что этот рост мог быть более значительным, если бы не имел место ряд тормозящих причин, как, например: а) значительный процент брака авиапоковок, наблюдавшийся на протяжении вышеуказанного периода, в особенности коленчатых валов, что в большой степени задерживало выпуск авиамоторов, как, например: из числа поставленных для мотора М‑6 170 коленчатых валов в 1927/28 г. было забраковано 60 шт., т. е. 33,75% от всего поставленного количества. Указанное явление объясняется как новизной производства поковок из хромоникелевых сталей, так и трудностями этого производства вообще; б) задержки в своевременной поставке авиапоковок на заводы авиапромышленности; в) необходимость в интересах обороны страны принимать на серийное производство типы самолетов и моторов, недостаточно проработанных в конструктивном отношении, что вносит значительные затруднения в производство и задерживает выпуск самолетов и моторов. Так, например, в 1927/28 г. были приняты к производству недостаточно проработанные конструкции самолетов И‑2‑бис, Р‑3‑ЛД, Р‑1‑БМВ‑IV и мотор № 12.

Однако, несмотря на эти причины, не зависящие от авиапромышленности, необходимо констатировать также и ряд определенных у нее недочетов, которые в результате также привели к недовыполнению программ, выразившемуся в следующих цифрах: в 1926/27 г. по моторам — 16%; в 1927/28 г. по самолетам — 16%; в 1927/28 г. по моторам ‑ 9%. Главнейшими недочетами в самом производстве авиапромышленности могут считаться: а) недостаточность планировки в производстве и в снабжении отдельных заводов, что вызвало замедление в выполнении производственных программ 1926/27 и 1927/28 гг.; б) медленность развертывания работ по постановке производства моторов М‑17 в 1928/29 г., осуществляемого по договору на получение технической помощи от иностранной фирмы «БМВ». Несмотря на то что договор заключен в сентябре 1927 г., постановка производства моторов не закончена и до настоящего времени; в) неравномерность темпа производства по месяцам с резким сдвигом выполнения программ на последние месяцы производственного года (см. приложение, табл. № 2); г) крайняя медленность внедрения в производство новых типов самолетов и моторов (самолеты И‑3‑БМВ‑VI, И‑4‑ЮП‑6, Р‑5‑БМВ‑VI и мотор М‑11);

д) высокий процент брака в производстве литья из цветных металлов (алюминиевые картера, блоки, бронзовые вкладыши и др.);

е) отставание в производстве запчастей по сравнению с производством самолетов и моторов.

Указанные недочеты, несомненно, являются результатом молодости союзной авиапромышленности, а также недостаточной подготовленности общей промышленной базы в нашей стране для обслуживания авиапромышленности. Меры в соответствующей части принимаются в порядке текущей работы, а в остальном подготовляются в связи с общим перспективным планом развития всей промышленности Союза.

III. Снабжение

По линии снабжения следует констатировать некоторое освобождение от зависимости в заграничном рынке по получению материалов, полуфабрикатов и готовых изделий, необходимых для авиапромышленности вследствие организации внутри нашего Союза ряда новых производств, как-то: стальных труб, стального троса, авиаприборов, авиасвечей и др. (см. приложение, табл. № 3). Также необходимо отметить увеличение удельного веса ввоза сырья по отношению к полуфабрикатам, как, например: в 1927/28 г. сырье составляет 35% от импортного плана и в 1928/29 г. оно составляет уже 65%. Это также указывает на несомненный рост производств внутри Союза. Одновременно отмечается улучшение организации снабжения материалами в 1927/28 г., хотя заготовка по поковкам и цветным металлам была выполнена все же с большим напряжением.

IV. Динамика отпускных цен и снижение себестоимости

Констатируется как следствие лучшего использования рабсилы и сокращения норм расходов в материалах по рационализации в производстве, а также сокращения накладных расходов — снижение как себестоимости, так и отпускных цен по основным типам самолетов и моторов, выражающееся следующими цифрами (в процентах):

V. Вопросы труда

Основные показатели по труду приводятся в таблице № 1 (см. приложение), графа II и III. Данные этой таблицы указывают на достижения по авиапромышленности, явившиеся следствием введения серийного метода в производство, а также и рационализации производства.

Необходимо отметить, что при росте рабочих в авиапромышленности по отношению к 1925/26 г. (принятому за 100%) выпуск продукции возрос соответственно данным, приводимым ниже таблицей, что характеризует большую степень использования рабочей силы и оборудования (в процентах):

…⁴*

За председателя ВСНХ СССР Рухимович

За ответственного секретаря Президиума ВСНХ СССР Высоцкий

Начальник ГВПУ Урываев

Примечания:

¹* В заключении руководителя комиссии, временно исполняющего должность начальника ВВС РККА Я. И. Алксниса по обзору ВСНХ СССР о работе авиапромышленности говорилось следующее: 1. В плане развития авиапромышленности не учтено соответствие между развитием самолето- и моторостроения. Недостающие моторы придется импортировать. 2. Необходимо строительство нового завода, производящего вооружение самолетов. 3. Производство учебных моторов отстает, а производство переходных моторов значительно перекрывает потребности ВВС. Производственные возможности нового завода по переходным моторам следует направить на производство учебных моторов и моторов большой мощности. 4. Приведенные в докладе цифры вызывают сомнение, и уже можно говорить о нереальности плана на 1929/30 гг., тем более что рабочая сила пополняется за счет рабочих низкой квалификации 5. Происходит несоблюдение технических условий, а также сроков и количества заказов. Промышленность обязана жестко выполнять требования, предъявленные планом, или уже сейчас взять в основу расчета реальные пониженные цифры. 6. Основную проблему представляет подсобная промышленность. Необходимо указание правительства о развитии производств высокосортных материалов. 7. Меры по переоборудованию и механизации производства на заводах Авиатреста должны быть приняты также на заводах — поставщиках авиапромышленности. 8. По проекту постановления РЗ СТО: следует отметить полное отсутствие достижений по осуществлению проектов мощных моторов, а также обратить внимание, что снижение цен показано от очень высоких цен еще неналаженного производства. (РГВА. Ф. 4. Оп. 1. Д. 941. Л. 53‑54).

²* Здесь и далее приложения не публикуются (см. там же, л. 14‑32).

³* Некоторое отставание в размере снижения отпускных цен на 1928/29 г. (7,7%) против намеченного снижения себестоимости (12,8%) объясняется тем, что в 1927/28 г. Авиатрест имел принудительное снижение цен на авиамотор М‑5 и самолет Р‑1 на основании постановления РЗ СТО по докладу НК РКИ, в результате чего снижение цен в 1927/28 г. составило 19,3% от 1926/27 г. при снижении себестоимости на 10,6%. Такое снижение цен 1927/28 г., не основанное на себестоимости, привело к тому, что Авиатрест закончил 1927/28 г. с убытком 213 тыс. руб., имея по одним авиамоторам М‑5 убыток в 489 тыс. руб. Для устранения получившихся в результате принудительного снижения убыточных цен пришлось па 1928/29 г. замедлить темп снижения цен в сравнении со снижением себестоимости (Прим. док.).

⁴* Опущены разделы “Пятилетний план развития промышленности за период 1928/1929‑1932/1933 г. включительно”, “Опытное строительство”, “База снабжения”, “Капитальное строительство”, “Рабочий вопрос”, “О загрузке заводов авиапромышленности в условиях мирного времени”.

РГВА. Ф. 4. Оп. 1. Д. 941. Л. 1—3. Заверенная копия.