8 октября 1927 г. — Справка Сектора обороны Госплана СССР о пятилетием плане развития авиационной промышленности и ее перспективах

Справка Сектора обороны Госплана СССР о пятилетием плане развития авиационной промышленности и ее перспективах

Согласно постановлению Совета труда и обороны от 17 ноября 1926 г. (протокол № 292) определен трехлетний срок развития заводов Авиатреста начиная с 1926/27 г. Тем же постановлением ориентировочно на капитальное строительство и оборудование существующих авиазаводов ассигновано в течение этих трех лет 19,5 млн. руб. с доведением общей производительности до 1,5 тыс. самолетов и 1,8 тыс. шт. моторов в год при работе в одну смену. Одновременно СТО обязал НКФ СССР предусмотреть в 1926/27 г. отпуск Авиатресту в размере 1,5 млн. руб. на опытное самолето- и моторостроение и постановку новых производств и 2 млн. руб. на образование мобзапаса производственных материалов (цветные металлы и приборы зажигания).

В развитие указанного постановления Авиатрест наметил следующий перспективный план авиастроительства:

Таким образом, средний процент удовлетворения мобпотребности на один год войны при введении двух смен составляет по самолетостроению около 63% и по моторостроению колеблется от 50 до 60%³*. Для выполнения указанной выше программы потребуется капитального строительства на сумму 32 160 млн. руб. в течение четырех лет начиная с 1926/27 г.

В 1926/27 г. произведено капитальных работ на 8,5 млн. руб., из коих дотаций 6,45 млн. руб. (6 млн. руб. — авиазаводы существующие, 450 тыс. руб. — завод «Радио»), Кроме того, Авиатрест и Главметалл входили в СТО с докладом о постройке металлических самолетов внутри страны, па производство каковых испрашивалось 3,2 млн. руб. В счет этих сумм СТО отпущено Авиатресту в 1926/27 г. — 350 тыс. руб. (постановление РЗ СТО от 14 мая 1927 г.⁴*). Итого Авиатрестом получено в 1926/27 г. дотаций 6,8 млн. руб. Помимо этого, им вложено на капитальное строительство из своих средств в 1926/27 г. 1,5 млн. руб.

Для выполнения планов по развитию мощности авиазаводов в 1927/28 г. необходимо произвести капитальных работ на сумму 15 млн. руб., в том числе жилстроительства на 1,6 млн. руб. при финансировании в 11 млн. руб. По контрольным цифрам Главметалла Авиатресту предположено разрешить в 1927/28 г. капитальное строительство на сумму 12,7 млн. руб. при финансировании в 8,2 млн. руб., что снижает минимальную программу Авиатреста на 2,9 млн. руб.

На 1928/29 г. необходимо выполнить капитальное строительство в размере 7,66 млн. руб., из коих дотаций 6,16 млн. руб., а в 1929/30 г. — в размере 5,5 млн. руб., из коих дотаций 4 млн. руб., что дает возможность закончить работы, необходимые для развития производственной мощности заводов до пределов, указанных в постановлении СТО от 17 ноября 1926 г. После проделанных работ в 1926/27 г. план капитального строительства рисуется в следующем виде (в млн. руб.):

Учитывая капитальные вложения в 1926/27 и 1927/28 гг. в размере 17,5 млн. руб., необходимо на капитальное строительство дотаций в размере 11 660 тыс. руб., из каковых подлежит отпуску в 1928/29 г. — 8 млн. руб. и 1929/30 г. — 3,66 млн. руб.

Дополнительные ассигнования вызываются следующими мероприятиями:

1) размер капитального строительства определен согласно постановлению СТО в 19,5 млн. руб.;

2) дополнительно требуется на: новый авиазавод № 7 — 5 млн. 712 тыс. руб.; завод № 12 (производство магнето и свечей) — 2 млн. 765 тыс. руб.; опытное строительство — 1 млн. 683 тыс. руб.; на постройку ангаров, складов и т. д. — 2,5 млн. руб.; [итого] — 12 млн. 660 тыс. руб. Всего на 5 лет — 32 160 тыс. руб., из коих дотаций 26 660 тыс. руб. Валютных ассигнований по капитальному строительству потребуется: 1927/28 г. — 27 млн. руб.; 1928/29 г. — 4,3 млн. руб.⁵*

Несмотря на то что Авиатрестом намечается увеличение капитальных затрат по отношению к основной сумме, ориентировочно определенной СТО в 19,5 млн. руб., на 12 660 млн. руб., тем не менее процент неудовлетворения мобпотребности остается довольно значительным и составляет к концу 1928 г. по самолетостроению 30% и по моторам 50%. Вследствие этого необходимо поставить вопрос перед ВСНХ о быстром форсировании капитального строительства авиапромышленности, доведя в течение ближайших лет производственную мощность заводов до размеров удовлетворения мобпотребностей военведа.

Помимо этого, надо напомнить, что на наших авиазаводах строятся самолеты типа Р‑1⁶* 1917 г. и моторы «Либерти» (М‑5) 1917 г.⁷*, т. е. конструкции с 10‑летней давностью, поэтому наравне с расширением производств необходимо добиваться скорейшей постановки на серийное производство лучших и новейших систем самолетов и моторов.

Исходя из этих соображений, надо считать, что объем капитального строительства в размере 32 160 тыс. руб. не соответствует потребному росту современной авиации — одному из важнейших факторов, влияющих на успешность обороны страны и ведения войны вообще. Учитывая это, необходимо добиться значительною усиления роста капитального строительства (вновь разработанного Авиатрестом), определяющего объем капитальных работ в размере 32 160 тыс. руб. в течение четырех лет.

Отсутствие разработанного пятилетнего плана капитального строительства не дает возможности судить о предполагаемом росте авиапромышленности, вследствие чего нельзя определить суммы капитальных затрат и тем самым наметить дальнейшие перспективы развития авиации и обеспечения соответствующими импортными материалами и оборудованием.

Накопление мобзапасов в сырье и материалах

Согласно постановлению СТО от 17 ноября 1926 г. Авиатрест обязан заготовить мобзапас материалов в течение трех лет (с 1926/27 г.) в размере 10 млн. руб., из коих 2 млн. руб. заготовлено в 1926/27 г., 5 млн. руб. — в 1927/28 г., 3 млн. руб. — в 1928/29 г. На импорт из вышеуказанных сумм предположено ассигновать 3 млн. руб., причем их этих сумм в 1926/27 г. заказано за границей разных материалов (цветного металла, зажигательных приборов) на 457 тыс. руб., в 1927/28 г. — 1,8 млн. руб. и в 1928/29 г. — 743 тыс. руб. Указанные мероприятия обеспечат авиазаводы материалами, потребными для производства на один год ведения войны.

Выводы

Переходя к оценке перспективного роста авиапромышленности, необходимо произвести:

1. Скорейшую постановку на серийное производство новых систем самолетов и моторов.

2. Скорейшую постановку металлического самолетостроения.

3. Произвести в ближайший период накопление мобзапасов в авиапромышленности до полного обеспечения на год войны.

4. Поручить Авиатресту проработать пятилетний перспективный план капитального строительства (по 1931/32 г.) авиапромышленности в соответствии с выяснившейся недостачей самолетов и моторов по военному времени.

5. Определить размер ассигнований на капитальное строительство по госбюджету в размере 19 860 млн. руб., из коих подлежит дотации в 1927/28 г. 8,2 млн. руб., в 1928/29 г. — 8 млн. руб. и в 1929/30 г. — 3,66 млн. руб.

А. Шипек

Примечания:

¹* Над всей строкой от руки вписано: 47%, 64%, 74%, 66%, 63% соответственно.

²* Под всей строкой от руки вписано: 33%, 43%, 52%, ...3%, 45% соответственно.

³* В тексте зачеркнуто «50 до 60%» и сверху вписано 45%. Видимо, слова «колеблется от» ошибочно не зачеркнуты.

⁴* 14 мая 1927 г. на заседании РЗ СТО СССР рассматривался вопрос о мерах по приведению в порядок самолетостроительного завода в Филях. РЗ постановило обязать ВСНХ СССР немедленно приступить к ремонтным работам на заводе в Филях, выделив для этой цели 350 тыс. рублей.

⁵* В 1926/27 г. получено 608 тыс. руб. валютой. (Прим. док.).

⁶* Самолет Р-1 (самолет-разведчик) являлся модификацией английского самолета ДН‑9а, на снабжение ВВС стал внедряться в середине 20‑х годов. Первые небольшие серии самолетов Р‑1 и Р‑2 с импортными двигателями, а затем с отечественным двигателем М‑5, были построены под руководством Н. И. Поликарпова на основе имевшихся чертежей. Их конструкция была значительно изменена в соответствии с имевшимися авиаматериалами и условиями производства. На базе самолета Р‑1 в 1923‑1924 гг. разрабатывался самолет-разведчик Р‑3 — М‑5 (АНТ‑3), который был построен через два года. Но по своим летным данным, грузоподъемности, а также стоимости постройки он оказался значительно хуже предшественника, кроме того «машина Р‑3 была задумана, не считаясь вовсе с потребностями ее применения для военных целей, доводка которого заняла больше времени, чем сама постройка». (РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 120. Д. 51. Л. 47‑48).

⁷* Первые советские истребители разрабатывались под руководством Н. Н. Поликарпова (в содружестве с И. М. Косткиным) и Д. П. Григоровича под единственный в начале 20‑х годов лицензионный мотор водяного охлаждения «Либерти» мощностью 400 л. с. Название мотора было использовано в обозначении первого истребителя Н. Н. Поликарпова — ИЛ‑400 (истребитель с «Либерти» в 400 л. с.), разработка которого началась в марте 1923 г. В то время как подавляющее большинство зарубежных истребителей того времени имели бипланную схему, Н. Н. Поликарпов проектировал ИЛ‑400 по схеме свободнонесущего моноплана. Основным конструкционным материалом являлось дерево. К лету 1923 г. самолет был построен, однако во время его испытаний произошла авария. Проект нового варианта ИЛ‑400 бис был рассмотрен 27 марта 1924 г. в Научно-техническом комитете, который разрешил приступить к постройке истребителя. ИЛ‑400 бис существенно отличался от своего прототипа, в частности в его конструкции был использован появившийся тогда советский кольчугалюминий, что позволило уменьшить относительную толщину крыла. В октябре 1924 г. завершились заводские испытания истребителя, а на государственных подтвердились его высокие характеристики, превосходившие требования ВВС. Одновременно выявились и недоработки: недостаточно большая грузоподъемность, затрудненный подход к мотору при его осмотре и др. Было заказано 33 самолета. Серийный выпуск пришелся на начало 1926 г. Самолеты стали называться И1‑М5 (истребитель первый с мотором М5). Они отличались от ИЛ‑400 бис формой оперения и деревянной конструкцией, которую пришлось использовать в связи с необходимостью ускорить и упростить освоение И‑1 в серии, а также в виду острого дефицита кольчугалюминия в те годы. По результатам испытаний серийного И‑1 в НИИ ВВС в 1927 г. он был признан опасным для полетов и не принят на вооружение. Было построено только 18 самолетов И‑1. Тем не менее опыт постройки и испытаний И‑1 оказался весьма ценным: он явился предвестником основных тенденций развития самолетов этого класса. Спустя 10‑12 лет данная схема стала господствующей в истребительной авиации.

Другой истребитель, также названный И‑1, разрабатывался под руководством Д. П. Григоровича и был выпущен в конце января 1924 г. Он представлял собой одностоечный биплан деревянной конструкции. Вооружение — два синхронных пулемета. Во время испытаний весной 1924 г. на Московском аэродроме выяснилось, что этот проект имеет ряд существенных недостатков: при скорости 230 км/ч неудовлетворительная скороподъемность, неустойчивость в полете. Поскольку нужда в истребителях к этому времени возросла, Григоровичу было поручено продолжать работу над самолетом.

Самолет Р1 — двухместный разведчик, построен на авиазаводе № 1 под руководством H. Н. Поликарпова в 1923 г. под советский двигатель М5 мощностью в 400 л. с. Летно-технические данные самолета: скорость 185 км/ч, потолок 5 тыс. м. При весе конструкции в 1450 кг самолет брал до 750 кг нагрузки, в том числе запас топлива на 4 часа полета. Высокие качества Р1 проявились в большом перелете Москва — Пекин в 1925 г. За 1923‑1930 гг. заводы построили 2800 машин этого типа, простых в производстве и надежных в эксплуатации.

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91. Д. 75. Л. 83-81. Подлинник.