24 марта 1923 г. — Из докладной записки Центрального аэрогидродинамического института¹* в СНК СССР о постройке новой аэродинамической лаборатории

24 марта 1923 г.

...²*У нас к началу европейской войны существовал уже ряд аэродинамических лабораторий, некоторые из них были старейшими в мире. Однако у большинства из них оборудование было уже в то время устаревшим. Единственной лабораторией, стоявшей в то время на высоте, была аэродинамическая лаборатория Московского высшего технического училища, переоборудованная в 1916 г. Около лаборатории МВТУ объединился ряд научных работников, успешно разработавших под руководством профессора H. Е. Жуковского³* различные вопросы аэродинамики. Ими были разработаны методы расчета винтов и самолетов и найдены опытные коэффициенты для различных расчетов. Впоследствии эта группа была развернута в Центральный аэрошдродинамический институт ВСНХ. Лаборатория МВТУ вошла в институт в качестве его экспериментально-аэродинамического отдела. Институт в настоящее время обслуживает всю нашу авиапромышленность, и методы расчета, разработанные им, применяются в конструкторском отделе ГУВП и на авиазаводах. В настоящее время эта лаборатория является уже устаревшей. Мы не можем стоять на одном уровне с техникой заграничных экспериментальных достижений. Через 1,5 года работа на существующем оборудовании будет бесцельной тратой средств.

Работа аэродинамической лаборатории весьма тормозится недостатком постоянного тока в ВТУ, нужного для приведения в действие ее труб, и необходимостью вести, кроме исследовательской работы, учебные занятия со студентами. Последнее обстоятельство крайне понижает продуктивность исследовательских работ, так как нельзя делать в приборах переделки в учебное время и, кроме того, точные опыты, требующие многодневного экспериментирования с одной и той же одинаковым образом установленной моделью, невозможны. Многие работы военного характера должны вестись в совершенно секретном порядке, сделать же это в лаборатории, обслуживающей до 40 студентов, почти невозможно: приходится вести такие опыты ночью и в праздники. Между тем аэродинамическая лаборатория все время вела учебную работу и пропустила несколько сот летчиков, несколько десятков инженеров и около ста техников-механиков воздушного флота. Этот десятилетний опыт позволяет сделать вполне определенное заключение: исследовательская работа не может вестись продуктивно в лаборатории, ведущей учебную работу со студентами. Отсюда следует неизбежный вывод: необходимо строить новую аэродинамическую лабораторию, снабженную своей достаточно мощной электрической станцией, оборудованной по последнему слову техники и не несущую никакой учебной нагрузки.

Для правильной постановки дела создания русского воздушного флота необходима хорошо оборудованная, могущая идти наравне с заграничными аэродинамическая и винтомоторная лаборатории. Если правительство и военное командование признают, что стране необходим воздушный флот, базирующийся на отечественном производстве, то тем самым вопрос о создании аэродинамической лаборатории решается.

Аэродинамическая лаборатория необходима стране не только для военных целей и авиации. Вопросы использования мощности ветра являются весьма важными для страны. Множество других вопросов техники и силового хозяйства, о которых здесь говорить не приходится, подлежит решению в аэродинамической лаборатории.

Что касается технической стороны оборудования лаборатории, то в этой области институтом накоплен большой опытный и теоретический материал. В этой области мы не уступим загранице. Считая, что лаборатория будет строиться два года и должна быть к тому времени вполне удовлетворительной и способной обслуживать аэропланостроение, которое через два года далеко шагнет вперед, приходится делать ее с высшими качествами, чем те, какие имеются теперь за границей.

Прежде всего, скорость самолетов весьма прогрессирует, следовательно, нужно делать трубы со скоростями значительно большими, чем имеются у заграничных лабораторий. Нужно строить основную трубу со скоростью не меньше 60 м/с. Диаметры труб уже доходят до 3 м, надо остановиться на этом минимуме. Для опытов с моделями аэропланов на больших скоростях необходима труба с диаметром не меньше 1,5 м, со скоростью 80 м/с. Кроме того, следует построить специальную малую трубу для опытов с очень большими скоростями до 250 м/с. Эти трубы необходимы для опытов со снарядами и винтовыми профилями.

В лаборатории должны иметься сверх того: ротативная машина для тарировки⁴* измерителей скоростей, такая же для баллистических опытов и ряд приборов для испытания гребных винтов. Эти данные уже характеризуют всю лабораторию. Она должна, по расчетам, потреблять энергию до 1 тыс. л. с. Размер труб определяет размеры рабочих помещений. Присоединяя к этому объем необходимых для аэродинамических лабораторий мастерских и расчетных помещений, получаем необходимую кубатуру здания около 1250 куб. саж. Здание должно быть построено с башней высотой в 20 м для производства в ней некоторых видов испытаний. На башне должна стоять ветросиловая испытательная установка. Примерно такая лаборатория сможет удовлетворить всем нуждам народного хозяйства и военного ведомства. Создание такой лаборатории в ближайшие два года будет иметь, несомненно, большое политическое и моральное для страны значение.

Председатель коллегии ЦАГИ⁵*

Зам. директора ЦАГИ Б. Юрьев

Примечания:

¹* Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) — научно-исследовательское учреждение авиационной промышленности РСФСР (СССР). Главное направление в работе ЦАГИ — исследование проблем аэродинамики, динамики полета, прочности самолетов и других летательных аппаратов. Основан постановлением ВСНХ от 1 декабря 1918 г. ЦАГИ всегда комплектовался уникальным экспериментальным оборудованием и соответствующим штатом сотрудников.

²* Опущена вступительная часть докладной записки о роли Воздушного флота и аэродинамических лабораторий для современной войны.

³* Жуковский H. Е. (1847‑1921) — ученый, основоположник современной гидро- и аэродинамики, член-корреспондент Петербургской Академии наук. Организатор создания (1918 г.) и первый руководитель Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Вел большую научную и организационную работу в Косартопе. Автор более 170 научных работ, в том числе свыше 60 по аэродинамике и летательным аппаратам.

⁴* Тарирование (нем. Tarieren) — устарелое название градуировки измерительных приборов и устройств.

⁵* Подпись неразборчива.

ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 81а. Д. 234. Л. 3-6. Подлинник.