15 марта 1921 г. — Доклад начальника командования автоотдела Наркомата путей сообщения Литвина в СНК об организации военного и гражданского автотранспортного производства в РСФСР
15 марта 1921 г.
Более десяти лет как автомобильные средства начали себе находить широкое применение во всех отраслях государственной жизни. В империалистической России массового гражданского автомобилизма до войны с Германией почти не было. Отсутствие отечественной автомобильной промышленности, если не считать единственный Русско-Балтийский завод в Риге, в то время привело к тому, что отдельные лица и предприятия приобретали за границей машины разнообразных марок и типов в зависимости от индивидуальных вкусов и запросов этих лиц и предприятий. Автогрузового транспорта тогда совсем не было, так как стоимость пудо-версты при эксплуатации грузовых автомобилей не выдерживала конкуренцию при обильном предложении средств гужевого транспорта. В 1912 г., и особенно во время войны 1914‑1917 гг., развитие автомобилизма в России пошло быстрым шагом. Путем мобилизации частновладельческих автомобилей и групповых закупок машин за границей общественными организациями и военным ведомством порознь, без всякой системы и согласованности, к концу 1917 г. в России насчитывалось уже до 40 тыс. автомобильных единиц самых разнообразных марок и типов, считая в том числе легковые, грузовые и мотоциклы. При этом до середины 1916 г. союзные государства Западной Европы могли предоставить нам только то, что не находило себе применения у них самих, и только с половины 1916 г. военному ведомству удалось сделать крупные заказы в Америке на автомобили двух, до некоторой степени стандартизов[анных], марок — «Уайт» и «Паккард». Таким образом, в России насчитывают более 100 марок и типов.
Ко времени Февральской революции все автомобильное дело в России было сосредоточено в военном ведомстве. Не вдаваясь в излишние подробности, следует сказать, что в то время военный автомобилизм с его весьма сложной и громадной ценности материальной частью не имел правильной организации и должной самостоятельности. Высшие военные руководители, не будучи осведомленными в автомобилизме, не зная его и не имея определенного плана при управлении автоделом, искусственно придавали его к разным главным и полевым управлениям в качестве второстепенного органа, лишая таким образом узко специальное, но чрезвычайно сложное автомобильное дело всякой самостоятельности и жизненности, как подсобный технический транспорт, имеющий общегосударственное значение. Между тем, как это ни странно, весьма родственное с автомобилизмом по техническим свойствам, но весьма незначительное по своим размерам воздухоплавательно-авиационное дело было выделено в самостоятельное управление, благодаря чему и получило возможность крепнуть и развиваться. Только лишь во время революции, незадолго до реорганизации прежних центральных военных органов в составе Главного военного технического управления, была образована авточасть, организация которой с. развитием дела была подготовлена к выделению в самостоятельное автомобильное управление. Однако осуществить это мероприятие, к сознанию необходимости которого, наконец, пришли путем многих ошибок и тяжелого опыта, не удалось, так как последовала общая демобилизация старой армии.
В связи со множеством самых разнообразных событий и переживаний, пережитых страной во всех областях ее жизни за все время войны с Германией и последующий период, автомобильное дело республики пришло в состояние полного упадка, полного распада. С падением железнодорожного, и в особенности гужевого, транспорта автомобильные средства приобрели исключительно важное значение. Автомобили стали нужны везде и всюду. Требование на них представляется колоссальное. Между тем с отрезанностью республики от главных автопитающих центров Западной Европы и Америки и по мере исчерпания внутренних запасов и ресурсов страны автомобильный кризис все возрастал и в настоящее время, наконец, достиг почти крайних пределов. Бывшая в зачаточном состоянии автомобильная промышленность внутри страны по разным причинам (недостаток топлива, материалов, рабочих рук и тому подобное) ныне совсем замерла. Общий развал автомобильного дела усугубляется личными многочисленными центральными и местными организациями всевозможнейших наименований, которые доламывают их, пользуясь автомобилями не всегда для поездок служебного характера в условиях варварской эксплуатации, с большой скоростью и по дорогам, для автомобилей недопустимых.
При организации революционной Красной армии во время Гражданской войны в деле воссоздания военного автомобилизма и управления им повторены были вновь старые ошибки. Ненормальность положения автомобильного дела в котором оно оказалось в первоначальный период революции, в связи с огромным значением автотранспорта, главным образом для армии, заставляла центральные органы военного ведомства изыскивать всяческие меры к устранению все возрастающей разрухи и возможному упорядочению автодела. В результате указанных стремлений созданы многочисленные центральные автоорганы, ведающие различными сторонами военного автомобильного дела или объединяющие отдельные группы автотранспорта. Так были образованы: автоотдел ГВИУ, авточасть ЦУПВОСО, ЦУС (по мобилизационно-распределительному отделу), автоотдел Главсанупра, автомобильное отделение ГАУ, броневой отдел ГВИУ, броневая инспекция при Полевом штабе, Чусоснабарм и так далее.
В гражданском ведомстве наблюдается та же картина. Несмотря на существование ЦАС — хозяйственного органа, ведающего автоделом республики, каждый комиссариат, имея в своем распоряжении некоторое количество автомобилей, открывал свой автоотдел. Так народились автоотделы ВЦИК, Наркомпрод, Наркомвнудел, Наркомпути, ВЧК и прочие, и все, за исключением ВЧК, все влачат жалкое существование, прибегая [к] хищническим мерам для поддержания существования. Результатом подобных организаций и исключительного интереса к автомобильному делу различного рода учреждений является издание и учреждение высшими органами республики приказов, табелей и штатов, проводимых заинтересованными учреждениями без всякого согласования между собой, при полном отсутствии организующего объединяющего центрально-технического эксплуатационного органа. Меры эти повели, в общем, не к организации военного и гражданского автомобилизма, а к импровизированному возникновению по самым различным штатам разнообразных авточастей, автоотделов, автобаз и тому подобных органов, долженствующих, по мысли организаторов, быть руководимыми и объединяющими центрами военного и гражданского автомобилизма. Круг ведения перечисленных выше органов, зачастую с параллельными сферами деятельности, не признающих друг друга, в большинстве случаев даже мешающих друг другу, до сих пор продолжает быть регламентированным крайне неопределенно. Если к указанному выше списку специальных автоорганов добавить окрвоенкомов и начснабокров в тылу и реввоенсовармы, Упвосо и чусоснабармы на фронтах, тоже присваивающие право распоряжения и руководства автотранспортом, то критическое положение остатков нашего автомобилизма, оказывающегося на положении «дитяти у семи нянек», станет особенно очевидным.
Несмотря на огромное количество учреждений и лиц, претендующих на звание автохозяина, ни одно из них не выработало до сего времени единой твердой системы автохозяйства точно так же, как не выявило определенного плана упорядочения автодела как технического, так и эксплуатационного. В результате полной бессистемности вредная для автодела, с экономической и технической точек зрения, чрезвычайная распыленность материальных средств и технического персонала, весьма скудные остатки автотранспорта быстро приближаются к полному своему разрушению, а центральные автоорганы, утопая в море бумаг, продолжают являть знакомую картину наличия весьма значительного числа «начальников автоотделов», подчас без всяких технических знаний, без знания истории техники автомобиля, при совершенном отсутствии хотя бы одного действительно грамотного начальника автоотдела, а вернее, начальника автодела
Между тем на деле из 40 тыс. автоединиц дореволюционного времени мы едва ли насчитываем теперь около 4 тыс. исправных автомашин. Этот особенно многоценный в настоящее время остаток автотранспорта распределен между различными ведомствами без определенного плана рационального использования его в интересах общегосударственных; будучи перегружена работой, часть его в одном ведомстве, в условиях тяжелой и не всегда правильной эксплуатации, прогрессивно идет на убыль, увеличивая и без того громадное количество повсеместно разбросанных автомобилей, тогда как в другом ведомстве другая часть автотранспорта при общем недостатке в нем зачастую не вполне бывает достаточно использована.
Вопрос ремонта автомашин после многолетней работы их в жизненных условиях военного времени при общем недостатке в автотранспортных средствах и в необходимых материалах с каждым днем усложняется и в настоящее время стоит особенно остро. Каждое ведомство из боязни лишиться машин при передаче их для капитального ремонта в заводы ЦАС практикует у себя кустарный способ подлечивания больных машин при отсутствии плана, какие системы и марки ремонтировать, и тем довершает дело приближения полной разрухи.
Вопрос снабжения общеизвестен. Как это ни странно, но чем дальше, тем чаще приходится констатировать, что снабжение производится от периферии к центру. На местах же процветают конкуренция в успехах самоснабжения, причем каждое ведомство, помимо требований в ЦАС, который не может удовлетворять порознь, изощряется в изыскании способов добывания всего необходимого на стороне и, зачастую обходя закон, невольно поддерживает спекуляцию, конкуренцию и тому подобное.
Расхлябанность и отсутствие технико-хозяйственного плана не только в восстановлении определенной, точно установленной части автотранспорта внутри республики внутренними средствами, но, очевидно, отсутствует и план заготовок за границей. Это видно по полному отсутствию в ЦАС таких предметов, каковые и раньше шли из-за границы, как-то: магнето, свечи, провод, шариковые подшипники и так далее, и это подтверждается телеграммой т. Красина¹*, запрашивающего, следует ли закупать авточасти на автомобиль «Фиат» или нет.
Резюмируя все вышеизложенное, должно сказать:
1) развал нашего автомобилизма является в настоящее время актом общепризнанным:
2) крайняя расточительность по условиям времени в распылении весьма скудных остатков материальной части и квалифицированного технического персонала между различными ведомствами-потребителями для обслуживания их узковедомственных интересов без должного общего руководства и наблюдения за соблюдением правил рациональной эксплуатации автотранспорта без трудовой дисциплины совершенно не соответствует современному состоянию государственного хозяйства республики;
3) ненормальность одновременного смешения в одних и тех же ведомствах функций по эксплуатации, снабжению и авторемонту, благодаря чему все три основные отрасли автомобилизма в одинаковой степени не налажены и страдают отсутствием надлежащего развития.
А потому с окончанием Гражданской войны, при вступлении нашем в новую эру организованного и планомерного мирного строительства, для выхода из тупика, в котором оказался наш автомобилизм, повелительно диктуется радикальная реорганизация всей существующей в республике автомобильной организации, начиная с высших и кончая низшими автоорганами, с упразднением дела и имущества, при точном разграничении сфер деятельности по управлению автоделом между определенными ведомствами, объединяющими его однородные функции. Реформа эта по своей простоте и стройности вполне отвечает современному состоянию республики и заключается в следующем:
1) создается Управление автомобильного транспорта, которому подчинены все органы: хозяйственный, технический и административный, ведающие автотранспорт[ным] дел[ом];
2) ЦАС является хозяйственным органом, подчиненным управлению, на который возлагается заготовка внутри республики, покупка за границей автомашин и всего необходимого для автодела. Хранит и распределяет и то и другое по плану и заданию управления. ЦАС ведает ремонтными заводами, распределяет авто-, мото-, веломашины, согласно техническим указаниям управления;
3) создается технический отдел, на который возлагается выработка программы по созданию и развитию тяжелой автомобильной индустрии и легковой, подбор систем, марок, техническое руководство заводами, технический контроль и надзор за автотранспортом, предоставленным в автономное распоряжение отдельных ведомств, выработка инструкций эксплуатации. Техническое управление подчиняется начальнику и комиссару управления;
4) ввиду колоссального значения автогужевого транспорта для НКПС по вопросам связи, нагрузки и разгрузки, где фактически объединен железнодорожный с водным транспортом, сформировать для НКПС управление подсобного автогужевого транспорта. В этом управлении подсобного транспорта должна быть объединена эксплуатация всего грузового автотранспорта с изъятием такового из всех других ведомств (кроме военного). При этом на управление должна быть возложена обязанность по малому и среднему ремонту автомобилей и распределение их и авторемонтных материалов, получаемых от ЦАС, между своими исполнительными органами на местах в зависимости от потребности эксплуатации. Управление подсобного транспорта подчинено Управлению автотранспорта.
Гужевой транспорт в зависимости от обстановки может быть в виде постоянных организаций или же собираться в назначенных пунктах через местные исполкомы.
Преимущество предлагаемой организации заключается в следующем:
1) пока мы бедны автотранспортом, мы не можем держать его в распоряжении заинтересованных потребителей в лице отдельных ведомств, в которых работа машин производится вразброд. Изъятие автотранспорта из всех ведомств, кроме военного, с объединением его в отдельном органе, кроме очевидных выгод единства управления, дает возможность рационального распределения и использования автотранспорта и координации взаимодействия всех видов транспорта в интересах быстрой нагрузки и разгрузки пристаней и железнодорожных узлов;
2) объединение всех видов транспорта различных ведомств в одном управлении наилучшим способом обеспечит планомерность доставки на места предметов автомобильного снабжения и, наконец,
3) НКПС, располагая большими ремонтными средствами в виде железнодорожных мастерских при сборочных и основных депо, больше и легче, чем какое-либо другое ведомство, даст возможность с наибольшим успехом произвести соответственное оборудование при них отделений по легкому и среднему авторемонту.
Так как вопрос обороны республики является вопросом первостепенной важности, то весь военный автотранспорт, его эксплуатация, мелкий и средний ремонт, военная подготовка личного состава, формирование и мобилизация должны быть объединены в автоотделе (быв. ГВИУ) и в военный момент развертываться в Автомобильное управление с соответствующими исполнительными органами в тылу и армии и работающее в тесном контакте с Управлением автомобильного транспорта, выполняя все задания Полевого штаба и военных органов.
Признавая, с точки зрения единой стройной государственной системы, что никакая импровизация недопустима, и стремясь обратить внимание республики на автотранспорт, который лишь хищнически всеми насиловался, без всякого внимания к коему, и теперь во многих ведомствах отношения [к нему] как к деловому удовольствию, и предвидя в дальнейшем еще больший кризис в подсобном транспорте, группа товарищей техников, знающих автодело в России и за границей, ставят его в порядок дня.
Литвин²*
Примечания:
¹* Красин Л. Б. (1870‑1926) — партийный и государственный деятель. В декабре 1917 г. — марте 1918 г. — член советской делегации на переговорах в Брест-Литовске. С марта 1918 г. — на работе в Наркомате иностранных дел. С августа 1918 г. — член Президиума ВСНХ РСФСР, с ноября — председатель Чрезвычайной комиссии по снабжению Красной армии. В ноябре 1918 г. — июне 1920 г. — нарком торговли и промышленности РСФСР Член СТО с момента его образования. В марте 1919 г. — декабре 1920 г. — нарком путей сообщения РСФСР и член комиссии по перевозкам Реввоенсовета Республики. В 1920‑1923 гг. — нарком внешней торговли РСФСР (СССР), одновременно в 1921‑1923 гг. — полномочный и торговый представитель в Великобритании, с 1924 г. — во Франции, в октябре-ноябре 1926 г. — вновь в Англии. С ноября 1925 г. — зам. наркома внешней и внутренней торговли СССР. Член советских делегаций на Генуэзской и Гаагской международных конференциях (1922‑1923 гг.). Член ЦК РКП-ВКП(б) в 1924‑1926 гг. Член ВЦИК, ЦИК СССР.
²* Литвин-Седой 3. Я. (1876‑1947) — партийный и государственный деятель. В 1917 г. вернулся из эмиграции, член Киевского совета, работал в Центральном управлении военных сообщений. С 1919 г. — на работе в Наркомате путей сообщения, с 1922 г. — заместитель начальника автоотдела Центрального управления местного транспорта НКПС, с 1923 г. — начальник автоотдела НКПС.
ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 55. Д. 70. Л. 23-21. Подлинник.