28 апреля 1916 г. — Записка заведующего автомобильно-авиационным отделом ЦВПК инженера М. В. Пиолунковского «О привлечении отечественной промышленности к автомобильному машиностроению»
Под таким заголовком внесено в Государственную думу за подписью 66 членов Государственной думы законодательное предположение о привлечении отечественной промышленности к автомобильному машиностроению.
По почину Центрального военно-промышленного комитета вопрос об автомобилестроении стал с некоторого времени предметом широкого обсуждения. Законодательным предположением предлагается оригинальное решение вопроса, и мы позволим себе подробно изложить основные мысли пояснительной части законодательного предположения.
В пояснительной записке указывается, что наше государство в отношении железнодорожных путей сообщения стоит на последнем месте «среди всех других стран мира». На 1 января 1908 г. на 100 кв. км поверхности приходилось [железных дорог]:
В Соединенном королевстве ................11,8 км В Германии ...............................10,2 км Во Франции ................................8,8 км В Австро-Венгрии ..........................6,2 км В Северо-Американских Соединенных штатах ....4 км В России ..................................1,1 км
причем в соображение принято пространство лишь Европейской России и за исключением трех северных губерний: Архангельской, Вологодской и Олонецкой.
В отношении шоссейных и замощенных дорог положение еще более неблагоприятно, а именно: подсчитывая по данным законодательного предположения и исключая дороги Кавказа и Царства Польского, на 100 кв. км имеется около 0,4 км шоссейных и замощенных дорог.
Предполагавшееся увеличение сети шоссейных дорог не осуществилось ввиду возникшего разногласия — следует ли проводить большие магистральные шоссейные дороги или же шоссейные дороги к существующим железнодорожным путям сообщения для подвоза.
В дальнейшем пояснительная записка указывает на все то огромное значение, какое автомобиль имеет в настоящей войне, и на необходимость отечественного производства автомобилей по соображениям экономическим, валютным и в смысле обороны.
«Приступая к созданию собственного автомобильного машиностроения, — говорится далее в записке, — государство должно создать такую организацию, при которой автомобильное производство прежде всего было бы выгодным. Опыт автомобильного машиностроения убеждает, что это условие наступает, если завод выпускает в год не менее 2500 машин. В Америке цифра эта значительно увеличивается».
Пояснительная записка предлагает путь расчленения автомобильной промышленности на части — ввиду того, что, по мнению записки, создание «колоссального завода» не всегда представляется возможным. В основу кладется организация «сборного завода», все части автомобиля делаются на других заводах. Как пример приводятся Америка, Франция и Германия.
Исходя из соображений дешевизны и взаимосменяемости частей, пояснительная записка предлагает установить один определенный тип автомобиля в соответствии с его назначением. Засим казенные металлургические заводы Донецкого бассейна и Урала должны дать автомобильные отливки и поковки, каковые затем будут распределяться по всем механическим предприятиям страны, причем должна быть сделана и официально объявлена расценка автомобильных частей.
«Что касается точности обработки частей, то в этом случае должен быть калибр и должна быть браковка, какая имеется при производстве снарядов, в фабрикации которых принимают участие в настоящее время многочисленные заводы и мастерские, имеющие иногда всего по несколько токарных станков». Такая система должна, по мнению записки, предотвратить «возможность образования в стране автомобильного синдиката». Все сработанные таким образом автомобильные части поступают затем на «сборный завод», являющийся собственностью государства, который уже собирает готовые автомобили. Однако не исключается «право каждого отдельного предпринимателя, приобретая автомобильные части на всех других заводах и мастерских, собирать автомобили и под своею фирмою на своих заводах». Привлечение «частного предпринимателя разовьет это дело до размеров, потребных для государства, с одной стороны, а с другой — наличие государственного “сборного” завода будет служить регулятором цен по сборке и производству автомобилей».
Пояснительная записка считает необходимым установление повышенных таможенных пошлин на ввоз из-за границы автомобилей и полагает, что в России имеется наличие всех данных, которые будут способствовать развитию этой весьма важной отрасли машиностроения. Необходимо использовать эвакуированные заводы. «Государство обладает в полной мере обрабатывающими средствами для выполнения работ более сложных и более трудных, чем автомобильное производство».
Наконец, пояснительная записка настаивает на разработке и проведении в жизнь строго согласованного и продуманного общего плана покрытия нашей страны сетью железных, шоссейных и замощенных дорог.
Считаясь с тем, что после войны многие заводы, работающие теперь на оборону, должны будут остановиться, записка полагает, что государство «должно учесть этот переходный момент и, «в связи с широким развитием автомобилизма, в будущем привлечь и дать работу многим заводам по автомобильному машиностроению. Это одно из решений вопроса экономического будущего в смысле питания заводов работою. Расценка автомобильных частей тогда будет выработана, кроме участия в ней государства, свободной конкуренцией, и страна будет способна, извлекая из автомобильного машиностроения выгоды, дать вместе с тем дешевый и прочный автомобиль».
В заключение приведены следующие основные положения:
«1) государство должно установить определенный тип автомобиля, дабы была возможность во взаимной сменяемости частей;
2) государство должно дать готовые автомобильные отливки;
3) государство должно иметь собственный сборный автомобильный завод, не исключая, однако, права собирать автомобили и частными заводами;
4) государство должно установить льготные железнодорожные тарифы по перевозке автомобильных отливок и обработанных частей, и
5) государство должно по ранее выработанному плану строить шоссейные и замощенные дороги в соответствии с развитием автомобильного передвижения».
Мотивировка и основные положения законодательного предположения 66 депутатов заключают в себе два вопроса, действительно весьма существенно связанных между собою: 1) вопрос о создании сети шоссейных дорог и 2) вопрос о создании отечественного производства.
Поскольку речь идет о первом вопросе, то остается лишь приветствовать, что народные представители правильно поняли зависимость развития автомобильного дела от состояния дорог и желают сдвинуть этот вопрос с мертвой точки. Нужно надеяться, что при разработке этого вопроса первостепенной важности будут учтены все силы страны и будет нормировано дорожное строительство, которое в большей части выносит до сих пор на своих плечах земство. Но земство слабо материально и ему должно быть оказано всемерное содействие со стороны фиска, а существование Союза земств обеспечивает возможность разработки общего плана, в котором должны согласоваться как общеимперские интересы, так и местные нужды.
Далеко не так благополучно обстоит дело с предлагаемым решением второго вопроса: о создании отечественной автомобильной промышленности.
Законодательное предположение имеет в виду мобилизовать отечественную промышленность для производства автомобилей для нужд текущей войны.
С этой точки зрения совершенно невыполнимо требование 1‑е законодательного предположения.
Выбор конструкции еще не представит технических затруднений, но приспособление ее к русским условиям уже ведет к ряду затруднений: всякое «приспособление» потребует опытов и изменений, каковые не могут быть закончены ранее 8‑12 месяцев. Установление одного типа невозможно вследствие неоднотипности требований, предъявляемых к самоходам: с одной стороны, необходимы машины для быстрого передвижения командного и другого состава, а с другой стороны, необходимы быстроходные легкие грузовики, а равно и менее быстроходные, но с большей подъемной силой, как и машины для передвижения орудий и грузовых транспортов (тракторы).
Таким образом, однотипность в лучшем случае может касаться лишь одного из родов пользования самоходами.
Но и по состоянию автомобильной техники установление однотипности даже отдельных родов самодвижущихся экипажей встретится с серьезными препятствиями практического свойства. Не существует и еще не выработано идеального автомобиля, нет еще стандарта целого автомобиля. Автомобильная техника находится еще в стадии разработки и изучения, и каждая из признанных «марок» автомобиля имеет свои достоинства и недостатки, но механическое соединение всех «достоинств» в одной «новой» марке не даст идеальной машины.
Таким образом, как ни соблазнительно установление одного типа, оно невыполнимо практически и повело бы к омертвению автомобильной техники. Гораздо важнее и легче решить вопрос о стандартизации отдельных, наиболее часто заменяемых частей автомобиля. Этим путем идут все страны с развитым автомобилестроением. И тут необходима постепенная разработка и осторожное решение вопроса, чтобы стандартизация не являлась задерживающим элементом, а наоборот, содействовала упрощению и удешевлению производства и службы автомобилей.
В этом направлении и работает сейчас специальная комиссия при императорском Российском автомобильном обществе, и нужно думать, что работа ее сыграет ту же роль в автомобильном производстве, какую играют аналогичные комиссии в Америке и Западной Европе. Но работа и значение этой комиссии могут быть рассчитаны лишь на года и будут развиваться и расти одновременно с автомобильным производством в России.
Еще менее практически осуществимым представляется нам идея всенародного автомобилестроения. Если в деле производства снарядов — предметов во много раз более простых, чем автомобили, такое распыленное производство представляет существенные затруднения, то в производстве автомобильных частей этот принцип приведет к дискредитированию всего дела и к полному неуспеху.
Невинное на первый взгляд обстоятельство необходимости работать по калибру совершенно исключает возможность раздачи производства автомобильных частей по небольшим заводам и мастерским. Если, опять-таки, в производстве снарядов, где количество калибров в десятки раз меньше, чем в производстве автомобилей, недостаток калибров дает себя очень сильно чувствовать, то в производстве автомобильных частей необходимо считаться еще с тем обстоятельством, что количество и разнообразие операций производства этих частей слишком велико и требует таких знаний, навыков и технических приспособлений, которых совершенно не могут дать мелкие заводы и мастерские.
Большинство автомобильных частей делается из специальных сталей, и необходимые механические свойства придаются им путем термической обработки, причем последняя вклинивается часто между двух операций механической обработки и, кроме того, должна производиться весьма тщательно, с полным знанием дела и с применением совершенных печей и приборов. И кто уследит, при той распыленности производства, которая проектируется запиской, что мы получим в результате части из того материала, который был дан? А в работу ведь будут даваться полуфабрикаты не из железа, а из дорогой специальной стали. Сколько же понадобится наблюдателей?
Наконец, чтобы сдать по калибру взаимносменяемые изделия, обработанные не на токарном станке, необходимо, чтобы они обрабатывались установленными в специальных приспособлениях, от точности которых и будет зависеть точность соотношения различных плоскостей, отверстий и т. д. Сколько же понадобится этих приспособлений и установок?
Ссылка на Западную Европу и на Америку должна была и указать авторам проекта, где лежит правильное решение вопроса о производстве автомобильных частей. Во Франции существует свыше двухсот автомобильных заводов, но лишь немногие из них делают сами все части, а [прочие] занимаются лишь сборкой, давая второклассные и третьеклассные марки автомобилей.
Америка дает пример такого же рода. Но позволительно спросить, можно ли надеяться, что у нас дешево смогут строить автомобильные двигатели мелкие заводы и мастерские? Трудно будет специалисту назвать части автомобилей, которые с полным сознанием ответственности можно было бы раздать по мелочам, если не говорить о каких-либо вилках для фонарей и т. п.
Трудности производства, термической обработки и контроля заставляют решительно отвергнуть предлагаемый проект производства автомобильных частей.
Никому не приходит в голову строить по схеме записки, например, миноноски, паровозы или даже интендантские двуколки. Но вот производство такого сложного и точного механизма, каким является автомобиль, почему-то представляется возможным передать в руки неспециалистов.
Причина появления подобного проекта лежит, очевидно, в том отсутствии знакомства широких кругов с требованиями автомобильной техники, которое нашло свое яркое отражение в интерпретации вопроса в проекте 66 депутатов.
Правильное решение вопроса производства автомобильных частей лежит как раз в совершенно противоположной организации дела, чем это предлагают авторы проекта. Если уж говорить об объединении какой-либо части автомобильного производства в одном предприятии, будь то казенном или частном, то как раз производство большинства автомобильных частей могло бы быть с пользой произведено на одном или на немногих специальных заводах. И пример Франции и Германии, на который ссылаются авторы проекта, учит как раз этому. Объединение производства осей, поворотных шеек, шатунов, рам и т. д. или хотя бы заготовки поковок для них дало бы возможность обойтись меньшим общим количеством станков и специалистов, в которых ощущается серьезный недостаток.
Нужно принять во внимание, что металлургический завод как таковой совершенно не приспособлен к производству тех точных поковок, которые требуются для автомобильного производства, причем большая часть этих поковок обрабатывается лишь в некоторых своих местах, а остальные остаются в том виде, как они вышли из штамповки. И как раз производство этих поковок, которые должны удовлетворять требованиям прочности, легкости и точности, являются весьма трудным; отливки же являются полуфабрикатом, занимающим дальнейшее место по трудности производства. Поэтому странно, что пояснительная записка требует, чтобы государство поставило себе в первую обязанность в отношении автомобилестроения поставку этих «автомобильных отливок».
Обязанность автомобильных конструкторов — дать определенные задания нашим, так высоко стоящим, металлургическим заводам, а дело последних будет удовлетворить этим заданиям. И в этом направлении уже ведется и подходит к концу работа, предпринятая по почину ЦВПК в Русском металлургическом обществе, и результаты ее вскоре будут сообщены как металлургическим, так и автомобильным заводам.
Что касается местонахождения металлургических заводов и установления особых железнодорожных тарифов по перевозке автомобильных «отливок» и частей, то цифровой материал делает эти оба вопроса несущественными. Весь вес этих грузов не превысит 5‑10 вагонов в день. Гораздо важнее в данном случае считаться с опытом и приспособлениями данного металлургического завода в отношении производства легированных сталей.
На основании вышеизложенного решается и вопрос о государственном сборном заводе. В суровых условиях практического решения вопроса по проекту 66 депутатов этому заводу нечего будет собирать, так как, кроме брака, он ничего от этих распыленных по лицу страны поставщиков автомобильных частей не получит. Приобретенный за время текущей войны опыт может дать в избытке примеры и доказательства этому утверждению.
Решение задачи успешного, т. е. практического, быстрого, точного и дешевого, автомобилестроения не лежит в той плоскости, которую наметили авторы законодательного предположения. Если не заменять слово «государственного» производства автомобилей словом «казенного» (а по проекту, эта замена может быть сделана без малейшего нарушения всего хода мыслей проекта), то задачей государства является действительное создание и развитие отечественной автомобильной промышленности, этой важной отрасли создания средств обороны государства.
И с этой точки зрения проект 66 депутатов должен быть, за исключением дорожного строительства, решительно отвергнут.
С целью насаждения и развития отечественной автомобильной промышленности государство должно осуществить ряд мероприятий, которые касаются частью общего развития машиностроения, а частью — специальных условий производства автомобилей и пользования ими.
Вопросы, связанные с этими мероприятиями, служили уже и служат предметом рассмотрения как Особого совещания по обороне, так и ряда организаций, заинтересованных в правильном решении осуществления отечественного автомобилестроения, как ЦВПК, императорское Российское автомобильное общество и другие. Некоторые мероприятия, намеченные в этих учреждениях, уже осуществлены, а некоторые ждут своего разрешения. И вот здесь наши законодательные палаты могли бы осуществить дело высокой государственной важности, если бы направили свою авторитетную инициативу на расширение, углубление и развитие уже народившегося дела.
Правительство поступило правильно, решив, по почину ЦВПК, вызвать к жизни ряд частных автомобильных заводов путем выдачи им относительно крупных заказов, применив принцип широкой поддержки частной инициативы. И вся дальнейшая деятельность правительства и законодательных учреждений должна быть направлена к бережному поддержанию этой народившейся промышленности; создание наряду с частным автомобилестроением — казенного уже является шагом к разрушению начатого дела. Чтобы дать ему развиться и окрепнуть в условиях особенно тяжелых, при наличности серьезной конкуренции из-за границы, при раскрытых настежь воротах таможен для заграничных автомобилей, при отсутствии в России подсобных производств, необходима длительная поддержка заказами со стороны военного ведомства. Между тем развитие казенного автомобилестроения лишит частную промышленность крупного на первые годы заказчика, не дав в то же время никаких существенных выгод ни в смысле дешевизны, ни в смысле совершенствования автомобиля. Между тем масштаб ведения современной войны повелительно диктует необходимость накопления средств обороны и способов получения этих средств во всей стране, так как никакие специальные запасы мирного времени не могут удовлетворить спроса военного времени. Необходимо, чтобы в стране было много таких производств, которые могут быть во время войны мобилизованы для работы на оборону, а автомобильный завод является идеальным в этом отношении производством и может в случае надобности сразу перейти на производство тех же снарядов. Необходимо, чтобы автомобильный парк страны создавался в мирное время, и поэтому необходимо всемерно поддерживать развитие пользования автомобилем со стороны частного потребления.
На основании вышеизложенного необходимо установить следующие основы развития автомобильного производства и потребления в стране:
1) Необходимо поддержание и развитие частного автомобильного производства в стране.
2) Необходимо установить специальные премии за выпускаемые с отечественных заводов автомобили, построенные из отечественных материалов и на станках отечественного происхождения, а также отечественными техническими силами.
3) Необходимо дальнейшее развитие закона о военно-автомобильной повинности путем создания денежной поддержки потребителя при покупке и на содержание автомобиля отечественного производства.
4) Необходим пересмотр таможенных ставок с целью устранения имеющейся несогласованности в отдельных пунктах, но не в ущерб потребителя.
5) Необходим план дорожного строительства, в основу которого должно лечь согласование общеимперских интересов и местных нужд.
6) Необходим пересмотр дорожного законодательства в направлении поддержания общественной и частной инициативы в осуществлении общеимперского плана дорожного строительства.
Вот в чем заключаются государственные мероприятия, которые могут обеспечить развитие автомобилестроения. Все остальное приложится само: появится и здоровая конкуренция, и соответствующие русским условиям типы, и разумная стандартизация, и дешевое производство.
Заведующий автомобильно-авиационным отделом Центрального военно-промышленного комитета инженер М. В. Пиолунковский
ГАРФ. Ф. 555. Оп. 1. Д. 316. Л. 4—10 об. Копия.
Опубл.: журн. Автомобиль. 1916. № 7. С. 6491‑6494.