II. Железные дороги.

II. Железные дороги

Применению электрической энергии к железной дороге, главнейшим образом для замены паровой тяги электрической, предстоит на Кавказе весьма большое развитие в силу объединения здесь для сего следующих благоприятных условий:

1. Необходимости увеличения пропускной и провозной способности ряда линий, проложенных в трудных топографических условиях: большие уклоны, одиночная колея и крайняя затруднительность прокладки второй колеи, плохое использование паровозов.

2. Расположения большей части существующих железнодорожных линий по соседству или в пределах экономической досягаемости дешевой гидроэлектрической энергии от намеченных к осуществлению больших первоочередных гидроэлектрических силовых установок, дающих возможность совершенно прекратить сжигание топлива для движения поездов.

3. Необходимости сооружения новых линий в трудных топографических условиях и возможности при электрической тяге облегчить, удешевить и ускорить постройку как в смысле облегчения трассы допущением более крупных уклонов, так и в смысле использования электрической энергии для механизации работ при самой постройке.

Уже начиная с 1904 г. начался на месте целый ряд изысканий и исследований энергии горных рек для электрификации одноколейных горных участков: Михайлово — Квирилы главной линии и Санаин — Караклис Карсской линии Закавказских железных дорог, а также марганцевой ветки Чиатуры — Шаропань тех же дорог в целях увеличения их недостаточной пропускной и провозной способности по сравнению с остальным протяжением дорог.

Это были первые шаги в деле электрификации русских железных дорог.

В течение десятилетнего периода после 1904 г. были закончены изыскания на местах, разработаны проекты электрификации и силовых установок (на Рионе и на Бамбак-Чае) с привлечением для сего первоклассных заграничных специалистов и заводов и подготовлено начало осуществления сих электрификаций в виде утверждения проекта и отпуска необходимых кредитов.

Все эти первые начинания были разбиты накануне их осуществления наступившей войной.

В течение того же десятилетнего периода были произведены обследования на месте энергии горных рек для сооружения и электрификации Перевальной железной дороги через Главный Кавказский хребет по трем вариантам: Джомагскому по Ардону и Лиахве, Архотскому по Ассе и Арагве и Квенамтскому по Тереку и Арагве, а также для электрификации Черноморской железной дороги и горного участка Армавир-Туапсинской.

Наконец, в 1915 и 1916 гг. были произведены необходимые исследования и разработаны проекты электрификации Минераловодской и Тебердинской веток Владикавказской железной дороги с получением энергии от гидроэлектрической силовой установки на Верхней Теберде, причем принятое решение электрифицировать начатую постройкой Тебердинскую ветку приводило к значительным сокращениям количества работ по ее осуществлению.

Означенные начинания и работы были приостановлены наступившей революцией.

Как можно усмотреть из вышесказанного, подготовлявшаяся за истекший период электрификация железной дороги на Кавказе касалась почти исключительно (за исключением Черноморской дороги) горных участков и вызывалась в первую голову требованиями увеличения пропускной и провозной способностей. Одновременно электрическая тяга давала весьма заметное уменьшение эксплуатационных расходов и технические преимущества в движении поездов.

В сокращении эксплуатационных расходов главную роль играло сбережение топлива, полностью заменяемого гидроэлектрической энергией, уменьшение персонала электровозных и поездных бригад и уменьшение расходов по ремонту электровозов по сравнению с паровозами.

Наступившая война с ее всемирными опустошениями имела одним из своих последствий создание затяжного мирового топливного кризиса, естественно, постигшего и нашу страну и притом в чрезвычайно острой форме.

Вторым последствием войны и ряда войн революции явилось обращение в негодность значительной части существующего парового подвижного состава, к тому же состоящего по преимуществу из устарелых и слабосильных типов.

Означенные два обстоятельства, в связи с предпринятым Советским правительством созданием ряда гидроэлектрических и тепловых районных силовых установок, привели в деле электрификации железных дорог к явно выраженному сдвигу в сторону электрификации не только отдельных характерных участков дорог, но и целых транзитных магистралей.

В соответствии с сим отдел электрификации железных дорог НКПС, к коему преемственно перешли работы электротехнической части бывшего управления железных дорог, включил в 1919 г. в программу своих работ в числе прочих и проект электрификации Владикавказской магистрали на значительной части ее протяжения, а также с своей стороны всемерно поддержал ходатайство Отдела горцев Кавказа о скорейшей электрификации Северного Кавказа.

Для характеристики положения надлежит указать, что в 1913 г. в паровозах Владикавказской железной дороги было сожжено всего около 18 млн. пуд. нефти и свыше 7 млн. пуд. донецкого угля (в переводе на эквивалент нефти — всего свыше 22 млн. пуд. нефти). Паровозы Закавказских железных дорог за тот же год сожгли свыше 12 млн. пуд. нефти. Всего для обеих дорог — свыше 34 млн. пуд. нефти (в переводе на эквивалент донецкого угля — свыше 53 млн. пуд. угля).

Для правильного решения вопроса о своевременности электрификации Владикавказской и Закавказских железных дорог и установления протяжений, на коих электрификация явится целесообразной, необходимо коснуться перевозок по обеим дорогам, как имевших место до войны, так и возможных в ближайшее десятилетие. Наиболее заслуживающими внимания потоками грузов являются: хлебные, нефтяные, лесные и для Закавказья — марганцевые.

Хлебные грузы. Из 13 областей и губерний, входивших в состав Кавказа, лишь 3 (Ставропольская губерния и Кубанская и Терская области) обладали громадными излишками продовольственных и кормовых хлебов, выражающимися количествами около 148 млн. для продовольственных и около 70 млн. пуд. для кормовых, при условной оценке количеств, необходимых для самого населения соответственно в 12 пуд. в год на душу для продовольственных и в 6 пуд. в год на душу для кормовых хлебов. Означенные условные нормы потребления считаются официально узаконенными. В действительности они не соблюдаются и в среднем не менее чем в 1½ раза больше указанных. Тем не менее свободные остатки хлебов Ставропольской губернии и Кубанской и Терской областей остаются громадными и могут быть приняты не менее как около 115 млн. пуд. продовольственных и около 53 млн. пуд. кормовых хлебов.

Из них часть идет в остальные 9 областей и губерний Кавказа и Закавказья, где общий недостаток выражается не менее как в 35 млн. пуд. продовольственных и 25 млн. пуд. кормовых хлебов.

Таким образом, на предмет вывоза в Россию и за границу остается около 80 млн. пуд. продовольственных и около 28 млн. пуд. кормовых хлебов.

Значительнейшая часть упомянутых хлебных избытков Ставропольской губернии и Кубанской и Терской областей попадает на Владикавказскую железную дорогу, являющуюся как бы становым хребтом всех путей сообщения Северного Кавказа, весьма незначительная — на Закавказские железные дороги.

Статистика перевозок за 1913 г. дает следующие количества поступлений хлебных грузов на Владикавказскую дорогу и отпуска их в конечных и передаточных пунктах в млн. пуд.:

Владикавказская железная дорога

1. Свободные остатки от всех поступлений на станции дороги за вычетом местного потребления:

Линия Ростов — Владикавказ ......... 34,7
Линия Беслан — Баладжары ...........  0,2
Линия Новороссийск — Царицын ....... 38,2
Линия Ставрополь — Екатеринодар .... 24,6
С линии Ейск — Сосыка ..............  4,3
С Азовской ветки ...................  0,5
Итого ..............................102,5

2. Отпуск на конечных и узловых пунктах:

Баладжары ..........................  7,4
Петровск ...........................  3,1
Владикавказ ........................  2,2
Армавир (на Туапсе) ................  5,1
Ростов-на-Дону ..................... 30,4
Новороссийск ....................... 54,1
Итого ..............................102,3

Как легко видеть отсюда и из диаграммы густоты движения за 1913 г., главные поступления хлебных грузов, идущих на Ростов и Новороссийск, происходили с Царицынской и Ставропольской линий.

Приблизительным местом раздела для направления хлебных грузов с главной линии Ростов — Владикавказ являлась станция Невинномысская, и излишки хлебных грузов, поступавших на эту линию восточнее Невинномысской, шли уже на Владикавказ, Петровск и Баладжары.

Закавказские железные дороги

Движение хлебных грузов на Закавказских железных дорогах значительно проще. С востока, со стороны Баладжар, из 7 млн. пуд., прибывших с Владикавказской дороги, 5,4 млн. пуд. шло на Баку, а остальные 2,3 млн. пуд. двигались на запад, к Тифлису, куда доходило из них около 1,3 млн. пуд. С запада через Поти, морем, приходило около 5 млн. пуд. и через Батум — около 0,3 млн. пуд. Грузы эти двигались на восток по направлению к Тифлису, куда доходило около 3,6 млн. пуд. Из общего количества около 4,9 млн. пуд., прибывших в Тифлис, около 2 млн. пуд. шло на Карсскую линию.

Общий прирост хлебных перевозок на Владикавказской железной дороге за четырехлетие, 1909‑1913, выразился в 5,6%.

С некоторой осторожностью прирост за десятилетие, зависящий от увеличения производительности, может быть принят в 10%.

Кроме того, большой прирост хлебных грузов на становой хребет — Ростов — Владикавказ — дают новые линии, прорезывающие хлебные районы Ставропольской губернии и части Кубанской области. К числу сих относятся выстроенные продолжения Ставропольской линии от Ставрополя на Дивное и Благодарное, линия Георгиевск — Святой Крест, линия Прохладная —Моздок — Червленная — Гудермес и северный участок начатой постройкой Тебердинской линии: Невинномысская — Баталпашинск—Теберда. С другой стороны, существенное влияние на поток хлебных грузов с Ставропольской линии оказывает Армавир-Туапсинская линия с ее продолжением от Армавира на Ставрополь.

Захват новых районов линиями на Дивное и Благодарное дает около 36 млн. пуд., а с 10% прироста — около 40 млн. пуд. При более слабой по сравнению с Владикавказской железной дорогой провозной способности Армавир-Туапсинской железной дороги и малой оборудованности порта в Туапсе можно принять, что в лучшем случае на означенную дорогу пойдет половина новых грузов, т. е. около 20 млн. пуд. Остальные 20 млн. новых грузов вместе с поступающими со старой части Ставропольской линии, кои с 10%-ным увеличением могут быть приняты в 20 млн. пуд., дадут около 40 млн. пуд. для следования через Кавказскую и Екатеринодар на Новороссийск. Хлебные грузы, прибывающие с Царицынской линии в количестве до 24 млн. пуд., направятся частью на Ростов по маршрутам Торговая — Батайск и Тихорецкая — Ростов, частью на Новороссийск через Тихорецкую — Екатеринодар.

Ввиду необходимости всемерного увеличения экспорта хлеба за границу желательно большую часть его направлять на хорошо оборудованный для экспорта Новороссийск. Посему принимаем, что на Ростов идет прежнее количество хлеба, а на Новороссийск — все остальное. С прибавлением еще хлебных грузов с северного участка Тебердинской линии в количестве около 4 млн. пуд. и при оставлении на участке Тихорецкая — Ростов прежней густоты движения 1913 г.— около 26 млн. пуд. средняя густота движения хлебных грузов, идущих на Новороссийск, составит на участке Екатеринодар — Новороссийск около 90 млн. пуд.

При этом примерное место раздела направления хлебных грузов по главной линии сдвинется с Невинномысской на Минеральные Воды, и все новые хлебные грузы с ветви Георгиевск — Святой Крест в количестве около 6 млн. пуд., с линии Прохладная — Моздок — Гудермес в количестве до 12 млн. пуд., а также около 2 млн. пуд. с Нальчикской ветки пойдут на восток. Может быть спорным конечный пункт назначения избытков от этих грузов в виде Петровска для дальнейшего вывоза морем или на Баку. Нами предположительно принято движение их на Баку как возможной валюты для обмена с продуктами Закавказья. При таких условиях густота движения хлебных грузов на участке Петровск — Баладжары составит около 25 млн. пуд.

Движение хлебных грузов по Закавказским железным дорогам на предстоящее десятилетие не потерпит сколько-нибудь значительных изменений и на диаграмме показано таким же, как и для 1913 г.

Нефтяные грузы. О движении нефтяных грузов в 1913 г. было уже упомянуто выше.

В частности, по железным дорогам из Бакинского района шло на север по Владикавказской железной дороге через Баладжары около 9,5 млн. пуд. и через Петровск — около 16 млн. пуд. Из Грозного на север от него шло около 34 млн. пуд., из коих около 3 млн. пуд. распределялось по пути и около 31 млн. пуд. достигало Ростова и Новороссийска в количестве соответственно около 15 млн. и около 16 млн. пуд.

Из Бакинского же района на запад шло по Закавказским железным дорогам около 24 млн. пуд., из них около 4 млн. пуд. распределялось по пути, в том числе около 1,8 млн. пуд. шло на Карсскую линию, и около 20 млн. достигало Батума. Кроме сего, из того же района около 23 млн. пуд. направлялось на Батум по 840‑верстному Закавказскому керосинопроводу.

Для ближайшего десятилетнего периода предположено, что количество нефтяных грузов из Бакинского района следующее: по Владикавказской и Закавказским железным дорогам и по Закавказскому керосинопроводу будет то же, что и в 1913 г. Возможные изменения здесь зависят от слишком сложных конъюнктур и в настоящее время никакому учету не поддаются.

Главное изменение в потоках нефтяных грузов даст Грозненский район, и, как было уже упомянуто выше, представляется рациональным в ближайшее десятилетие главную массу этих грузов, в количестве около 200 млн. пуд., направить на Петровск, а около 100 млн. пуд.— на север к Ростову и главным образом к Новороссийску. Для вывоза их кроме усиления провозной способности Владикавказской железной дороги представляется необходимым проложить в дополнение к существующему 8‑дюймовому 2‑й нефтепровод длиной около 150 верст от Грозного на Петровск для возможности перекачки в общей сложности до 130 млн. пуд. в год и осуществить проект, частью начатый исполнением, прокладки нефтепровода длиной около 740 верст от Грозного к Новороссийску для перекачки по нему не менее 30 млн. пуд. в год. В задачу перевозок Владикавказской железной дороги в таком случае войдет перевозка, кроме прочих грузов, до 70 млн. пуд. нефтяных грузов из Грозного в Петровск и такого же количества на север к Новороссийску и Ростову. Имея в виду, что значительная доля местной потребности в нефтяных продуктах в пределах Кубанской области сможет быть удовлетворена майкопской нефтью, предположено, что распределение по пути для местных нужд нефтяных продуктов, идущих из Грозного и Баку, не превысит 3 млн. пуд., имевших место в 1913 г., и что таким образом по железной дороге к Ростову и Новороссийску дойдет 67 млн. пуд. в примерно равных количествах.

Лесные грузы. Лесные грузы в виде строительных материалов прибывают в район главной линии Владикавказской железной дороги почти исключительно с Царицынской линии через Тихорецкую.

Прибытие их к Тихорецкой выражалось в 1913 г. количеством до 38 млн. пуд., каковое от Тихорецкой направлялось в трех направлениях: на Ростов в количестве около 7 млн. пуд., на Новороссийск — около 8 млн. пуд. и на Владикавказ — около 18 млн. пуд. Значительнейшая доля означенных грузов распределялась по пути на местные строительные нужды. Таким образом, например, до Ростова из 7 млн. пуд. доходило менее 2 млн. пуд.[1], до Новороссийска из 8 млн. пуд.— около 2,3 млн. пуд. Из 18 же млн. пуд., отправляемых от Тихорецкой к Владикавказу, около 4,7 млн. пуд. шло на Ставропольскую линию и около 1,6 млн. пуд.— на линию Кавказская — Екатеринодар. К Армавиру подходило уже лишь около 10 млн. пуд., к Минеральным Водам — около 7 млн., к Беслану — около 5,4 млн., к Грозному — около 5,1 млн. и к Баладжарам — всего лишь около 2 млн. пуд. Почти весь прибывающий из Царицына лес расходуется на собственные нужды районов, обслуживаемых Владикавказской дорогой.

Имея в виду, что лесные строительные материалы наравне с хлебом и нефтью могли бы стать выгодной статьей массового экспорта в качестве обменной валюты, представляется необходимым принять все меры к увеличению прибытия сих материалов из Царицына с направлением их на Новороссийск.

На ближайшее десятилетие это увеличение принято в размере 20% от поступлений 1913 г., что дает возможность увеличить отпуск лесных материалов из Новороссийска с 2 с лишним млн. пуд. до 12 млн. пуд. с одновременным удовлетворением всех местных нужд в районе дороги.

Кроме сего, с сооружением Тебердинской ветви из района сей ветви откроется вывоз прекрасного строевого леса в количестве около 4 млн. пуд. на первое время.

Марганцевые грузы. Вопрос о перевозке марганцевых грузов на ближайшее десятилетие может касаться исключительно лишь марганцевых руд Чиатурского района, каковые могли бы быть значительно уменьшены с сооружением гидроэлектрической силовой установки на Рионе и организацией выплавки ферромарганца в электрических печах.

Ввиду экстерриториальности Чиатурского района и невозможности составить в настоящий момент какие-либо предположения об организации выплавки ферромарганца на ближайшее десятилетие размеры перевозок марганцевой руды из Чиатур в Поти приняты такими же, как в 1913 г.

Прочие грузы. Так называемые “прочие грузы” определены для 1913 г. как разности между полным количеством грузов и суммой хлебных и нефтяных.

Определение потоков “прочих грузов” для ближайшего десятилетия представляется невозможным за коренным изменением экономических и политических условий на Кавказе и во всей стране. Им нельзя дать определенных течений, как то возможно путем принятия определенных мер — технических и государственных — по отношению к массовым хлебным и нефтяным грузам.

Несомненно только одно, что для Владикавказской железной дороги густота движения “прочих грузов”, за исключением лесных, в ближайшее десятилетие будет значительно меньше, чем в 1913 г., ибо сама жизнь не будет так многогранна, как в 1913 г.

В числе “прочих грузов” на Владикавказской железной дороге в течение ближайшего десятилетия имеют появиться новые грузы: от Владикавказа— около 2 млн. пуд. меди и 1½ млн. пуд. свинца и цинка, с Тебердинской линии — около 1 млн. пуд. меди и 1½ млн. пуд. свинца и цинка, около 4 млн. пуд. хлеба, около 4 млн. пуд. лесных материалов, до 3 млн. пуд. каменного угля и около 0,7 млн. пуд. скота. Все эти грузы, за исключением лесных материалов,— по направлению к Ростову.

Условно густота движения “прочих грузов” принята на ближайшее десятилетие для Владикавказской железной дороги в 50% от густоты движения 1913 г., для Закавказских же железных дорог — равной густоте движения 1913 г.

----------

В ближайшее десятилетие все силы и средства государства должны быть сосредоточены и массированы на действительное осуществление в крупных масштабах самых основных и жизненных для страны задач, а именно:

1. Вывоза за границу в качестве обменной валюты возможно больших масс естественных продуктов земли в расплату за нужные нам машины и орудия производства.

2. Восстановления в должном объеме внутренних сообщений по главнейшим транзитным магистралям между районами, взаимно нуждающимися один в другом по своим производственным силам и естественным богатствам.

Успех решения второй задачи всецело зависит от масштаба решения первой.

Совершенно ясно также, что массовый вывоз наших естественных продуктов может совершаться в ближайшее время исключительно лишь заграничным тоннажем.

Посему мы должны обратить все наши усилия к организации массовых перевозок к нашим наилучшим и наилучше оборудованным портам и, если то окажется необходимым,— к немедленному усилению приемочной, складочной и отпускной способности последних.

В применении к Кавказу вышеупомянутые положения приводят:

Для Северного Кавказа

1. К возможному усилению провозной способности Владикавказской магистрали (станового хребта всех путей сообщения Северного Кавказа) с выходом от ст. Кавказская на Новороссийск и одновременно к сооружению нефтепроводов от Грозного к Новороссийску и от Грозного в дополнение к существующему — к Петровску.

2. К некоторому расширению нефтехранилищных устройств в Новороссийске и к значительному расширению таковых, а также нефтеприемных и нефтеотпускных сооружений в Грозном и Петровске.

3. К вероятной необходимости расширения емкости зернохранилищных устройств и усиления зерноприемных и зерноотпускных сооружений в Новороссийске при одновременном всемерном увеличении числа станционных элеваторов-зернохранилищ на линиях и ветвях, проходящих через хлебородные районы, в целях возможно большего регулирования равномерности зерновых потоков к Новороссийску.

Для Закавказья

К усилению пропускной и провозной способности горных участков Квирилы — Михайлово главной линии и Санаин — Караклис Карсской линии Закавказских железных дорог.

Усиление Владикавказской железной дороги

Являясь до войны и революции одной из наиболее благоустроенных железных дорог русской сети, Владикавказская железная дорога при нормальных условиях могла бы без труда справиться с заданиями перевозок на ближайшее десятилетие при помощи паровой тяги с новыми мощными паровозами.

В этом нетрудно убедиться из нижеследующей таблицы, показывающей для отдельных участков дороги рядом с максимальной на лето 1914 г. теоретической суточной пропускной способностью (в виде числа полногрузных 900‑пудовых товарных вагонов, могущих быть перевезенными в сутки) соответствующую провозную способность дороги в миллионах пудо-верст на версту грузов нетто в год и принятое задание на ближайшее десятилетие в миллионах пудо-верст на версту грузов нетто в год, причем вторые числа в последней графе обозначают задания в случае, если бы нефтепроводы не были осуществлены и все нефтяные грузы шли исключительно в цистернах по железной дороге:

Из этой таблицы видно, что в случае устройства нефтепроводов Владикавказская железная дорога подлежала бы некоторому усилению на протяжении от Минеральных Вод до Новороссийска и от Грозного до Петровска. При отсутствии нефтепровода усилению подлежала бы и часть линии Минеральные Воды — Прохладная.

Часть линии Прохладная — Беслан — Грозный фактически в усилении не нуждается ввиду существования параллельной линии Прохладная — Моздок — Гудермес, по которой также может следовать часть грузов из Грозного.

Из двух способов усиления — новыми мощными паровозами или путем введения электрической тяги — в данном случае надлежит остановиться на последнем ввиду нахождения дороги на протяжении от Кавказской до Грозного в районе действия Кубанской и Терекской гидроэлектрических силовых установок, тем более что в районе действия тех же установок находятся подлежащие безусловно электрификации ветви общего пользования: Минераловодская и Тебердинская и рудные: Девдоракская, Фиагдонская, Алагирская и Зеленчукская.

Участок Кавказская — Екатеринодар — Новороссийск имеет получать энергию от районной паровой силовой установки под Екатеринодаром, участок же Грозный — Петровск — от гидроэлектрической силовой установки на Среднем Аргуне.

Ежегодные сбережения топлива (нефти) от замены паровой тяги электрической на всех вышеуказанных участках и ветвях Владикавказской железной дороги представлены в таблице, в которой участки и ветви сгруппированы по соответствующим силовым установкам.

Ясно, что сбережение от сжигания в паровозах 14 млн. пуд. нефти ежегодно само по себе оправдывает замену паровой тяги электрической на всех приведенных в таблице участках и ветвях, включая и участки Прохладная — Беслан и Беслан — Грозный,- ибо оба эти участка расположены по пути следования двух главных высоковольтных магистралей от Терекской силовой установки и, с другой стороны, густоты движения даже и на этих участках (соответственно 136‑128 млн. пудо-верст на версту нетто) превосходят густоты, при которых электрическая тяга является более экономичной, чем паровая.

Примечания:

[1] С сооружением линии Батайск — Торговая часть леса (так же, как и хлебных грузов) идет на Ростов, минуя Тихорецкую. (прим документа)