Д. Электрификация и транспорт. Часть I. Общие задачи транспорта.

Д. ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ И ТРАНСПОРТ

ЧАСТЬ I. ОБЩИЕ ЗАДАЧИ ТРАНСПОРТА

В главах о сельском хозяйстве и топливе выяснилось, какие трудности имеются в России в деле снабжения населения и промышленных центров основными источниками всякого развития — продовольствием и топливом: каменный уголь, нефть, хлеб, хлопок — все это надо перевозить на сотни и тысячи верст, прежде чем продукт может попасть в руки потребителя, причем стоимость товаров, при этом получается, конечно, повышенной.

При ближайшем рассмотрении дело представляется в еще более трудном положении. Целый ряд богатейших районов не получал сколько-нибудь крупного развития ввиду того, что перевозка обходилась необычайно дорого.

Громадные запасы хорошего каменного угля Кузнецкого района до сих пор не разрабатываются в сколько-нибудь значительном количестве, так как этот уголь при данных условиях перевозки по железным дорогам не мог даже для уральской металлургической промышленности создать такие условия, при которых производство чугуна могло бы конкурировать по себестоимости с Донецким бассейном.

Вывоз хлеба из Сибири никогда не превосходил 70 млн. пуд., несмотря на то, что сибирские крестьяне имеют большие наделы и могут при нормальных условиях дать на рынок очень крупные излишки как продовольственных, так и кормовых продуктов. Земли засевают лишь в количестве 20‑25%, а остальные площади пустуют, и крестьянину невыгодно их обрабатывать, так как местная цена на хлеб так низка, что не окупает издержек производства. Это же обстоятельство заставляет хлебопашца в Сибири держаться переложной системы, потому что при этом расход на обработку десятины получается минимальным.

Культура хлопчатника в Туркестане также нуждалась в целом ряде поддержек со стороны государства, чтобы ее развитие получило достаточную величину. Обложение пошлинами американского хлопчатника, возврат пошлин фабриканту при вывозке русской мануфактуры за границу, льготное обложение земель, находящихся под посевами хлопка,— вот неполный перечень мер, которые надо было применять, несмотря на то, что страна была плохо снабжена продуктами текстильной индустрии.

Мы могли вывозить нашу нефть и каменный уголь из южных портов в то время, когда через порты Балтийского моря к нам ввозился уголь из Англии Эти особенности страны, имеющей наиболее значительные ценности на периферии, ставят перед транспортом в России задачи необычайной трудности, которые еще более отягчаются грандиозностью территории государства.

Естественно поэтому, что перед транспортом в России стояли всегда труднейшие задачи. Перебрасывать из одного конца страны в другой колоссальные количества массовых грузов наш транспорт никогда не был в состоянии и всегда страдал от перегрузки главнейших линий.

К этому надо еще присоединить то основное условие русского транзита, что весьма редко пути сообщения, по которым шли главнейшие массы грузов, были в одинаковой мере обеспечены товарами в прямом и обратном направлениях; по большей части наши железные дороги страдали от односторонних графиков движения.

Все сказанное выше указывает, как велика в России потребность в срочном и дешевом транспорте, который мог бы сблизить отдаленные части республики в одно более сплоченное экономически тело, причем наши пути для этого явно недостаточны как по своей провозоспособности, так и по относительной дороговизне себестоимости перевозки единицы веса на километр пути.

Необходимо создать основной транспортный скелет из таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью.

Такие дороги в настоящее время начинают приковывать к себе внимание в Германии и Америке под названием сверхмагистралей, причем отличительными чертами этих железных дорог является следующее:

1) Линия делается в два пути при уклонах, не превышающих 2‑4 тысячных, и радиусах от 1 тыс. до 2 тыс. м.

2) На дорогах допускается только товарное движение.

3) Скорости движения всех поездов унифицируются.

4) Поезда делаются весьма большого состава, для чего дороги снабжаются тяжелыми паровозами весом от 200 до 300 т и вагонами с автоматической сцепкой и пневматическими тормозами.

5) На дорогу принимаются грузы лишь поездами.

6) Совершенно снимаются с дороги так называемые сборные перевозки.

Пропускная способность этих линий достигает 5‑8 млрд. пуд. на версту.

В наших условиях и особенно при современном тяжелом положении Республики создание таких дорог совершенно непосильно для страны. В ближайшие годы мы принуждены будем с большой бережливостью применять железо в наших сооружениях и в первую очередь в очень скромных размерах усиливать свою сеть железных дорог постройкой новых линий. Кроме того, снять с наших дорог при чрезвычайной редкости сети пассажирское движение невозможно.

Все это заставляло искать иного выхода, и выдвинута была идея обращения в сверхмагистрали уже существующих железных дорог главнейших направлений путем их электрификации и частичного приспособления.

Расчетами Г. О. Графтио вслед за тем была установлена полная экономичность такого решения[1], но дальнейшая разработка основной темы дала ряд необыкновенно важных следствий, которые развернули картину полной реорганизации нашего железнодорожного хозяйства.

Предполагаемые электро-сверхмагистрали в отличие от паровых базируются на следующих положениях:

1) Линия имеет два пути.

2) Предельный уклон принят в 6 тысячных, а радиус 500 сажен, т. е. технические условия наших современных магистралей.

3) На линии оставляется пассажирское движение, но скорость его уравнивается со скоростью товарных поездов.

4) Средняя скорость движения устанавливается в 35‑40 км в час.

5) Сборные перевозки допускаются лишь в строго ограниченном количестве и по особым правилам.

6) Подвижной состав допускается временно и прежнего типа.

7) Состав поездов принимается усиленный.

При таких условиях пропускная способность понижается до 1,5‑3 млрд. пуд. на версту, а себестоимость перевозки падает против довоенных условий для массовых грузов в 2,5‑3 раза.

Такой результат ведет за собой экономическое сближение страны в 2,5‑3 раза и даже больше, если принять в расчет повышение срочности перевозки. Последнее обстоятельство проявляется косвенным образом в ускорении оборота всех производств, а следовательно, и в экономии некоторого количества капитальных затрат.

В особенности важно то обстоятельство, что обращение любой линии в электро-сверхмагистраль может быть сделано без всякой остановки движения и в порядке постепенного развертывания, причем каждый новый электрифицированный участок будет улучшать качество всей линии, если в первую очередь будут электрифицированы наиболее трудные по профилю и наиболее перегруженные участки дороги.

Линия железной дороги при этом, конечно, должна постепенно приводиться и к единству оборудования, но важно здесь то, что при таком методе не приходится ждать окончания постройки всей линии, каждый этап будет сейчас же давать весьма ощутительный результат в отношении повышения пропускной способности и понижения стоимости перевозки.

Однако это не единственный результат. Постройка централей, питающих электрическим током не только дорогу, но и всю округу, явится сильнейшим стимулом к росту производств вдоль линии, устанавливая, таким образом, теснейшую связь между транспортом и производством.

Таким образом, электрическая сверхмагистраль обращается в широкую культурную полосу, по оси которой движется мощный поток товаров.

Однако всякая революционная идея всегда глубоко проникает в самое существо той стороны жизни, которую она затрагивает, и в нашем случае жесткий каркас основных электрических линий, создавши особые условия перевозки массовых грузов в стране, неминуемо влечет изменения в работе остальных существующих путей и в основы проектирования новых.

Если в обычных условиях было допустимо существование параллельных путей на сравнительно недалеком друг от друга расстоянии, то при наличии сверхмагистралей такой параллелизм становится недопустимым, и расстояние между линиями увеличивается, причем обе они должны быть сверхмагистрального типа. Это соображение, конечно, не касается дорог местного значения, которые вообще не должны находиться в тесной связи с сверхмагистралями.

Параллельно идущие сверхмагистраль и магистраль могут существовать лишь в том случае, если каждой из них обслуживается совершенно самостоятельный грузовой поток, который невыгодно передавать с магистрали на электрическую линию.

Что касается ближайших дорог, отправляющих грузы на пункты, обслуживаемые сверхмагистралью, то их направление должно быть перпендикулярно к последней или несколько наклонно при одностороннем графике движения.

К магистралям должны подходить подъездные пути, а вся транспортная сеть будет при этом напоминать водную осушительную систему, где целый ряд каналов, постепенно повышаясь в размерах, доходит, наконец, до главного коллектора, выводящего всю воду осушаемого района в приемник (озеро, крупную реку и т. п.).

Не следует, однако, думать, что с этой второй задачей можно справиться уже в ближайшее время,— вероятно, указанное явление будет развертываться в той мере, как это позволит восстановление промышленности, но во всяком случае необходимо теперь же предусмотреть формы развития наших железных путей в связи с только что указанными положениями.

Было бы, однако, весьма односторонним и неправильным решением, если бы мы игнорировали перевозки по водным путям. Для целого ряда грузов этот вид транспорта является наиболее дешевым, а при некоторой его реорганизации себестоимость перевозки может быть еще значительно понижена.

На наших водных путях, где движение судов происходило свободно, без всякой взаимной связи и без регулирования со стороны государства, можно достигнуть весьма многого путем организации и некоторых оборудований.

Опыт фирмы Нобеля с перевозкой нефти по Волге указывает, что себестоимость перевозки при надлежащей конструкции судов, при соответственной организации перегрузочных операций и складов может быть понижена очень значительно.

На водных путях поэтому предстоит крупная организационная работа, которая может быть в общих чертах сведена к следующим положениям:

1) Все операции по погрузке и хранению на складах необходимо механизировать.

2) Выработать и построить речные суда, наиболее правильно приспособленные к движению на соответствующих плесах, причем суда, несущие груз, должны быть приспособлены к передвижению на большие пространства, а буксирные пароходы и теплоходы должны обращаться лишь в пределах своей дистанции, которые снабжаются по концам и в других соответствующих пунктах складами топлива и ремонтными мастерскими, т. е., иными словами, для них создаются оборотные и коренные стоянки.

3) Все движение судов должно происходить в основе своей по выработанному графику.

4) Служба пути должна быть так организована, чтобы производство ремонтов, выправление глубин и ходов на перекатах производились без задержек для движения.

5) Для передачи грузов с воды на рельсы и обратно необходимо разработать и построить ряд речных портов в местах крупнейших грузовых операций.

6) Проход по шлюзам должен быть также механизирован.

7) Порты, коренные и оборотные гавани, мастерские, шлюзы должны быть обслужены весьма широко электрической энергией, дающей возможность все задачи по механизации, освещению, сигнализации выполнить с наибольшими удобством и экономией.

Однако не следует думать, что водный транспорт может вполне заменить железную дорогу и в особенности электрифицированную. Сезонность работы, недостаточная быстрота движения, значительно менее обеспеченная срочность перевозок — все это создает особые условия для движения грузов по тому и другому виду путей, порождая особый тип сотрудничества между ними.

В 1908 г. железными и водными путями главнейшие грузы перевезены в следующих относительных количествах:

Если перейти к абсолютным числам и привести пробег тех же грузов в верстах на пуд, то получим помещенную ниже таблицу:

Анализируя только что приведенные данные, можно наметить две основные тенденции грузораздела между водой и рельсами: первый базируется на географическом тяготении, а второй — на основных различиях того и другого вида транспорта. К железным дорогам тяготеют главным образом хлеб, каменный уголь и прочие грузы, а к водным путям — лес и отчасти нефть.

Преимущественное тяготение хлеба к железным дорогам объясняется главным образом тем, что урожай обычно реализуется к концу навигации, так что водный транспорт не успевает захватить всего потока зерна, который выбрасывается на рынок даже в прилегающих районах, в ту же осень, а перенос перевозки на весну затрудняет оборот. Кроме того, железные дороги гораздо лучше проникают в центры производства хлеба и облегчают гужевой подвоз, который ложится тяжелым бременем на цену хлеба на месте производства. Некоторую роль, конечно, в прежнее время играл и навигационный тариф водных путей.

Каменный уголь не шел на воду главным образом потому, что из Донецкого бассейна, где добывалась его основная масса, нет удобных водных выходов к главным центрам потребления, переход же с рельсов на воду для этого рода груза неэкономичен, так как, во-первых, такой переход обходится довольно дорого, принимая во внимание относительную дешевизну этого груза, а во-вторых, перегрузка обычно понижает и качество каменного угля.

Что касается прочих грузов, то сюда входят наиболее ценные товары (мануфактура, машины, домашние вещи, сахар и т. п.), для которых провозная плата не представляет большого накладного расхода, а вместе с тем для них как для грузов чрезвычайно трудоемких весьма важную роль играет срочность доставки.

Тяготение леса к воде объясняется, конечно, тем, что начальную работу по перевозке леса берет на себя в России сплав, который в довоенный период обходился весьма дешево, но этому же способствовала и неразвитость наших железных путей в лесных массивах Республики.

В будущем, с развитием сети железных дорог и при более правильном использовании труда сельского населения, вероятно, роль железных дорог относительно увеличится, особенно если лес будет на месте подвергаться некоторой обработке.

Что касается нефти, то ее тяготение к воде объясняется прекрасными условиями перевозки ее по Волге и расположением крупнейших нефтяных центров на берегу Каспийского моря.

Вообще Волга занимает исключительное место в перевозке грузов благодаря своей колоссальной пропускной способности. По Волге перевозится 57,9% всех грузов, идущих по водным путям Европейской России, и по значению это наиболее важный путь России, работа которого нисколько не уменьшается с течением времени, а продолжает возрастать. Из других рек только Днепр мог бы играть весьма крупную роль при условии улучшения его судоходных качеств[2].

В деле сравнения работы водных и железных путей необходимо, однако, не только учитывать развитие форм распределения между ними различных перевозок, а и самый рост производительности страны.

Как бы ни конкурировали между собой пути различного типа, рост оборота в обслуживаемом районе для линий местного значения и во всей стране для больших транзитных путей идет с такой быстротой, что оба вида транспорта развиваются параллельно. Это положение верно не только для такой страны, как Россия, где каждая новая линия транспорта вызывает экономическое оживление района, но даже для Франции (с ее развитой сетью каналов и железных дорог), в которой не замечается убивания одних другими, и весьма часто каналы и железные дороги, идущие рядом, работают с большой интенсивностью и продолжают развивать свою деятельность.

В русских современных условиях важно, конечно, выбрать из всей массы водных путей для обращения их в мощные орудия транспорта лишь наиболее важные объекты и на них сосредоточить свое внимание и силы, не останавливаясь даже перед крупными затратами, если они создают новые возможности в развитии народного хозяйства Республики.

Каковы эти возможности, будет указано ниже, но мы очень предостерегли бы во всяком случае от увлечения всеобщими шлюзованием и соединением верховьев рек. Эта геометрическая точка зрения совершенно непригодна при правильном анализе транспорта.

В последнее время в области сообщений появился целый ряд методов, могущих в будущем сыграть громадную роль в деле развития транспорта,— это автомобильное сообщение, перевозка тракторами, американские методы постройки грунтовых дорог при помощи специальных машин, наконец, для транспорта нефти начали применяться в широком масштабе нефтепроводы для передач на далекие расстояния.

Однако все эти виды транспорта при всей их несомненной важности не могут пока еще взять на себя разрешение коренных проблем перевозок, ввиду чего, вполне признавая значение их и необходимость роста в ближайшее время, в дальнейшем изложении все внимание сосредоточено на развитии основной транспортной сети.

Чтобы закончить вопрос с общей постановкой транспортного дела, необходимо подчеркнуть еще одну важную его часть — развитие морских портов. Здесь прежде всего необходимо установить одно главное положение: при создании портов необходимо остановиться на ограниченном количестве их, но выбранные оборудовать вполне правильно и совершенно.

К этому, конечно, весьма важно присоединить другое положение, что большие коммерческие порты можно создавать лишь при наличии сильных путей, подающих груз к порту и обратно.

С этой точки зрения наши сверхмагистрали, заканчивающиеся на морских побережьях, требуют создания весьма крупных портов, отпускная и приемочная способность которых вполне была бы согласована с мощностью подходящих путей, так как в противном случае одна из транспортных систем, т. е. дороги или порт, не будет вполне использована.

Переходя от общих предпосылок к конкретным предположениям, установим ранее всего районы концентрации производств и населения, связь между которыми и должна установить основной транспортный скелет.

Прежде всего, конечно, это — юг России с его Донецким каменноугольным бассейном, железными рудами Кривого Рога и Керчи, развитой металлообрабатывающей промышленностью, марганцевыми рудами и громадными излишками продовольствия. Второе место принадлежит Центральному району с его громадным населением, крупной текстильной промышленностью и другими различными видами индустрии. Третье место принадлежит Уралу, который в довоенное время, несмотря на громадные природные ресурсы, никак не мог стать на ноги вследствие отчасти отсутствия коксующихся углей, а главным образом в зависимости от отсталости своего технического оборудований и неудовлетворительности всего социального уклада производства, но в будущем этот богатейший район, конечно, станет одним из мощных центров русской промышленности.

Петрограду с его портом, ставшим в настоящее время нашим единственным портом на Балтийском море, с его крупным промышленным населением, целым рядом промышленных предприятий, конечно, должна быть отведена крупная роль в будущей экономической работе страны.

Далее следуют такие центры будущего, а отчасти и настоящего, как Западная Сибирь с Кузнецким бассейном и Алтаем, Туркестан и Кавказ.

Эти центры и должны быть прежде всего связаны между собой электролиниями сверхмагистрального типа, за исключением Туркестана и Кавказа, грузооборот с которыми в ближайшие годы не может подняться настолько, чтобы потребовать проведения таких сильных линий, как сверхмагистрали. В особенности это относится к Туркестану. Что же касается Кавказа, то здесь было бы целесообразно электрифицировать линию Владикавказской железной дороги от Ростова до Петровска и от Тихорецкой до Новороссийска, хотя в первую очередь здесь следует проложить 2-й путь от Прохладной до Петровска и от Тихорецкой до Екатеринодара, чем потребность в усилении провозоспособности выходных линий с Кавказа к Ростову, Новороссийску и Петровску была бы удовлетворена.

Обращаясь к остальным центрам индустриального и сельского производства, перечисленным выше, прежде всего необходимо выдвинуть две линии, развязывающие южную проблему товарообмена,— одна, идущая от Кривого Рога с его железкой рудой на марганцевые месторождения Никополя, на Александровск с его будущей громадной гидроэлектрической станцией на Днепре, портом и крупной промышленностью, на Просяную, Гришино, через весь Донецкий бассейн, на Зверево и на Царицын. Эта линия захватывает почти все главные минеральные богатства Юга, крупные заводские центры, создает путь внутреннего обмена района и выходы на Днепр и Волгу к наиболее хорошо приспособленным речным портам, а в Александровске к будущему внутреннему каботажному порту.

Следующая сверхмагистраль должна идти от Мариуполя на Юзовку, Никитовку, Купянск, Белгород, Курск, Москву, пересекая Донецкий район в. меридиональном направлении и создавая вместе с тем выход из Донецкого бассейна к лучшему порту Азовского моря и к Москве.

Попутно обе названные сверхмагистрали создают прекрасные пути для движения хлебных грузов к Днепру и Волге и к Черному и Азовскому морям для лесных материалов, идущих с Днепра и Волги внутрь Донецкого бассейна, а главное дают выход в количестве до 6‑8 млрд. пуд. каменному углю к главнейшим районам потребления, причем стоимость перевозки угля будет весьма низкая, что даст возможность донецкому топливу продвинуться внутрь страны значительно дальше, чем это было до настоящего времени.

Третья сверхмагистраль является как бы продолжением второй, так как ее предполагается создать путем электрификации Николаевской железной дороги и реорганизации ее движения. Таким образом, создается выход к наиболее мощному нашему порту на севере, который притом же оказался в настоящее время единственным оставшимся в руках России на Балтийском море.

Как видно из прилагаемой таблицы, до войны работа Петроградского порта шла все более и более интенсивно и за период с 1904 по 1913 г. почти удвоилась, увеличившись только по заграничному сообщению с 201 до 383 млн. пуд. в год.

В будущем работа всех балтийских портов будет до известной степени перенесена в Петроград, ввиду чего весьма назревшей является та третья сверхмагистраль, которая соединит Москву и юг России с Петроградом.

Четвертая железная сверхмагистраль должна разрешить вопрос экономики страны коренным образом. Направление этой линии идет от Москвы на Нижний Новгород по существующей линии, далее на Малмыж по левому берегу Волги, на Сарапуль, Екатеринбург, Тюмень, Омск, Новониколаевск, Кольчугино, на пересечение Томи, на Ачинск-Минусинскую железную дорогу и на Енисей около с. Абаканского.

Вся эта линия, протяжением несколько менее 3 500 верст, пересекает районы, чрезвычайно богатые природными ресурсами, экономическое сближение которых при помощи электрической сверхмагистрали создаст совершенно новые условия для будущей структуры хозяйства не только в России, но и в мировом товарообмене.

Действительно, соединяя Москву и ее текстильный район с Волгой, с лесами Унжи, Ветлуги, Вятки и Камы, с богатствами Урала, с лучшими землями по производству хлеба в Сибири, с Сибирской тайгой, с Кузнецким каменноугольным бассейном, в 10 раз превышающим по своим запасам Донецкий бассейн, связывая сверхмагистраль с такими реками, как Иртыш, Обь и Енисей, с рудными богатствами Алтайского и Минусинского районов, с крупнейшими скотоводческими центрами Сибири, мы создаем новые базы для будущей экономической жизни Республики, оценить которые в настоящее время даже сколько-нибудь точно невозможно, настолько велик тот результат, который получится после проведения в жизнь предложенной меры.

Стоимость устройства этой линии по довоенным ценам, считая достройку около 800 верст нового пути, укладку на 1 500 верстах второго пути и полную электрификацию всех 3 500 верст по ценам 100 тыс. руб. с версты за первую работу, по 40 тыс. руб. за вторую и по 40 тыс. руб. за третью, в общей сумме 80+ 60+ 140 = 280 млн. руб., что представляет по сравнению с результатом совершенно ничтожную затрату.

Кроме этих 4 сверхмагистралей необходимо привести в совершенный вид водный путь: Астрахань, Нижний Новгород, Вытегра, Петроград, т. е. Волгу, Мариинскую систему [3], Свирь и Неву, затем Каму от устья до Перми, Днепр от устья до Киева, с обращением нижней его части между Александровском и Херсоном в морской путь, Дон от устья до пересечения со сверхмагистралью Кривой Рог — Царицын.

При этом необходимо оборудовать ряд речных портов в Петрограде, Рыбинске, Нижнем-Новгороде, Симбирске, Самаре, Саратове, Царицыне, Астрахани, Киеве, Александровске, Перми, Сарапуле, Омске, Новониколаевске и с. Абаканском на Енисее как порты 1‑го класса.

Ряд других мест получит при этом оборудование несколько облегченное.

В первую очередь из перечисленных портов 1‑го класса следует начать работы в Нижнем Новгороде, Царицыне, Перми, Петрограде и Александровске.

В связи с изложенным на первую очередь выдвигается и ряд морских портов: Петроград, Херсон и Александровск, Мариуполь, как порты первого класса, и затем ряд работ по исследованию и постройке как гавани второго и третьего классов в Мурманске, устье Оби и Енисея, Петровске.

Во вторую очередь могут быть поставлены порты 1‑го класса: Одесса, Новороссийск, Баку и Астрахань.

Намеченная выше сеть электросверхмагистралей с течением времени получит свое дальнейшее развитие, но сейчас лучше не предрешать конкретные направления линий, так как изменения, вносимые линиями первой очереди во всю постановку производства наряду с электрификацией самого производства, создадут такие перестановки и новые связи между отдельными хозяйственными районами, что только тщательное изучение динамики этого процесса позволит развернуть картину дальнейших шагов в области строительства транспорта.

В заключение следует указать на несколько важных задач в области переустройства современной железнодорожной сети, решение которых чрезвычайно выправит всю работу линий. Прежде всего — это уничтожение выходов некоторых линий на поперечные пути, чем создается пробка в движении и на той и на другой дороге. Во-вторых, при пересечениях дорог необходимо, кроме узла, иметь также и чистое пересечение линий, чтобы поезда, не требующие при проходе через пересечение пересоставления, могли проходить, не задерживаясь, в своем направлении.

При проектировании сверхмагистралей, идущих к Москве, предполагается обойти ее, не заходя в Московский узел, чтобы избежать задержки транзитных грузов в узле и встречи с пригородным движением.

Намеченная программа, конечно, дает лишь основную канву решения задачи о транспорте и потребует еще большой работы мысли для своего полного развертывания, что и должно стать в порядок ближайших дней. Такая задача, конечно, не могла быть выполнена в полном объеме Государственной Комиссией по электрификации России, да и не ставилась в таком масштабе.

Здесь важно лишь, чтобы анализ явлений и метод будущего строительства в области транспорта, изложенный в настоящем очерке, стал программой не только статьи, но и практической деятельности государства.

В этом очерке совершенно не затронут вопрос об электрификации железных дорог с точки зрения тех технических форм, которые должны быть приняты при выполнении программы, а также и не приведены подсчеты стоимости перевозок на паровых и электрических дорогах — этим вопросам посвящена следующая часть главы о транспорте, выполненная проф. Г. О. Графтио.

Примечания: