Д. Электрификация и транспорт. Часть II. Электрификация железных дорог.

ЧАСТЬ II. ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

За последнее десятилетие, примерно со времени международного железнодорожного конгресса в Берне в 1910 г. и международного электротехнического конгресса в Турине в 1911 г., электрическая тяга поездов на железных дорогах, уже и раньше с успехом применявшаяся в отдельных случаях для решения частных местных задач перевозок, по преимуществу для пригородного пассажирского движения и для движения тяжелых поездов на горных и туннельных участках, вступила на путь практического решения в большом масштабе труднейших задач массового железнодорожного транспорта на магистральных линиях большого протяжения.

Задачи эти электрическая тяга решила с большим успехом, как техническим, так и экономическим, и в настоящее время она является наравне с паровою тягою и даже в большей мере испытанным и мощным орудием транспорта, изо дня в день в течение месяца и годов выполняющим свои задания в самых тяжелых и разнообразных климатических и топографических условиях, получая электрическую энергию в большинстве случаев от гидроэлектрических, а иногда от паровых районных силовых установок.

Первое место в деле практического применения электрической тяги в большом масштабе на магистральных линиях с тяжелым движением принадлежит железным дорогам США и Италии.

-------------

Современная практика электрической тяги, корректированная многолетним опытом и многими неудачами, выработала совершенно определенные типы электровозов, обладающих всеми необходимыми качествами, как чисто электрическими, так и специально тяговыми и ходовыми железнодорожными, типы специального машинного оборудования тяговых подстанций, типы опор, подвески и изоляции контактных проводов, а также приемы ремонта и эксплуатации электрического подвижного состава и всего электрического оборудования[1].

Таким образом, мы имеем дело с совершенно готовыми, продуманными и испытанными типами и предметами оборудования, и наша ближайшая задача заключается в возможно быстром применении, по возможности без изменений, но в возможно широком масштабе, богатейшего опыта заграничных дорог на русских железных дорогах, там, где имеются в этом необходимость и подходящие условия.

Электрическая тяга в России за период 1904‑1919 гг.

Вопросы электрической тяги на железных дорогах не были чужды за последние полтора десятка лет и русским электротехникам и железнодорожникам, зорко следившим за всеми успехами нового дела за границею и пытавшимся перенести его на русскую почву.

При этом, однако, как и заграницею, область применения электрической тяги сводилась у нас к замене паровой тяги электрическою на горных участках кавказских магистралей, в целях увеличения их пропускной и провозной способности, и на пригородных участках дорог Петроградского и Московского узлов, в целях усиления и удешевления пригородного пассажирского движения.

На Кавказе с 1904 г. начался ряд изысканий и обследований энергии горных рек для электрификации одноколейных горных участков: Квирилы — Михайлово главной линии и Санаин — Караклис Карсской линии, Закавказских железных дорог [2].

В течение последовавшего десятилетия были закончены изыскания на местах, разработаны проекты электрификации этих участков и гидроэлектрических силовых установок для них на горных реках Риони и Бам-бак-Чае, с привлечением к сему первоклассных заграничных специалистов и заводов, и подготовлено начало осуществления этих электрификаций: утверждены проекты и отпущены кредиты на работы.

Все эти начинания были разбиты накануне их осуществления наступившей войною.

В течение того же десятилетия были произведены обследования на местах энергии горных рек для сооружения и электрификации Перевальной железной дороги через Главный хребет между Владикавказом и Тифлисом, а также для электрификации побережной Черноморской железной дороги и горного участка Армавир-Туапсинской.

В 1915 и 1916 гг. были произведены необходимые обследования и разработаны проекты электрификации Минераловодской и строившейся Тебердинской веток Владикавказской железной дороги, с получением для них обеих энергии от гидроэлектрической силовой установки на Верхней Теберде. При этом решение электрифицировать начатую постройкой под паровую тягу Тебердинскую ветку дало возможность перепроектировать на более крутые уклоны ее горный участок и значительно сократить количество работ и стоимость постройки.

В течение тех же 1915 и 1916 и частью 1917 гг. производились крупные строительные работы по переустройству Петроградского узла применительно к электрификации его, с получением энергии от Волховских порогов, и были начаты работы по сооружению Южно-Крымской железной дороги Севастополь — Ялта — Алушта[3], имевшей получать энергию от собственной паровой силовой установки районного характера.

Современные задачи электрической тяги

Современные задачи электрической тяги для русских железных дорог резко отличаются от задач довоенного и дореволюционного периодов и сводятся к двум важнейшим и насущнейшим: восстановлению транспорта (в масштабах и направлениях иных, чем в довоенное время) и всемерному сбережению и сохранению топливных ресурсов страны.

В деле восстановления и воссоздания железнодорожного транспорта все усилия страны должны быть направлены ныне к решению двух задач:

1) к восстановлению в новых масштабах внутренних сообщений по определенным главнейшим магистралям между районами, взаимно нуждающимися один в другом по своим производительным силам и естественным богатствам, и

2) к созданию мощных выходов к немногим, но сильно оборудованным и, по возможности, глубоководным морским и приморским речным портам из тех районов, которые в ближайшее время могут в больших массах поставлять, по возможности, ценные и удоботранспортируемые продукты для экспорта за границу.

В конечной цели, для успешного строительства на новых началах жизни страны необходимо решение первой задачи.

Решение ее, однако, зависит от быстрого и с широким размахом исполненного решения второй задачи.

В ближайшие годы, в целях воссоздания нашей собственной промышленности в размерах, соответствующих новым условиям жизни, нам необходимо иметь возможность получать из-за границы машины и орудия производства в возможно больших количествах, и ясно, что размеры и условия получения этих машин и орудий всецело зависят от размеров нашей платежной способности натурою в ближайшее время. Посему, если мы не желаем закабалить себя обязательствами на многие годы, мы должны в первую голову расчистить выходы от наших естественных богатств к хорошо оборудованным и наиболее близко расположенным портам, где наши грузы могли бы удобно и легко приниматься заграничными морскими судами (заграничным тоннажем).

Отсюда ясна необходимость безотлагательного и всемерного увеличения провозной способности выходящих к таким портам железнодорожных магистралей и питающих их ветвей, а также отпускной способности самих портов.

Увеличение провозной способности таких магистралей может быть достигнуто и электрическою тягою и паровою, путем введения новых мощных паровозов.

Электрическая тяга является значительно более мощным и технически более совершенным орудием, чем паровая тяга, но требует для своего введения более сложных устройств и больших затрат, чем введение новых мощных паровозов. Посему при прежних условиях довоенного времени вопрос о выборе того или другого вида тяги требовал бы здесь подробного рассмотрения с экономической и финансовой стороны.

В настоящее время два новых фактора, порожденных войною и революцией, в корне изменяют положение вещей в пользу электрической тяги.

Один из таких новых факторов — затяжной топливный кризис, которому суждено еще долго продолжаться и возвращение из коего к прежнему состоянию затягивается ввиду кризиса топлива не только у нас, но и во всех других промышленных странах мира.

Запасы лучших видов топлива — спекающегося каменного угля и нефти — не так бесконечно велики, с предстоящим развитием нашей промышленности их надо беречь для специальных целей и одновременно переходить к всемерному использованию более распространенных и менее высококачественных видов топлива (малоценных углей и торфа), и в первую голову к использованию гидравлических сил для централизованного производства электрической энергии.

Означенные обстоятельства учтены Советским правительством, приступившим к усиленному осуществлению районных силовых установок на малоценных углях и торфе и гидроэлектрических.

Такое централизованное массовое производство дешевой, легко передаваемой на расстояние и легко распределяемой электрической энергии, создавая новые условия для развития промышленности и являясь реальною базою для действительного переустройства жизни населения страны, вместе с тем открывает новые возможности и для электрификации железных дорог, расположенных в пределах досягаемости линий электропередач, предоставляя таким дорогам готовую дешевую электрическую энергию.

Другим новым фактором является обращение в полную негодность значительнейшей части существующего паровозного подвижного состава, к тому же состоящего из устарелых и малосильных типов.

Этот фактор, создающий необходимость коренного обновления подвижного состава и вынужденного массового заказа новых мощных паровозов, одновременно создает момент, исключительно благоприятный во всей истории рельсовых путей России, ибо получается возможность взамен определенного количества новых паровозов заказать соответствующее количество (в два-три раза меньшее) электровозов и прочего необходимого оборудования.

Технические и эксплуатационные преимущества электрической тяги перед паровою, как существующей, так и с новыми мощными паровозами

Главные технические и эксплуатационные преимущества электрической тяги перед паровою сводятся к следующим:

· Увеличение составов поездов и скоростей движения, главным образом за счет увеличения скоростей на подъемах.

· Возможность движения под уклон со скоростями, не превышающими предельные, без торможения и с одновременным восстановлением (рекуперацией) энергии обратно в провода.

· Уменьшение вредных влияний на путь.

· Больший годовой пробег электровоза по сравнению с паровозом вследствие уменьшения бесполезных простоев и уменьшения числа необходимых электровозов по сравнению с числом паровозов.

· Увеличение годового пробега бригад и уменьшение числа и составов таковых.

· Сбережение в топливе.

-------------

Основное различие между тяговыми свойствами электровозов и паровозов заключается в том, что электровоз, не неся на себе своего источника энергии, в виде котла и паровой машины, а получая энергию извне по проводам от большой гидроэлектрической или паровой силовой установки, не ограничен в своей мощности, как паровоз, размерами топки и котла, количеством пара, которое может дать котел, а также запасами воды и топлива в тендере. Предел мощности электровоза ограничивается лишь прочностью стяжек между вагонами, длиною поезда, которую могут принять станционные пути, и давлением на ось, которое допускает устройство пути.

Сказанное может быть пояснено следующими немногими характерными числами:

· Громадные американские товарные паровозы системы Маллета, весом с груженым тендером около 320 т, развивают на ободах движущих колес мощности около 2 500 л. с.

· Новейшие американские товарные электровозы, весом около 260 т, развивают на ободах движущих колес мощности около 3 тыс. сил. Другие американские же электровозы, весом около 220 т, развивают мощности до 4 800 сил.

Такие громадные мощности допустимы на американских железных дорогах главным образом благодаря очень сильным вагонным стяжкам и оборудованию всего товарного вагонного состава непрерывными воздушными тормозами.

В Европе итальянские электровозы, весом около 60 т, развивают на ободах движущих колес мощности около 2 тыс. сил.

В России новые сильнейшие товарные паровозы американской постройки (серия Е), весом около 135 т, развивают на ободах колес мощности около 1 тыс. сил. Пассажирские (серия С), весом около 120 т,— мощности также около 1 тыс. сил.

У нас в России, при наших путях и существующих мостах и при существующих вагонных стяжках, возможно теперь же введение и использование электровозов мощностью до 2 тыс. сил, т. е. примерно вдвое сильнейших, чем существующие у нас наиболее сильные паровозы.

С введением у нас американских стяжек и оборудованием товарного вагонного парка непрерывными воздушными тормозами явится возможность ввести и использовать электровозы вдвое более мощные, при условии соответствующего удлинения станционных путей.

Характерною особенностью электровозов является свойство их сравнительно мало уменьшать скорость движения при ходе с тяжелыми поездами на подъемах, в то время как скорость движения паровоза при этом, и вообще с увеличением тягового усилия, падает весьма быстро. В результате обычная картина движения тяжелых паровых поездов: большие скорости движения под уклон и скорости в 10‑12 верст в час на затяжных подъемах, в то время как скорость движения тяжелых электрических поездов значительно ровнее и на наибольших подъемах не падает ниже 25‑35 верст в час.

При этом особого внимания заслуживают особенности движения поездов с электровозами под уклон.

При паровозной тяге поезд, при движении под уклон сколько-нибудь значительной величины, разгоняется под действием силы тяжести, и скорость его приходится уменьшать и сдерживать при помощи тормозов.

При электрической тяге, при движении под такие уклоны, моторы электровозов обращаются в генераторы электрической энергии, приводимые в движение движением поезда, и как таковые оказывают сопротивление движению поезда и не дают последнему разгоняться. Торможение поезда при этом становится излишним, а электрическая энергия, которую в этом случае производят обращенные в генераторы моторы электровоза, поступает обратно в провода и может быть использована другими поездами, с соответствующим облегчением нагрузки силовой установки.

Нет надобности распространяться о том, насколько мощность и работа, развиваемая паровозом, зависят от рода и сорта топлива, от засорения колосников, от наружной температуры воздуха, а также в значительной мере от личных качеств и искусства паровозной бригады и умения ее вести топку и поддерживать пар.

Мощность и работа электровоза от всех этих обстоятельств не зависят.

Из всего вышеизложенного ясно, насколько мощным орудием является электровоз в деле увеличения провозной способности железнодорожных магистралей. Практика наиболее значительных электрификаций железных дорог за границею (США и Италии) единогласно указывает на увеличение регулярности и безопасности движения и на весьма значительное и легко достигнутое увеличение провозной способности: более чем вдвое на трансконтинентальной[4] магистрали Чикаго—Милуоки — Сент-Поль и более чем в три раза на одной из линий, отходящих от Генуи (порта) к промышленным центрам Северной Италии. Задача раскупорки порта Генуи не могла быть решена — даже при наличии здесь на протяжении горного участка двух двухколейных параллельных магистралей — паровою тягою.

-------------

Следующим крупным преимуществом электровозов перед паровозами является отсутствие при них целой массы паровозных котлов, требующих для исправного своего действия весьма тщательного ухода, периодических промывок, частого мелкого и продолжительного капитального ремонта, в результате приводящих к весьма слабому использованию паровоза как орудия тяги, а в то же время составляющих одну из крупнейших статей расходов по ремонту и содержанию последнего.

В среднем, за вычетом всего времени своего вынужденного бездействия по вышеизложенным причинам, паровоз в течение года, или 8 760 час., свободен для совершения полезной работы, т. е. для передвижения поездов, не более 2 500 час. при езде с постоянною бригадою и не более 4 тыс. час. при езде со сменными бригадами, или может дать не более 2 500‑4 000 паровозо-часов полезной работы в год.

В действительности же он возит поезда в течение не более 1 500‑2 000 час. при постоянной бригаде и в течение не более 2 500‑3 000 час. при сменных бригадах.

Электровоз, вследствие несравненно меньшего потребного ремонта и своей мгновенной готовности к выходу на работу во всякое время, когда он не находится в ремонте, легко и свободно может дать до 6‑7 тыс. электровозо-часов полезной работы в год.

Таким образом, электровоз может быть использован в два с половиною раза лучше, чем паровоз с постоянною бригадою, и более чем в полтора раза лучше, чем паровоз со сменными бригадами.

Имея же в виду при совершении перевозок тяжелыми поездами почти вдвое большую ходовую скорость электровозов, можно считать, что необходимое количество электровозов для выполнения заданных перевозок примерно втрое меньше необходимого количества новых мощных паровозов.

Сказанное подтверждается практикою американских и итальянских дорог.

Имея в виду втрое меньшее количество электровозов, необходимое для совершения заданных перевозок, чем новых мощных паровозов, и что каждый электровоз может быть полезно использован во времени в полтора раза лучше, чем паровоз, число необходимых бригад сократится при электрической тяге примерно вдвое.

Кроме сего, электровозная бригада состоит всего из двух человек — машиниста и помощника, между тем как на паровозах большой мощности, с угольным отоплением и дровяным, необходимы три человека — машинист, помощник и кочегар.

Предполагая, что в ближайшем будущем наши паровозы будут работать преимущественно на угле (антраците), можно считать, что введение электрической тяги увеличит полезную работу существующего личного состава бригад втрое.

-------------

Совершенно исключительное значение имеет введение электрической тяги в смысле сбережения топлива.

В то время как котлы и все машины больших силовых установок находятся в закрытых помещениях и работают почти непрерывно, котел и машина паровоза подвержены охлаждающему действию воздуха, в особенности на ходу, при ветрах и морозах. К сему прибавляются потери тепла от охлаждения за все промежутки времени, когда паровоз находится под парами, но не везет поезда. Наконец, чередующиеся охлаждения и растопки паровоза при каждой промывке котла и каждом очередном стоянии в депо между двумя пробегами также уносят бесполезно немало тепла.

В силу всех указанных причин паровоз расходует значительно большее количество топлива на производимую им полезную работу тяги поездов, чем то, которое расходовалось бы для той же работы на большой силовой установке с централизованным и непрерывным производством энергии, включая все потери на передачу сей энергии по проводам от силовой установки к движущимся поездам.

Расчеты и современная практика дают при электрической тяге, с получением необходимой электрической энергии от большой паровой силовой установки, уменьшение расхода топлива от двух до трех раз и в среднем примерно в два с половиною раза по сравнению с паровозною тягою.

Получение же энергии от гидроэлектрической силовой установки означает сбережение всего количества топлива, которое сжигалось бы паровозами при паровой тяге.

К вышеизложенному необходимо добавить, что при паровой тяге необходимое для паровозов топливо приходится, во-первых, подвозить с мест его добычи и развозить по складам, расположенным в различных местах дороги, и там разгружать его, затем вновь погружать на тендера проходящих паровозов и после сего опять возить его, так же как и воду, по всему пути следования поезда. Такие перевозки необходимого для паровозов топлива отнимают довольно значительную долю транспортных средств в ущерб другим перевозкам и при электрической тяге отпадают.

-------------

В итоге электрическая тяга дает следующие преимущества перед паровою с новыми мощными паровозами:

1) Примерно вдвое большую провозную способность.

2) Более правильное и безопасное движение поездов.

3) Примерно втрое меньшее число подлежащих заказу электровозов, чем новых паровозов.

4) Увеличение втрое производительности труда паровозных бригад.

5) Уменьшение от двух с половиною до трех раз расходов по ремонту и содержанию паровозов.

6) Уменьшение расхода топлива более чем в два с половиною раза, в случае производства электрической энергии на паровой силовой установке, и полное сокращение расхода его, в случае получения энергии от гидроэлектрической силовой установки

Условия для экономической выгодности электрической тяги перед паровою

При существовании готовой силовой установки, могущей доставлять электрическую энергию, электрификация железной дороги требует, кроме приобретения электровозов, следующих главнейших постоянных устройств:

А. Сооружения линии электропередачи от силовой установки или ближайшей существующей линии электропередачи к ряду тяговых преобразовательных подстанций, расположенных вдоль дороги, на которых трехфазный ток высокого напряжения, получаемый от силовой установки, преобразуется в ток, пригодный для питания электровозов.

Сооружение такой линии электропередачи отпадает в случаях, когда сама дорога проходит рядом с существующей линией электропередачи, как, например, для участка Петроград — Званка Мурманской дороги, расположенного рядом с линией электропередачи от Волхова.

Б. Сооружения тяговых преобразовательных подстанций.

В. Сооружения над путями дороги линии контактных проводов, с которых ток поступает к электровозам.

Стоимость всех этих устройств, в зависимости от размеров (густоты) движения на дороге и от степени отдаленности дороги от силовой установки, выражается в довоенных рублях на версту дороги следующими суммами:

Равным образом в случае усиления дороги путем введения новых мощных паровозов для возможности надлежащего использования последних также требуются единовременные затраты на улучшение паровозного хозяйства, а именно на переустройство и усиление водоснабжения, на устройство специальных сооружений для быстрой погрузки топлива по образцу действующих на американских дорогах и на устройство особых оборудований для горячей промывки котлов паровозов.

Стоимость всех этих постоянных устройств довольно трудно поддается точной оценке, но приблизительно может быть принята в довоенных рублях на версту дороги в суммах:

Таким образом, единовременные затраты на постоянные устройства при электрической тяге превышают таковые при введении новых мощных паровозов на версту дороги в довоенных рублях приблизительно на следующие суммы:

Что же касается стоимости приобретения самих электровозов и новых мощных паровозов, то, исходя из довоенной расценки первых в 1 тыс. руб. за тонну, а вторых 600 руб. за тонну,— общий расход на приобретение электровозов будет процентов на десять меньше, чем новых паровозов, необходимых для совершения одной и той же работы перевозок.

Вышеприведенные разницы единовременных затрат на постоянные устройства, вызываемые электрическою тягою, по раскладке их на число лет пригодности для работы этих устройств дают ежегодный добавочный расход на версту дороги порядка около 6 тыс. руб. для двухколейных и 4 тыс. руб. для одноколейных дорог, сравнительно мало меняющийся с размерами движения на дороге.

С другой стороны, ежегодные сбережения в эксплуатационных расходах, даваемые электрическою тягою по сравнению с паровою, растут с увеличением густоты движения, составляя по довоенной расценке в среднем около 30 руб. на 1 млн. пудоверст перевезенных грузов.

При таких условиях экономическая выгодность электрической тяги наступит после того, как густота движения на дороге достигнет такой величины, при которой сумма годовых сбережений в эксплуатационных расходах сравняется с добавочным годовым расходом на постоянные устройства.

В довоенных условиях эта критическая густота движения составляет для двухколейных дорог в среднем около 200 млн. пудоверст, а для одноколейных — около 130 млн. пудоверст грузов на версту дороги.

Необходимо оговориться, что приведенные числовые данные, устанавливающие условия большей экономичности электрической тяги, являются первым приближением к решению этого вопроса, ибо основаны на довоенных ценах, не одинаковы для различных дорог и в большой мере зависят от близости силовой установки и дешевизны электрической энергии.

Можно лишь сказать, что в настоящее время и ближайшая, вместе с увеличением ценности топлива и оплаты труда, экономическая выгодность электрической тяги должна наступать при меньшей густоте движения на дороге, чем то требовалось бы в условиях довоенного времени.

Кроме сего, необходимо отметить, что в настоящее время довольно условные соображения об экономическо-финансовой выгодности и невыгодности, интересные сами по себе, не имеют того решающего значения, как при прежних условиях жизни, и введение электрической тяги в целом ряде случаев диктуется теми громадными задачами, которые нам в ближайшее время предстоит решить в деле железнодорожного транспорта и лучшего использования наших естественных богатств.

Наконец, не следует упускать из виду, что в случаях очевидной обеспеченности, непрерывного роста густоты движения всегда наступит положение, при котором электрическая тяга становится более экономичной, чем паровая, даже с введением новых мощных паровозов и улучшенного паровозного хозяйства, и что введение мощных паровозов в таких случаях лишь отсрочит на некоторый период времени момент наступления большей экономичности электрической тяги.

В таких случаях может оказаться более целесообразным не вводить на ограниченный период времени промежуточного звена в виде усиленного и улучшенного паровозного хозяйства, а сразу и ранее срока приступить к введению электрической тяги.

Железные дороги русской сети, подлежащие электрификации в первую и ближайшие очереди

Места ближайшего применения электрической тяги на наших железных дорогах на основании всего вышеизложенного определяются:

1) Ударными задачами транспорта.

2) Расположением строящихся и предположенных к постройке в ближайшую очередь гидроэлектрических и паровых силовых установок.

Как уже было упомянуто, ударные задачи транспорта сводятся к двум: созданию мощных выходов к нескольким сильно оборудованным глубоководным морским портам из районов, могущих дать в ближайшее время ценные массовые грузы для вывоза морем за границу, и восстановлению в новых масштабах внутренних сообщений по некоторым главнейшим магистралям.

Из северных портов такими являются требующий усиления и улучшения Петроградский порт и будущий незамерзающий, океанский, Мурманск.

Петроградский порт благодаря своему исключительному географическому расположению на границе морских и громадных речных путей в месте, где море глубже всего вдается в материк России, и в узле железных дорог, а также благодаря развитой фабрично-заводской деятельности Петрограда являлся в довоенное время самым крупным портом России, с годовым грузооборотом свыше 700 млн. пуд., годовой же грузооборот железных дорог Петроградского узла превышал 500 млн. пуд.

Фабрично-заводская деятельность Петрограда, созданная на привозном сырье, развивалась, независимо от нахождения в Петрограде политического и административного центра страны, в значительной мере благодаря приморскому положению и военному значению Петрограда, создавшему здесь судостроительные и подсобные им механические и машиностроительные заводы, а также благодаря привозному английскому углю. Исчезновение сего последнего возместится почти полностью в ближайшие же годы электрической энергией от начатых сооружением гидроэлектрических силовых установок на Волхове и Свири. Шлюзование же означенных рек создаст первоклассные водные пути для дешевой подвозки массовых грузов, и в том числе сырья для заводов и фабрик, из Новгородско-Ильменского и Олонецкого районов (края великих русских озер), с Волги, Камы и Урала. Последние два обстоятельства, т. е. подведение к Петрограду белого угля и улучшение водных путей, создадут для дальнейшего развития петроградской промышленности условия, значительно более благоприятные, чем в довоенное время.

Все это обеспечивает, с наступлением нормальных мирных условии жизни и труда, рост движения грузов на железнодорожных путях к Петрограду не меньший, чем в довоенное время, и притом по преимуществу по направлениям: через Званку с Северных дорог и с Мурманской и по Николаевской.

Для электрической тяги здесь имеются превосходные условия благодаря близости гидроэлектрических силовых установок на Волхове и Свири, и посему в первую голову электрификации подлежат Петроградский узел в полном объеме, включая пути на территории Петроградского порта и участок Петроград — Званка Мурманской дороги; в ближайшую же очередь — Николаевская дорога и участок Мурманской от Званки до Петрозаводска.

В таком же благоприятном положении по отношению к источникам гидроэлектрической энергии находится и вся остальная часть Мурманской дороги от Петрозаводска до Мурманска: все это протяжение дороги может быть обслужено двумя гидроэлектрическими силовыми установками на Выге и на Ниве[5]. Однако вследствие пустынности края вопрос об электрификации означенной части дороги и сооружении силовых установок на Выге и на Ниве зависит от ближайшего курса общегосударственной политики по отношению к роли и развитию порта Мурманска.

-------------

Из южных морских портов к ударным относятся — Мариуполь и Ростов на Азовском море, Новороссийск на Черном и Петровск на Каспийском.

Порты Азовского моря являются наиболее близкими к Донецкому каменноугольному бассейну. Запасы каменного угля в Донецком бассейне сравнительно очень велики и оцениваются примерно в 3 400 000 млн. пуд., из коих примерно ⅔ составляют антрациты. Годовая добыча угля доходила здесь в последние довоенные годы до 1½ млрд. пуд., составляя около 87% добычи угля во всей России, около 2% мировой добычи угля и около ¹/₁₃ добычи угля в США.

Приведенные числа с ясностью указывают на сравнительно ничтожное развитие добычи в России каменного угля, составляющего вместе с железом основу мощи современных государств, и на всю важность всемерного развития добычи угля в ближайшее время. Намеченная программа добычи угля в Донецком бассейне к концу ближайшего десятилетия, в связи с возможным развитием промышленности и транспорта, предполагает довести эту добычу до 3 млрд. пуд., из коих часть может быть вывезена за границу по мере дальнейшего развития утилизации местных углей, торфа и белого угля — в страны, омываемые Средиземным морем.

Таким образом, одной из важнейших задач портов Азовского моря и подходящих к ним магистралей из Донецкого бассейна является массовый вывоз за границу угля — антрацита.

В первую голову намечено усиление наиболее оборудованного Мариупольского порта и увеличение провозной способности магистралей, ведущих к нему из антрацитового района, для вывоза до 600 млн. пуд. антрацита в год, в последующую очередь — Ростова для вывоза до 400 млн. пуд. Ростовский порт требует весьма значительных работ по расширению, переустройству, оборудованию и углублению, но вместе с тем с окончанием шлюзования Северного Донца и Южного Дона сможет получать значительные массы угля водным путем.

Те же Мариуполь и Ростов, а также ряд других портов Азовского и Черного морей: Таганрог, Бердянск, Феодосия, Херсон, Николаев и Одесса, в довоенное время производили довольно значительный отпуск хлебных грузов, доходивший для всех означенных портов почти до 500 млн. пуд. в год.

Вывоз означенных хлебных грузов, собираемых с обширной площади всего юга России, в отличие от угля не потерпит в общем значительных изменений по количествам и направлениям в ближайшее будущее, за исключением изменений, которые произведут переустройство Ростовского порта и окончание шлюзования Северного Донца и Дона, подведение железнодорожной магистрали и создание порта в Скадовске и создание большого каботажного порта в Александровске на Днепре. Указанные работы могут лишь несколько ускорить необходимость электрификации магистралей, подходящих к Ростову, и вызвать необходимость дать на Александровск выход с первой Екатерининской дороги до ст. Чаплино или Просяной. Магистрали же, выходящие ко всем остальным вышепоименованным портам, в особом усилении и электрификации в ближайшее время не нуждаются.

Ударным же портом на Черном море, как было указано выше, является Новороссийск, являющийся главным портом для всего Северного Кавказа. Глубоководный и прекрасно оборудованный Новороссийск в довоенное время отпускал до 60 млн. пуд. хлеба, до 15 млн. пуд. нефти и до 40 млн. различных прочих грузов, в том числе до 4 млн. пуд. леса.

В ближайшее десятилетие, с увеличением хлебных избытков на Северном Кавказе благодаря увеличению запашек и сооружению новых линий в хлебородных районах Ставропольской губернии, с предстоящей усиленной разработкой грозненской нефти и ввиду необходимости всемерного увеличения отпуска сих ценных грузов, а также леса за границу, Новороссийску и выходящим на него участкам Владикавказской магистрали предстоит выполнение весьма усиленной работы перевозки и отпуска не менее 100 млн. пуд. хлебных грузов, не менее 70 млн. пуд. нефти и 30 млн. пуд. прочих грузов, из коих около 15 млн. —лесных. Для сего в первую голову предстоит восстановить разрушенные устройства Новороссийского порта и усилить его, а в последующем электрифицировать участок Новороссийск — Кавказская и главную линию Владикавказской дороги от Кавказской до Грозного, с получением электрической энергии от силовых установок — паровой в Екатеринодаре и гидроэлектрических на Верхней Кубани и Тереке.

На Каспийском море Петровск должен быть приспособлен для приемки и отправления морем на Астрахань значительных количеств грозненской нефти и в соответствии с сим проложены новые нефтепроводы (керосинопроводы) от Грозного до Петровска и электрифицирован одноименный участок Владикавказской дороги, с получением энергии от гидроэлектрической силовой установки на Верхнем Аргуне. (Работы второй очереди.)

-------------

По внутренним сообщениям в ближайшее десятилетие главное внимание и все усилия должны быть направлены на создание мощных выходов для угля из Донецкого бассейна, по преимуществу из восточной антрацитовой части его, по трем главнейшим направлениям: на Центральный Промышленный район для потока около 400 млн. пуд., из коих свыше 250 млн. пуд. через Тулу и Москву, на Волгу к Царицыну до 200 млн. пуд. и к Екатеринославскому заводскому району и к Кривому Рогу, через Екатеринослав или Александровск, около 400 млн. пуд., причем из Криворожского района в обратном направлении к екатеринославским заводам и заводам Донецкого района и отчасти к заводам, имеющим возникнуть около Александровска, должно быть двинуто не менее 450 млн. пуд. железной руды в год.

Эти задания вызывают необходимость, помимо чрезвычайного усиления основных магистралей, перерезывающих самый Донецкий бассейн, и целого ряда рудничных веток, также чрезвычайного увеличения провозной способности магистралей из Донецкого района на Москву, Царицын и к Криворожскому железорудному району.

Означенные задачи могут быть решены, не прибегая к необходимости постройки новых магистралей, путем электрификации существующих магистралей по названным направлениям и создания из них электрических сверхмагистралей.

Для сего здесь имеются исключительно благоприятные условия благодаря намеченному созданию мощных силовых установок, работающих на отбросах угля, газовой мелочи и углях многозольных, в Штеровке, Лисичанске, Белой Калитве и Гришине и громадной гидроэлектрической на Днепровских порогах. Северная часть электрической магистрали Донецкий бассейн — Купянск — Белгород — Москва[6] обеспечена дешевой электрической энергией от намеченной силовой установки на подмосковном угле близ Епифани, а средняя ее часть — силовой установкой в Белгороде на привозном антраците, идущем на Москву.

К первоочередным же задачам электрификации железных дорог относится сооружение электрических горных веток на Северном Кавказе от Владикавказской магистрали к медным, свинцовым и цинковым месторождениям, рудникам и заводам: Тебердинской от ст. Невинномысская к свинцово-цинковым рудникам и заводам бывшего общества “Эльборус”, с ответвлением к Зеленчукским медным месторождениям, и в окрестностях Владикавказа: Алагирской  к свинцово-цинковым рудникам заводов “Алагир”, с ответвлением к Фиагдонским медным месторождениям, и Девдоракской к медным месторождениям того же названия на Верхнем Тереке, являющейся одновременно первым звеном электрической перевальной дороги через Главный Кавказский хребет между Владикавказом и Тифлисом. Электрическая энергия для сооружения и эксплуатации этих ветвей, а также обслуживаемых ими рудников и заводов будет обеспечена теми же гидроэлектрическими силовыми установками на Верхней Кубани и Тереке.

Наконец, электрическая тяга могла бы уничтожить те “пробки”, которые существуют на горных участках трансуральских магистралей Екатеринбург — Чусовская — Пермь и Челябинск — Уфа и в значительной мере препятствуют развитию транзитных сообщений между Западной Сибирью и Европейской Россией[7]. Благоприятные условия для электрификации этих участков создаются намеченными силовыми установками: паровыми — на Кизеловских угольных копях, Егоршинских и Челябинских и гидроэлектрическими — на реке Чусовой.

-------------

Заключение. Все вышеупомянутые и подлежащие электрификации в ближайшую по возможности очередь магистрали и линии, так же как и обслуживающие их строящиеся и намеченные гидроэлектрические и паровые силовые установки, нанесены на прилагаемой схематической карте.

На означенной карте кругами очерчены средние границы экономического действия электропередач от силовых установок, и около каждого круга проставлены числа, показывающие мощность, которая потребуется от установки для питания соответствующих участков электрифицированных магистралей, и годовое сбережение топлива в виде угля, которое даст электрическая тяга по сравнению с паровою.

Как можно усмотреть из означенной карты, благодаря счастливому сочетанию источников дешевой электрической энергии, гидроэлектрических и на Местных видах топлива, имеющих быть осуществленными для ближайших нужд промышленности, получаются в общем чрезвычайно благоприятные условия для осуществления путем замены паровой тяги электрической всех тех ударных и первоочередных задач усиления железнодорожного транспорта, которые были упомянуты в начале настоящей статьи. В общем по осуществлении указанной программы создается непрерывное электрическое сообщение от Мурманска до Петровска с поперечным направлением от Кривого Рога до Волги и выходами к Азовскому и Черному морям, и отдельной группою стоят трансуральские участки будущих транзитных магистралей из Западной Сибири к Казани, Нижнему, Москве и к Морскому порту в Петрограде.

Общее сбережение топлива при осуществлении лишь первой очереди этой программы достигает 140 млн. пуд. угля в год. (Всей программы — 220 млн. пуд. угля в год.)

Густота движения на всех почти без исключения намеченных к электрификации линиях, кроме Мурманской, превосходит ту критическую густоту, выше которой за электрическою тягою обеспечены и экономические преимущества.

Для выполнения перевозок на первоочередной группе линий потребуется заказ около 800 электровозов вместо примерно 2 400 новых мощных паровозов, и стоимость их процентов на 10 меньше, чем паровозов.

Получение всего остального необходимого для электрификации оборудования постоянными устройствами товарообменом из-за границы, в предположении, что ценность машин и оборудования возросла в полтора раза по сравнению с ценностью хлеба, нефти и антрацита, потребовало бы вывоза: около 300 млн. пуд. хлеба, или 600 млн. пуд. нефти, или около 2 100 млн. пуд. антрацита, т. е. полная намеченная работа Мариупольского порта могла бы окупить все это оборудование на вывозе антрацита примерно в три с половиною года, Новороссийск — на вывозе зерна в три года и нефти в течение около шести лет.

Примечания: