Доклад ТО ОГПУ о причинах неудовлетворительной работы ж.-д. транспорта в IV квартале 1932 г. и в январе 1933 г.

Февраль 1933 г.
Совершенно секретно

Зам. председателя ОГПУ т. Ягоде

Общая характеристика падения перевозок
в IV квартале 1932 г. и в январе 1933 г.

Перевозочная работа железных дорог Союза в октябре 1932 г. упала против предыдущего года на 3 % и в ноябре на 8 %. В декабре падения против предыдущего года не наблюдалось, но в первые две декады января оно достигло уже 9 %. В абсолютных размерах работа сети снизилась в январе до 48 001 вагона среднесуточной погрузки против 53 396 вагонов в октябре 1932 г., 52 635 вагонов в январе 1932 г. и 55 174 вагонов в ноябре 1931 г.

Такое резкое падение погрузки в рассматриваемом периоде в основной его части отнюдь нельзя объяснить непредъявлением грузов к перевозке, ибо непогруженные остатки только регистрируемых грузов с 16 415 на 1 января 1932 г. (в т.ч. 2651 вагон хлеба) к 1 января 1933 г. возросли до 30 157 вагонов (в т.ч. хлеба 11 860 вагонов). Даже к 20 января, после переучета непогруженных остатков и, несмотря на ослабление подвоза грузов, непогруженные остатки составляют 23 876 вагонов, в т.ч. 79 % хлеба.

Другим подтверждением того, что транспорт не справляется с предъявляемыми ему страной требованиями на перевозки, служит тот факт, что из недогрузов по грузам, предъявляемым по календарным планам, все время 65 % приходится на вину транспорта и лишь 35 % на вину клиентуры. Лишь в январе с уменьшением подвоза грузов вследствие неблагоприятной погоды этот процент несколько изменился в пользу транспорта (56 % и 44 %).

Обращаясь к некоторым важным грузам, можно констатировать, что на общем фоне снижения погрузки, рост последней в рассматриваемый период дали лишь уголь, кокс и руда.

По углю и коксу грузилось в январе 1933 г. ежесуточно 9598 вагонов и в IV квартале 1932 г. 9126 вагонов против 8040 в IV квартале 1931 г., и по руде соответственно 1991 и 2095 против 1564 вагонов.

По хлебу погрузка составила в январе 1933 г. только 4150 вагонов и в IV квартале 1932 г. только 4781 вагон против 5346 в январе 1932 г., и 5914 в IV квартале 1931 г. При этом на ряде дорог в IV квартале 1932 г. погрузка хлеба при выполнении погрузки всех грузов в пределах 80-90 % от плана протекала все время ниже 70 % плана. Таковы: М.-Казанская — 65 %, Ряз.-Уральская — 66 %, Юго-Восточн[ая] — 65%, Южные — 56 %, Сам.-Златоустовская — 54 %, Пермская — 58 % и Омская — 47 %.

Наблюдалось и такое, совершенно недопустимое, явление (например, на Южных дорогах), что при громадных недогрузах хлеба периодами имели место перегрузы против плана строительных материалов.

По металлам и металлоизделиям погрузка января 1933 г. составила 2407 вагонов в сутки и в IV квартале 1932 г. 2512 против 2938 в январе 1932 г., и 2824 в IV квартале 1931 г. Здесь особенно приходится подчеркнуть вину ж.-д. транспорта и, в частности, в пределах главнейших дорог, грузящих металл, — Южных и Екатерининской. Недовыполнение этими дорогами планов погрузки металла в течение всего лета 1932 г. по недостатку у них парка повлекло за собой накопление на заводах Юга к концу сентября свыше 30 000 вагонов металлов, которое не полностью ликвидировано до настоящего времени уже из-за прямого ухудшения работы этих дорог, ныне в полной мере насыщенных парком.

В целом же выполнение всего плана погрузки в январе особенно неудовлетворительно протекает на дорогах: Ряз.-Уральской — 70 %, Закавказских — 78 %, Турксибе — 77 %, Сам.-Златоустовской — 77 %, Пермской — 78 %, Омской — 60 %, Томской — 59 % и Забайкальской — 69 %.

Оборот вагона и эксплуатационные мероприятия НКПС

Возвращаясь к данным приложенной таблицы, приходится констатировать, что снижение перевозочной работы сети произошло при одновременном, хотя и незначительном, росте рабочего вагонного парка сети, а именно — с 441 254 вагонов в октябре 1931 г. до 459 872 в декабре 1932 г. при некотором снижении до 458 598 в январе 1933 г.

Иначе говоря, количественное уменьшение полезной перевозочной работы сети обуславливается не уменьшением парка, а резким увеличением времени оборачиваемости вагонов: в ноябре 1932 г. на 10 % против ноября 1931 г. и в январе 1933 г. на 11 % против января 1932 г. Правда, несколько возросла средняя дальность перевозки грузов, оказав этим влияние на удлинение времени оборачиваемости вагонов; однако, по предварительным данным, этот рост дальности перевозок не превышает 3-5 % и, следовательно, им нельзя оправдать вышеуказанное 10 % качественное ухудшение оборота вагонов.

Дороги, работу которых надо отметить как особенно неудовлетворительную, вследствие ненормально повышенного оборота на них вагонов, следующие:

НКПС в истекшем году проведен целый ряд крупнейших мероприятий эксплуатационного характера, как то: планирование погрузки по жестким календарным планам, маршрутизация и специализация поездов, отправление массовых грузов маршрутами со станции погрузки, упорядочение работы сортировочных станций и узлов с присвоением каждому из них определенной роли, организация диспетчерского командования с повышением оборудованности сети диспетчерской связью и многое другое. Поэтому, казалось бы, должно было иметь место не ухудшение оборачиваемости вагона, а наоборот, резкое улучшение последней.

То обстоятельство, что в текущую осенне-зимнюю кампанию выполняемые перевозки не превышают тех размеров, которые имели место в предыдущем году, не позволяет отнести совершенно ненормальный рост оборота вагона также и за счет недостатка пропускной способности сети на данный момент.

Основные причины ухудшения работы ж.-д. транспорта

Исходя из всего ранее сказанного, основные причины ухудшения работы ж.-д. транспорта приходится искать в др[угих] факторах, а именно:

1)  в расстройстве и неналаженности паровозного и вагонного хозяйства дорог;

2)  в совершенно недопустимом положении с топливом, в котором дороги оказались с осени 1932 г.;

3)   в глубоком разложении трудовой дисциплины на ж.-д. транспорте, начиная с аппарата НКПС и дирекций и кончая служащими и рабочими депо, станций и дистанций.

Паровозное хозяйство

Согласно приказу Наркома № 337 от 9 мая 1932 г. процент больных паровозов в среднем по сети подлежал снижению к осенне-зимней кампании 1932/1933 г. до 17 %.

Между тем, за последние 15 месяцев динамика процента больных паровозов такова: на 1 ноября 1931 г. — 21,3 %, на 1 января 1932 г. — 21,2 %, на 1 ноября 1932 г. — 21 % и на 1 января 1933 г. — 20,8 %. Следовательно, даже с точки зрения официальной статистики никакого улучшения состояния паровозного парка нет, и число больных паровозов неизменно превышает норму на (21-17=4) %.

На отдельных же, особо неблагополучных дорогах, процент больных паровозов достигает следующих, совершенно недопустимых величин:

на Забайкальской — 38,2,
превышая заданную ей норму больных на 21 %;

на Среднеазиатской — 31,3,
превышая заданную ей норму больных на 11,7 %;

на Уссурийской — 27,5,
превышая заданную ей норму больных на 10,5 %;

на Сам.-Златоустовской — 26,7,
превышая заданную ей норму больных на 7 %;

на Турксибе — 26,0,
превышая заданную ей норму больных на 6 %;

на Омской — 22,6,
превышая заданную ей норму больных на 3,7 %.

Следует при этом отметить, что за истекший годовой срок на дорогах Средней Азии и Сам.-Златоустовской, несмотря на крайне неудовлетворительное состояние их паровозных парков, никаких существенных сдвигов в лучшую сторону не произошло. На остальных же дорогах, и особенно, Забайкальской и Уссурийской, произошло резкое ухудшение их паровозных парков.

Так обстоит дело с точки зрения официального процента больных паровозов. В натуре дело обстоит еще хуже, ибо и та часть парка, которая считается исправной, на самом деле далеко не может считаться таковой.

Об этом говорит совершенно недопустимое количество порч паровозов, выпускаемых под поезда, достигшее в 20-х числах текущего января 2,2 % от числа выданных под поезда паровозов, тогда как в январе прошлого года оно было 1,25 % и в ноябре 1932 г. 1,03 % при минимуме летом в 0,68 %.

Если принять во внимание, что число порч паровозов, выданных под поезда, в нормальных условиях не должно превышать летом 0,3 % и зимой 0,5 %, то неудовлетворительность и ухудшение состояния т.н. здоровой части паровозного парка станет еще очевиднее. Еще хуже положение дел на ряде отдельных дорог, где порчи паровозов, выданных под поезда, в январе достигли следующих величин: Ряз.-Уральская — 5 %; М.-Казанская — 4,5 %; Сам.-Златоустовская — 3,6 %; Томская — 3,2 %; Омская — 3,05 %; Средназиатская — 2,92 %; Западные — 3 %; Северные — 2,75 %; Закавказская — 1,8 % и Уссурийская — 1,78 %.

В общем надо признать, что первые же серьезные зимние морозы (а в этом году они наступили на значительной части Союза только в январе) с полной очевидностью вскрыли совершенно неудовлетворительное состояние действующей части паровозного парка, явно не могущее гарантировать нормальную эксплуатационную работу.

О неудовлетворительном состоянии всего паровозного хозяйства в целом говорят недодачи затребованных под поезда паровозов, которые в текущем январе также достигли исключительно большой цифры 5,4 % против 2,8 % в ноябре 1932 г., 3,67 % в феврале 1932 г. (в разгар зимних затруднений) и 0,70 % летом 1932 г. Цифры эти тем более недопустимы, что требование паровозов под поезда все время из-за меньшего объема перевозок не достигает тех норм, которые заданы дорогам.

Причины такого развала паровозного хозяйства по сети:

1)   неудовлетворительная организация текущего ремонта паровозов, выражающаяся, во-первых, в неудовлетворительном его качестве и, во- вторых, в превышающей установленные нормы длительности ремонта;

2)   недовыполнение программы заводского ремонта: за 9 месяцев 1932 г. оно составило в среднем по сети 11 %, а в отношении некоторых отдельных дорог достигло совершенно недопустимых цифр, например: по Сам.-Златоустовской — 32 %, по Забайкальской — 25 %, по Турксибу, Томской и Омской — 22 %, и Юго-Вост[очной] — 21 %;

3)   незакрепление спаренной езды и, в результате, плохой уход за действующими паровозами;

4)   полное разложение трудовой дисциплины агентов тяги, причастных к обслуживанию подвижного состава и поездов, влекущее за собой не только плохой ремонт и плохую подготовку, но и постоянные порчи паровозов и вагонов в пути, остановки и разрывы поездов и вообще всякого рода происшествия с поездами до крупных крушений включительно.

Вагонное товарное хозяйство

Задача, которая ставилась перед дорогами в области товарного вагонного хозяйства на протяжении истекших 15 месяцев, т.е. примерно с осени 1931 г., состояла в том, чтобы, во-первых, снизить к осени 1932 г. % больных, изъятых из работы вагонов до 1,7 % и, во-вторых, оздоровить действующую рабочую часть парка. В основу мероприятий по такому оздоровлению, независимо от правильной в качественном и количественном отношениях организации периодического (заводского) осмотра товарных вагонов, была положена ликвидация обезлички в вагонном хозяйстве, средством каковой явилось восстановление двустороннего технического обмена вагонами между дорогами, требовавшее, в свою очередь, правильной и приспособленной к нему организации текущего ремонта вагонов. Указанная задача оказалась невыполненной.

1)  Средний по сети процент больных [вагонов] не только не уменьшился, но напротив того, возрос, составляя на 1 ноября 1931 г. 2,3 %, на 1 января 1932 г. — 3,37 %, на 1 ноября 1932 г. — 3,3 % и на 1 января 1933 г. — 3,75 против намеченных 1,7 %. Такой большой процент больных вагонов на сети получился как результат ослабления в 1932 г. текущего ремонта больных вагонов, с одной стороны и, как результат, выполнения программы по периодическому осмотру всего на 71 %, с другой стороны. По отдельным дорогам процент больных вагонов ныне достигает совершенно недопустимых цифр: Октябрьская — 7 %, Западные — 7,3 %, Турксиб — 6,2 %, Ряз.-Уральская — 6,48 %, Мурманская — 5 %, Северные — 5,54 %, Омская — 4,38 %, Сам.-Златоустовская — 4,7 %.

2)   Качество действующей рабочей части вагонного парка не улучшилось. Об этом свидетельствуют не уменьшившееся за истекший год количество вагонов, отцепляемых от поездов по техническим неисправностям и по горению букс, а также громадное количество вагонов, бракуемых на передаточных пунктах.

Попытка НКПС установить с 1 июня 1932 г. порядок, при котором на обменных пунктах передавались бы с дороги на дорогу только вполне здоровые вагоны, отвечающие требованиям правил обмена, привела к чрезвычайным затруднениям в эксплуатационной работе сети, ибо в результате этого мероприятия не только оказались буквально забитыми забракованными и не принятыми дорогами вагонами большинство обменных пунктов, но пришлось десятками бросать поезда на подходах к ним. Поэтому уже в июле 1932 г., после целого ряда колебаний НКПС то в сторону более жестких требований, то в сторону более мягких, что создавало на местах полную неразбериху, пришлось от этого мероприятия отказаться и допустить передачу вагонов с дороги на дорогу с целым рядом крупных отступлений от действующих правил обмена. С такими же отступлениями, постепенно все более расширяемыми, производится передача вагонов и по настоящее время. Иначе говоря, оздоровление действующей части вагонного парка отложено пока на неопределенное время.

Сама организация двустороннего обмена была проведена НКПС в корне неправильно. Дороги, приступив к ней с осени 1931 г., не учли того важного обстоятельства, что обменные пункты отнюдь не есть одновременно и рем[онтные] пункты текущего ремонта товарных вагонов, и,  что на них ремонт должен производиться не как правило, а как исключение — для случайно проскочивших без ремонта через внутренние ремонтные пункты вагонов. Вследствие этого, организуя обменные пункты за счет людских сил и материальных средств внутренних рем[онтных] пунктов, дороги в полном смысле слова дезорганизовали ремонт вагонов на внутренних пунктах. В результате на обменные пункты неисправные вагоны стали приходить массами, забивая до отказа обменные станции.

Эту грубую ошибку дорог НКПС осознал лишь в мае 1932 г. Окончательно же он регламентировал обязательность сохранения ремонта на внутренних рем[онтных] пунктах лишь приказом Наркомпути от 29 июня 1932 г. Столь запоздалые распоряжения, разумеется, уже не могли полностью исправить в корне испорченное положение дела, почему с результатами его приходится считаться до настоящего времени.

Другой, не менее грубой, ошибкой НКПС было то обстоятельство, что, организуя двусторонний обмен вагонами и сдачу их на путях дороги сдающей, т.е. проводя по существу заградительную меру, при этом без должной ее подготовки в смысле возможности подвода к заградительным пунктам исключительно здоровых вагонов, а больных лишь как исключение, НКПС в массе случаев разъединил обмен двух встречных направлений, и таковой стал производиться вместо одной объединенной станции на двух станциях, разъединенных линейным участком. В ряде случаев НКПС совершенно не учел того обстоятельства, что нельзя устраивать такую заградиловку для исключительно груженных вагонопотоков, особенно на подходах к пунктам их выгрузки (например, в Рыбацком для груженых вагонов, следующих в Ленинградский узел).

В результате, согласно приказу НКПС № 507 от 29 июня 1932 г., на сети образовано 40 новых дополнительных обменных пунктов. Не говоря уже о том, что эти пункты как вновь открываемые без должной подготовки оказались совершенно не оборудованными и не обслуженными надлежащей людской силой, на сети появилось 40 новых этапов движения поездов с приостановкой здесь вагонопотоков и дезорганизацией из-за выкидки забракованных вагонов маршрутных поездов.

Исследование бюджета времени вагонов, заслушанное осенью 1932 г. в коллегии НКПС, показывает, что отмеченное выше увеличение времени оборота товарного вагона, в основном, при сокращении других его слагаемых, произошло именно как результат неправильной организации двустороннего обмена.

Подводя итоги всему сказанному, нетрудно видеть, что, кроме тех же причин, которые влияли на неудовлетворительное качество ремонта и обслуживания паровозного парка, развалу на дорогах вагонного хозяйства способствовала еще непродуманная, неумело подготовленная и беспланово осуществленная реорганизация этого хозяйства на началах применения по существу совершенно правильной идеи двусторонней технической передачи вагонов с дороги на дорогу. Кризис с вагонным хозяйством так глубок, что вопрос необходимости новой полной его реорганизации в направлении правильной организации двустороннего обмена и текущего ремонта вагонов является вопросом исключительной срочности и важности.

Топливо

План образования на дорогах сети надлежащих запасов минерального топлива к началу осенне-зимних перевозок 1932-1933 г. был сорван.

Вследствие этого уже к 1 ноября 1932 г. запасы минерального топлива в среднем по сети обеспечивали потребность только на 7,3 суток. В дальнейшем они составили:

на 1 декабря 1932 г. — 6,2 суток против 13 в 1931 г.

на 1 октября 1933 г. — 5 суток против 9 в 1932 г.

на 11 января 1933 г. — 5,2 суток против 9,2 в 1932 г.

По некоторым отдельным дорогам обеспеченность в данное время еще много ниже вышеуказанной среднесетевой. Так, Екатерининская имеет запасы на 2 дня, Пермская на 1,7 дня, Уссурийская — 1 день, Южные — 2,2 дня, М.-Казанская — 2,2 дня, Забайкальская — 3,2. При таких средних запасах по отдельным дорогам в целом запасы на отдельных расходных складах этих дорог, в зависимости от подхода, не только часто измеряются часами, но их просто нет, и питание паровозов приходится производить из прибывших вагонов с задержкой выдачи паровозов под поезда впредь до подхода топлива. Такие случаи с декабря непрерывно имеют место на всех дорогах и, особенно, на дорогах Сибири и ДВК.

Кроме того, при многосортности нашего минерального топлива, особенно донецкого, и при отпуске транспорту значительного количества низкосортного топлива, сжигаемого на паровозах только в смесях, говорить при вышеуказанных условиях топливоснабжения о выдаче на паровозы правильных смесей, обеспечивающих нормальную работу паровозов, конечно, не приходится.

В результате одни паровозы, случайно получившие вместо нормальной смеси плохой уголь или только антрацит, имеют непрерывные остановки в пути для нагона пара, другие непроизводительно сжигают исключительно хорошее топливо за отсутствием другого на данном складе. Разумеется, при таких условиях, несмотря на недостаток топлива, неизбежны еще и пережоги его.

Следует отметить, что, хотя в основном плохую обеспеченность дорог топливом и нельзя поставить в вину НКПС, тем не менее, безучастность дорог-грузчиц топлива к интересам самого ж.-д. транспорта немало способствует обострению создавшегося положения. Выражается эта безучастность в том, что, не додавая временами вагоны под погрузку угля для всех вообще потребителей, дороги-грузчицы угля не додают их, в т.ч. и по нарядам для ж.-д. транспорта, несмотря на то, что последний пользуется первоочередностью.

Во всяком случае, надо со всей серьезностью подчеркнуть, что вопрос улучшения топливоснабжения дорог является вопросом исключительной неотложности. Как минимум, с которым по необходимости приходится мириться, надо немедленно обеспечить дороги 10-дневными запасами минерального топлива.

Разложение в аппаратах и на производстве

Несмотря на то, что действующее на транспорте «Положение о дисциплинарных взысканиях» является в распоряжении руководящего состава НКПС, дирекции дорог, районов, станций и депо не менее сильным средством внедрения дисциплины на транспорте, чем дисциплинарный устав РККА в войсковых частях и учреждениях, служебная и производственная дисциплина на транспорте упала до крайне низкой степени, а на отдельных дорогах и участках до полного разложения. Т.к. это положение никем (в т.ч. и НКПС) не оспаривается, ТО ОГПУ заостряет в настоящем докладе постановку этого вопроса не в смысле констатации этого общеизвестного положения с трудовой дисциплиной на транспорте, а с точки зрения необходимости немедленного и решительного изменения проводимой ныне дисциплинарной политики НКПС.

Мягкотелые и примиренчески к упадку дисциплины относящиеся командиры транспорта, сталкиваясь с тем или иным явным нарушением труддисциплины, прежде всего, озабочиваются тем, как бы не лишиться «дефицитного» работника, который де может обидеться и уйти в др[угой] отдел, др[угое] предприятие и т.д.

Т.к. на транспорте между нарушителями труддисциплины и руководством, обязанным пресекать эти нарушения, существует многолетняя традиционная договоренность, что на «выговор», хотя бы и «строгий», обижаться нельзя (в особенности, когда провинившийся заслуживает предания суду), то эта мера взыскания применяется, как «универсальная» в столь широких размерах, что тысячи ж.-д. агентов имеют за несколько лет по нескольку десятков выговоров, замечаний и «поставить на вид».

Как правило, чем более ответственное должностное положение занимает нарушитель труддисциплины, тем более безответственным он является в глазах вышестоящего руководства. Эта категория «безответственных» начинается (по восходящей линии) примерно с начальника района дороги и начальника отдела дирекции дороги.

Случаи применения к этой категории ареста или увольнения, не говоря уже об увольнении без права поступления на транспорт, за грубые нарушения служебной дисциплины так редки, что вообще в расчет приняты быть не могут. Правда, практикуются «смещения» с должности такого, примерно, порядка: или с должности начальника (директора) на должность заместителя, но на значительно более важную дорогу (район) или просто на ту же должность на др[угую] дорогу (район), со всеми вытекающими отсюда накладными расходами для государства по подъемным, суточным, перевозке имущества, ремонту квартиры и т.д. и т.п. Случаи предания суду должностных лиц указанной категории за преступное разгильдяйство, халатность и разложение дисциплины во вверенных им отраслях, по инициативе вышестоящего над ними руководства НКПС (директора дороги, начальники управления), вообще не имели места.

В равной степени ТО ОГПУ не пришлось зарегистрировать ни одного случая, когда бы руководство НКПС, директор дороги или начальник района поставил перед соответствующими парторганами вопрос о применении суровой партийной репрессии в отношении сколько-нибудь «ответственного» члена партии, грубо нарушившего служебную дисциплину.

Засоренность ж.-д. транспорта нежелающим
и мешающим работать элементом

Все проводившиеся до сего времени «чистки» кадров ж.-д. транспорта как в НКПС, так и на линии, не могли дать исчерпывающих результатов в целом для ж.-д. транспорта, главным образом, в силу той причины, что основным методом «чистки» всегда являлась переброска «вычищенных» на др[угие] дороги и участки из центра на периферию и т.д.

Все усилия представителей ТО ОГПУ, участвовавших в комиссиях по чистке, добиться окончательного увольнения разлагающих элементов с транспорта всегда срывались членами комиссий от НКПС и профсоюза по мотивам недостатка квалифицированных кадров. Но если в ряде случаев и удавалось принять на комиссии решение об увольнении явного лодыря из бывших белых офицеров и т.п., то он получал возможность еще несколько месяцев бездельничать, получая жалованье, паек, живя в прекрасной квартире и подыскивая себе более хорошо оплачиваемую работу, пока его начальство вело оживленную переписку с центром и возможности пересмотра решения комиссии. Если же такое все-таки подтверждалось, то «уволенный» получал бесплатный билет на себя и семью и отправлялся на уже подысканную работу в какой-нибудь транспортный цех завода или транспортный сектор хозобъединения.

Пом. начальника ТО ОГПУ Грач

Ф. 2. Оп. 11. Д. 422. Л. 1-16. Копия.