Докладная записка ОГПУ о крушениях поездов и происшествиях на ж.-д. сети СССР. 21 октября 1932 г.

20 октября 1932 г.
№40571
Совершенно секретно

Секретарю ЦК ВКП(б) т. Сталину

Динамика роста крушений и происшествий

Отчетливое представление о том, в какой степени возросло на железных дорогах Союза количество крушений и происшествий с поездами, дает, прежде всего, приводимое ниже сравнение количества их (по данным НКПС) на измеритель (100 тыс. поездокилометров) в первом полугодии с.г. с аналогичными данными за прошлые годы.

Как видно из этих данных, НКПС добился некоторого сдвига в сторону уменьшения количества крушений и происшествий во второй половине 1931 г. и первой половине 1932 г., давшей по сравнению с первой половиной 1931 г. снижение на 23 %. Но все-таки число крушений и происшествий в первой половине 1932 г. оказалось в семь с половиной раз большим, чем в 1913 г. и в 2,3 раза большим, чем в 1927/28 г. (тот же измеритель).

Ущерб от крушений в 1931/32 г.

В самой сжатой форме ущерб, причиненный крушениями в 1931 г. и первой половине 1932 г., характеризуется следующими данными.

Рассмотрение приведенных выше данных приводит к чрезвычайно серьезному выводу, что в то время, как число разбитых и поврежденных паровозов резко пошло на убыль (что вполне увязывается с общим уменьшением числа крушений и происшествий), число разбитых и поврежденных товарных и пассажирских вагонов в первом полугодии 1932 г., хотя и меньше, чем во втором (катастрофическом) полугодии 1931 г., все еще держится на очень высоком уровне первого полугодия 1931 г. Число же убитых и раненых пассажиров резко возрастает с каждым полугодием. Общее число человеческих жертв в первом полугодии 1932 г. (2529) на 87 % больше, чем в первом полугодии 1931 г. (1350) и на 58 % больше, чем даже во втором полугодии 1931 г. (1592). Это говорит о том, что при снижении общего количества крушений резко возрастают размеры и последствия крушений. Об этом же говорит и увеличившееся количество часов перерыва движения в результате крушений. Что касается денежных убытков, то размеры их увеличатся, примерно вдвое, если учесть косвенные убытки от задержки движения поездов и продвижения грузов.

Причины крушений и происшествий

Столкновения поездов, являясь самым серьезным видом крушений (приносящими наибольшее число жертв и убытков), только в совершенно исключительных, единичных, случаях имели место по причинам, от агентов дороги не зависящим. Как правило, столкновения поездов являются результатом халатности ж.-д. агентов.

Так, одной из весьма частых причин столкновений поездов является проезд закрытого семафора. 96 % всех случаев проезда закрытого семафора как в первой половине 1931 г., так и в первой половине 1932 г., падает на вину агентов дороги. Характерно, что 16,4 % всех случаев в 1931 г. падает на пассажирские поезда с автоматическими тормозами, а 2,2 % даже на одиночные паровозы.

Сходы поездов. Установлено, что 72,5 % всех сходов поездов с рельсов в первом полугодии 1931 г. и 70 % в первом полугодии 1932 г. имели место по прямой халатности ж.-д. агентов, как то: неправильное управление поездом, неправильное его формирование, перевод под поездом стрелки, неограждение места работ на пути и т.п. Остальные 30 % сходов падают на причины не всегда или не в полной мере зависящие от ж.-д. агентов (изломы рельсов, стрелок, осей, бандажей и т.п.).

Серьезную опасность для безопасности движения представляет быстро растущее число случаев излома рельсов и осей вагонов. В 1931 г. зарегистрировано 33 340 лопнувших рельсов против 7740 в 1927/28 г. Массовые поломки распространяются не только на изношенные рельсы давней укладки, но и на вновь уложенные рельсы тяжелого типа, главным образом, прокатки 1929 и 1930 гг. Число крушений по излому рельсов: в первом полугодии 1931 г. — 77, во втором — 159 и в первом полугодии 1932 г.-84.

Случаев излома осей, вызвавших сходы в 1931 г., зарегистрирован 841, из них в первом полугодии — 399, во втором полугодии — 442, что дает увеличение против 1930 г. на 39 %. Первое полугодие 1932 г. даст резкое повышение числа таких случаев до 611. Основными причинами изломов осей являются запущенность осевого хозяйства и перегрузка вагонов сверх допустимых для них норм.

Столкновения и сходы подвижного состава при маневрах в подавляющем большинстве случаев обусловливались халатностью ж.-д. агентов (неправильное производство маневров, неправильная работа на горках и т.п.).

Разрывы поездов являются самым распространенным видом происшествий и частой причиной крушений (в тех случаях, когда разорвавшиеся части сталкиваются между собой или с другими поездами). Из числа всех разрывов поездов за первую половину 1931 г. по вине ж.- д. агентов имело место 64,7 % и за первую половину 1932 г. 67,4 %, т.е. возрастание числа случаев халатности или неумелости. Остальные разрывы падают на технические причины: старые трещины и дефекты металла. Однако независимо от вины ж.-д. агентов следует с полной определенностью подчеркнуть несоответствие современным условиям работы нынешней винтовой упряжи, среди которой видное место и теперь еще занимает т.н. «нормальная» (не усиленная) стяжка. На долю последней и падает 40 % всех разрывов.

Порчи паровозов. В первой половине 1931 г. по вине ж.-д. агентов имело место 51,5 % случаев порчи паровозов; в первом же квартале 1932 г. — 58,2 %, т.е. опять-таки возрастание числа случаев халатности или неумелости.

В итоге из числа всех крушений и происшествий с поездами на непосредственную вину ж.-д. агентов падает в первой половине 1931 г. 63,1 %, во второй — 66 % и в I квартале с.г. — 67,5 %. Этот огромный, неуклонно растущий процент, сигнализирующий о крайнем падении трудовой дисциплины на ж.д., следует считать еще преуменьшенным, т.к. значительная часть крушений и происшествий, вызванных техническими причинами, могла быть предотвращена при вполне внимательном отношении ж.-д. агентов к делу (например, старые трещины в осях и сцепных приборах).

Характерно, что 92 % всех крушений и происшествий в 1931 г. имели место при нормальных условиях работы ж.-д. агентов и объясняются не незнанием правил, а их неисполнением. На незнание правил падает 4 % всех случаев крушений и происшествий. Остальные 4 % падают на нахождение на службе сверх нормального времени и на работу в исключительных случаях.

Положение с крушениями во второй половине текущего года характеризуется резким ростом числа крупных крушений в III квартале.

По данным ТО ОГПУ, динамика роста крупных крушений в III квартале с.г. такова:

Подавляющее большинство всех этих крупных крушений является результатом преступной расхлябанности агентов дорог, причастных к движению поездов. Наиболее показательная в этом отношении категория крупных происшествий — «столкновения» — дает систематическое и резкое возрастание. К этой категории относится и последнее (17 октября) наиболее тяжелое по последствиям крушение скорого сочинского поезда под Москвой, основной причиной которого явились недисциплинированность и низкая квалификация начальника станции, нарушившего самые основные правила технической эксплуатации.

Необходимо, однако, отметить, что если рост числа крушений и происшествий, вообще, в основном, является результатом падения труддисциплины, то рост числа крупных крушений, т.е. разрушение большего числа вагонов и, в связи с этим, большее количество жертв, вызывается, прежде всего, несоответствием технически устарелых перевозочных средств и средств, обеспечивающих безопасность движения, современной напряженной работе ж.-д. транспорта Союза. В этом смысле приведенный выше измеритель — 100 тыс. поездокилометров, не является вполне показательным, т.е. он не отражает ни возросшей плотности движения на том или ином отрезке времени, ни технической устарелости, а иногда и ветхости, подвижного состава и устройств безопасности движения.

В полной мере учитывая резкое падение трудовой дисциплины как основную причину угрожающего положения с крушениями, транспортные органы ОГПУ в период с 1 июля по 12 октября с.г. арестовали по делам о крушениях 1619 человек, закончили в отношении их следствие и передали дела линейным судам. Линейные суды успели рассмотреть дела лишь в отношении 884 человек и вынесли следующие приговоры: к расстрелу — 2; на 10 лет — 2; на 8 лет — 2; на 7 лет — 2; на 5 лет — 24; на 4 года — 10; на 3 года — 90; на 2 года — 63; на 1 год и ниже — 97; к принудительным работам на разные сроки — 337; условно — 148; к общественному порицанию — 32; к предупреждению — 29 и оправдано — 23.

Тот факт, что из 884 человек оправдано только 23, свидетельствует, что остальные 861 человек были привлечены к ответственности достаточно обоснованно. Но в отношении абсолютного большинства осужденных линейные суды проявили совершенно недопустимую мягкотелость, и такая карательная политика ни в какой степени не поможет укреплению трудовой дисциплины на транспорте вообще и в среде агентов, причастных к движению поездов, в особенности.

Основной и, скорее всего преодолимой, причиной абсолютного большинства крушений и происшествий с поездами является крайне низкое падение труддисциплины ж.-д. агентов, причастных на дорогах к движению поездов, и твердая карательная политика должна явиться одним из решающих средств борьбы за труддисциплину.

Предложения

ОГПУ в соответствии со всем вышеизложенным считает необходимым:

1.  Немедленное и решительное усиление репрессий в отношении виновников крушений.

2.  Скорейшее проведение в жизнь таких усиливающих безопасность движения реконструктивных мероприятий, как автоторможение, автосцепка и т.п., а также улучшение качества рельсов и осей.

3.  Немедленный пересмотр НКПС всего личного состава агентов, причастных к безопасности движения, с точки зрения наличия у них необходимых знаний, практического стажа и психотехнического минимума.

Председатель ОГПУ Менжинский

Ф. 2. Оп. И. Д. 21. Л. 249-256. Копия.