№ 137. Письмо штурмана-инспектора Инспекции ВВС Красной армии И. П. Селиванова в ЦК ВКП(б) о недостатках самолетов-бомбардировщиков — 16 марта 1940 г.
№ 137. Письмо штурмана-инспектора Инспекции ВВС Красной армии И. П. Селиванова в ЦК ВКП(б) о недостатках самолетов-бомбардировщиков
16 марта 1940 г.
Совершенно секретно.
Почему я нишу в ЦК партии? Все знают недочеты наших бомбардировщиков все согласны, но положение не изменяется уже несколько лет.
По приезде из командировки в 1938 г. мы докладывали комкору Смушкевичу, писали об этом в своих отчетах. Работая в частях, докладывали приезжающим большим начальникам (комиссиям и инспекциям). С фронта в конце января сего года послал письмо комдиву Арженухину.
На днях вызван для работы в Москве, в Главном управлении ВВС[1], докладывал своему начальнику Управления боевой подготовки комбригу т. Никитину и полковому комиссару т. Березину.
Все со мной согласны, что эти недочеты давно могли бы устранить, чем повышается качество наших воздушных сил, но никто не знает, почему же все идет по-старому.
Вот все это побудило меня написать в ЦК партии.
Как финны перестраивали свою тактику
1. Когда атаковывавших 1‑2 финских истребителей нашу эскадрилью стали сбивать, они до цели не стали атаковывать бомбардировщиков, а идут сбоку, но как только эскадрилья сбросит бомбы и развертывается от цели и, как обычно, расстраиваясь, в это время истребители атакуют и частенько сбивают отставшего.
2. Мы бросали нашим частям продукты на петрозаводском направлении, наши части выкладывали ночью крест из огня костров. Финны моментально рядом с нашей частью, с нашим крестом стали свой выкладывать — не зазевается ли кто и за наш счет снабдит их продуктами.
3. Ночью бросали продукты с ТБ‑3 с высоты 200‑300 м. На третью ночь финны привезли прожектор и, освещая им низко ходящий самолет, сильно стали стрелять по самолету просто из винтовок.
4. У нас же знают годами недочеты, и все идет по-прежнему. Почему это? Потому что мы — богатая страна, у нас замечательные, преданные Родине, партии, правительству летчики, которые будут летать на чем угодно и сколько угодно, лишь бы «оно» летало. А что ведет к тому, что бомбим подчас плохо: бомбим, бомбим станцию, а она работает. Это ведет к лишним потерям. А все это, в свою очередь, унижает нашу Родину, нашу страну социализма.
В чем наши недочеты по матчасти и конструкции бомбардировщиков
1. Товарищи, работающие в Испании, говорили, что стрелять из передних пулеметов штурману на СБ почти не приходилось. Я работал в Китае — также почти не стреляли. В Монголии, по отзывам, тоже не стреляли, на финском фронте был на двух направлениях три месяца, там тоже почти не стреляли, за отдельными исключениями.
Все об этом знают, и все-таки штурману, который не стреляет, ставят два пулемета (спарку), а радисту, на которых построена защита бомбардировщиков, ставится один пулемет (не считая люкового).
2. Истребитель противника обычно имеет 4 пулемета, и три истребителя равны по мощности 12 бомбардировщикам, когда бы простой перестановкой пулемета, без добавочных расходов, мощность огня для защиты строя бомбардировщиков увеличилась бы вдвое.
В Лодейном Поле на самолете СБ мы сами установили 2 пулемета, но при моем отъезде установка не была закончена, а сделать это вполне можно.
3. Получили новый самолет СБ с 22‑го завода в конце января 1940 г., и все-таки проводки для углекислоты не было. А без нее СБ горели крепко в Испании, у нас в Китае и горят сейчас на финском фронте.
Завод же 39 ставил углекислоту весной 1939 г. 1 декабря 1939 г. на самолете ДБ‑3 мы получали 44 пробоины, из них 17 — в баки, и благодаря кислоте мы не сгорели.
На полученном самолете СБ в полевых условиях в три дня техники сами сделали установку для углекислоты, использовав для нее кислородный баллон. Установка прекрасно действует. Это можно было бы сделать давно в заводских условиях.
4. Как указывал выше, штурману почти не приходится стрелять по истребителям. На ДБ‑3 у штурмана установлен один пулемет, но из него почти невозможно стрелять. Мне в воздухе только один раз представилась возможность стрелять по идущему впереди финскому истребителю “Глостер-Гладиатору”. Но когда откроешь для стрельбы форточку кабины, бьет такая струя воздуха, что не только стрелять, но нечем дышать, подтверждает это приехавший на днях с фронта штурман нашего отдела майор Горановский.
5. Штурманы иногда плохо бомбят. Но как у нас устроено штурманское рабочее место?
На СБ зимой в передние щели при температуре уже в 30‑40° от задувания большой холод, который при всем желании понижает работоспособность штурмана. Нынешним летом на 7 тыс. м при температуре минус 42° за полторы минуты пока снял меховые перчатки и работал в шерстяных на боевом курсе, я обморозил себе концы пальцев.
Можно щели закрыть? Можно. Я получил последнюю машину уже полузакрытую, но все-таки холодную. Сделал реконструкцию сам, закрыл полностью, летать стало очень тепло, показал всем штурманам, чтобы так же при наличии материала сделали.
6 На самолете же ДБ‑3 устроен монтаж от замков к элекросбрасывателю, что при подвешенных 14 бомбах (стокилограммовых) после, при сбрасывании серией первых четырех бомб, получается промежуток в 150‑200 м. А это значит, если штурман даже хорошо сделает расчеты и наводку, 4 бомбы могут упасть около железнодорожной станции, — дальше пустой промежуток в 200 м, куда уйдет вся станция и после остальные 10 бомб. А практически учесть это невозможно.
7. Еще в 1938 г. мы просили поставить на СБ пожарные перегородки, чтобы, когда загорится самолет, пламя не охватывало сразу летчика, так как управление только одно, благодаря чему можно еще тянуть и дотянуть до своей территории. Все-таки пожарных перегородок этих нет. Мы сами установили их на своем самолете СБ, очень несложно и немного материала (а мы имеем много случаев, когда горящий самолет дотягивал до своих или садился на первой площадке и экипаж проходил к себе).
8. О бомбах. У нас техники во время ночных полетов высказали мысль сделать сирену на бомбы.
Во время ночных полетов мы не даем противнику спать, нормально работать станциям, заставляем тушить освещение. И изредка сбрасываемые бомбы поддерживают его в этом состоянии. Бомба при падении развивает большую силу, ее можно использовать, прикрепив к бомбе завывающую сирену, которая никому не давала бы возможности уснуть в радиусе 1‑5 км. Все согласны, а сделать некому.
9. О связи внутри самолета. Мы сейчас слышим на десятки тысяч километров, а вот в самолете на расстоянии 1,5‑2 м мы почти друг друга не слышим. На скоростных самолетах мы сидим изолированно, не видим друг друга, и вот когда нужна связь в воздухе, мы частенько не слышим ничего. Это приводит к невыполнению заданий, к потерям ориентировки, к излишней нервозности и к потерям самолетов. Наш существующий тип СПУ не годен. У нас годами все прорабатывают этот вопрос в институтах, а это нужно сделать в кратчайший срок.
10. Очки зимой, как правило, очень быстро обмерзают и сквозь них ничего не видно. Штурману и летчику еще можно летать без них, но радисту на СБ без очков стрелять очень плохо.
Я узнал, что в Испании наши товарищи ставили еще добавочный козырек на самолете для радиста. Мы тоже сделали на своем, и радисту рабочее место намного улучшилось, легче стрелять без очков, меньше задувание, пусть на этом скорость станет на 1‑2 км меньше, но сила бомбардировщиков при защите от истребителей сейчас не в скорости, а в огне стрелков. А чем ему удобнее, тем он будет лучше вести огонь.
О наших тактических слабостях больших штабов
1. Работая с аэродрома Кречевицы, летали бомбить ст. Кекскгольм на западном берегу Ладожского озера. Мы идем к ним через Финский залив, через весь перешеек и обратно тоже, хотя обратно имелся отличный путь над водой, где нет зениток, и ближе через Ладожское озеро, Шлиссербург. Но штаб ЛВО сначала нам не разрешал ходить обратно другим маршрутом через Ладожское озеро.
2. В 8‑й армии бомбили по войскам переднего края обороны в лесу, давалась окраина озерка, где ничего вообще не видно, потому что лес, и вот бомбили безрезультатно. На высоту 108 в один день сбросили бомбы — полк СБ и 12 самолетов ТБ‑3 по 2 тыс. кг каждый. И по сводкам там опять укрепился противник после бомбометания, так как земные войска это не использовали. А железные дороги и станции — Сартавала, Рюттю, Маткаселька, Янисярви, Ляпясюрья и другие, по которым шло снабжение и подвоз противника в этот район, мы не бомбили. Может быть, тут были особые соображения?
3. У нас плохая увязка работы истребителей с бомбардировщиками.
Японцы те вообще сопровождают истребителями бомбардировщиков. А у нас 1 декабря в районе Випури только нашего соединения было 5 эскадрилий. И вот просто было обидно: два финна атаковали нашу эскадрилью из 13 самолетов с дальней дистанции и один СБ подожгли. Истребителя, как будто, одного сбили, а другой ушел (а может быть два, точно не установили), наших патрулирующих истребителей там не было, хотя по расстоянию недалеко, что не позволило бы отдельным истребителям противника атаковать массированные полеты бомбардировщиков.
4. В Лодейном Поле заблудилась и в сумерки села эскадрилья 24‑го полка ДБ‑3 (сам командир полка). Из 9 самолетов 4 разбили при посадке в сумерки. Вылетели с заведомым опозданием по времени, да еще заблудились. Почему? Задание было получено накануне вылета в 21 час, в 5 часов утра штаб Ленинградского округа прислал другое, и за 15 минут до взлета дали третью цель. В результате недостаточно хорошо подготовились, вылетели поздно, и 4 замечательных и дорогих самолета ДБ‑3 разбили.
Прошу ЦК меня извинить, что не мог написать короче.
Член партии, № партбилета 2663262 (Герой Советского Союза, штурман-полковник Селиванов И. П.). Место службы: Летно-техническая инспекция, 1‑е Управление ГУ ВВС КА (Центральный аэродром), г. Москва.
Прошу еще раз меня извинить, что редакционно не имел времени более лучше отработать, уезжаю в командировку.
Селиванов.
Добавление
1. Почему много недочетов у бомбардировщиков?
Здесь может быть, я ошибаюсь, но пишу также еще одну причину. В практике подготовкой бомбардировщиков и бомбовыми операциями очень часто руководят истребители.
Я не хочу резко делить бомбардировщиков и истребителей и не хочу сказать, что истребители плохие руководители, среди них очень много замечательных, героических людей и хороших организаторов. Но летчику-истребителю, прошедшему школу и практику работы в истребительной авиации, конечно, труднее работать с бомбардировочной авиацией. У нас же очень многие командующие ВВС армий, ВВС округов в аппарате управления — летчики-истребители. Это, может быть, также является причиной того, что бомбардировщики имеют много недочетов, а могут и должны работать значительно лучше[2].
Примечание:
[1] Главное управление Военных воздушных сил РККА было создано 19 ноября 1939 г. в результате разделения Управления Военных воздушных сил РККА (ГУ ВВС КА) на два самостоятельных управления. 21 июня 1940 г. ГУ ВВС и Главное управление авиационного снабжения вновь были слиты в Главное управление ВВС Красной армии. В соответствии с приказом Наркомата обороны СССР № 0037 от 26 июля 1940 г. о новой структуре наркомата управление стало называться Главное управление Военных воздушных сил Красной армии. Управление состояло из: штаба ВВС, управлений — боевой подготовки, эксплуатации и войскового ремонта, кадров, военно-учебных заведений, аэродромной службы, заказов самолетов, заказов моторов, заказов вооружения и боеприпасов, заказов средств связи, снабжения, ремонта. 6 ноября 1940 г. в состав ГУ ВВС вошло Управление дальнебомбардировочной авиации.
[2] Члены комиссии Главного военного совета по вопросам ВВС на заседании 22 апреля 1940 г. констатировали, проанализировав итоги советско-финской войны, что авиацию часто использовали неэффективно. Усилия авиации нередко разбрасывались по большому количеству объектов, что не давало необходимого оперативного и тактического эффекта, бомбардировка осуществлялась по целям, которые заведомо не могли быть поражены, или по мелким подразделениям противника в лесах. Советом было предложено обратить внимание общевойскового командования на то, что авиация должна применяться целеустремленно, массированно и оказывать помощь наземным войскам во время их наступления. (РГВА. Ф. 4. Оп. 14. Д. 2768. Л. 123-125. Опубликовано: “Зимняя война”: работа над ошибками (апрель-май 1940 г.). Материалы комиссий Главного военного совета Красной армии по обобщению опыта финской кампании. — М.; 2004. Документ № 20.)
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 410. Л. 201-209. Заверенная копия.