№ 85. Письмо военного инженера-механика завода № 156 Наркомата авиапромышленности СССР И. П. Белозерова секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину о положении дел на заводе и мероприятиях по устранению недочетов — Не позднее 21 июня 1939 г.
№ 85. Письмо военного инженера-механика завода № 156 Наркомата авиапромышленности СССР И. П. Белозерова секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину о положении дел на заводе и мероприятиях по устранению недочетов
Не позднее 21 июня 1939 г.[1]
Совершенно секретно.
В 1935 г. я написал два письма Клементу Ефремовичу Ворошилову о работе авиапромышленности, за которые мне в достаточной мере попало[2]. До этого года я близко с авиапромышленностью не сталкивался, а сейчас, пришедши на работу туда, при невольном сопоставлении фактов прихожу к выводу, если судить по работе завода № 156, что в системе ее работы чересчур мало изменилось (если не сказать больше, что перемены совсем не заметно).
Первый и основной недостаток на заводе: нет твердого плана; а раз его нет, то нет и борьбы за сроки. Самолеты, нужные воздушному флоту, безобразно долго простаивают на заводе без всякого движения, без всякой работы на них (самолеты И‑16 для установки турбокомпрессоров). Более трех месяцев (а кажется и больше) они стояли, никто о них не заботится и никто ими не интересовался.
Если итальянская фирма “Маркети” в 1930‑1931 гг. спроектировала, рассчитала и сделала моторную установку для самолета за две недели, то у нас для раскачки потребовалось три месяца, а когда отдельные инженеры вмешались в это дело, чтобы его подтолкнуть, некоторые конструкторы за это обиделись.
В 1938 г. конструкторы задумали увеличить скорость имеющихся истребителей. Вещь хорошая и нужная, но как ее делают? Проектируют небольшие изменения в течение почти что года. Но это проектирование ломаного гроша не стоит: бегают, суетятся для вида, согласовывают, увязывают, чертят, а потом, только чертеж доходит до рабочего, его начинают исправлять на месте и по месту.
Расчетов не делают, расчеты практически на статических испытаниях не проверяют. Когда уже самолет готов, тогда «вдруг» выясняют, что на испытаниях та или другая деталь не выдержала положенной нагрузки. Опять самолет отставляется в угол, начинается снова проектирование и опять без испытаний; и так «сказка про белого бычка», без конца.
Если бы работа шла без трескотни, с одним желанием все делать как можно лучше, получить прочные результаты, а потом рапортовать делами, а не словами, — все было бы по иному. Наверняка можно сказать, что сроки можно было бы минимум в три раза, если не больше, сократить. Только надо работу организовать, спланировать ее по времени, проверять исполнение и требовать выполнения вполне реальных сроков.
Приведу примеры. На заводе больше года работали над объектами. А что в конце концов получилось? Проработали почти что впустую.
На самолете И‑180, который начал проектироваться с 1937 г., на котором погиб Валерий Павлович Чкалов, уже на втором экземпляре, на котором летал без соответствующей проверки на максимальной скорости 1 мая над Красной площадью т. Супрун, после полета оказалось, что плоскости самолета деформировались. Перед этим полетом целый ряд товарищей, не будучи уверены в нормальном поведении самолета настаивали, чтоб этот полет не проводился. Но некоторые руководящие товарищи, используя свое положение, цыкали на первых и заставили выпустить самолет в воздух. А что было бы, Иосиф Виссарионович, если бы самолет развалился над Красной площадью перед глазами трудящихся нашей родины, иностранных гостей и присутствующих непрошеных гостей в виде иностранных атташе и корреспондентов? А ведь это могло произойти, так как оказалось, что теоретический расчет на флаттер, т. е. вибрация крыльев и хвостового оперения самолета, возникающая при достижении последним определенной критической скорости, после чего наступает разрушение самолета, который своевременно перед постройкой самолета И‑180 не был произведен и был сделан только после этого случая над Красной площадью, подтвердил, что критическая скорость была близка к полученной в полете[3].
Разве нельзя было, раньше произвести этот расчет и учесть его при постройке самолета? Это сократило бы срок выхода самолета в серийное производство, так как сейчас произошла задержка в испытаниях самолета, который поставлен опять на доделки.
На самом опытном самолете производилась доводка выпуска шасси аварийным способом, хотя это можно было бы значительно лучше отработать заранее на стенде или макете. Но так уж у нас на заводах заведено — заранее не проверять. Из-за этого самолеты бесцельно простаивают большое количество времени из-за всевозможных переделок после того, как самолет уже «готов».
Этот же самолет был в воздухе с люфтом в подкрылках, сделанных для уменьшения посадочной скорости, в 11‑14 мм. Разве это было нельзя предусмотреть уничтожить заранее? Можно, надо бы этот агрегат собрать заранее и проверить его. Люфт был бы уничтожен, или, по крайней мере, его значительно уменьшили. Об этом люфте подняли вопрос мы, эксплуатационники, когда машину принимали на летные испытания из цеха. Но поскольку самолет уже был готов, поскольку о нем, видимо, доложили Вам и другим членам Политбюро и правительства, он пошел на авось в воздух.
Другой самолет, “Иванов”, сконструированный бюро т. Поликарпова, был сделан уже в двух экземплярах. На нем даже летали, а потом вдруг выясняется, что при испытаниях на прочность шасси не выдержали положенной нагрузки при одном из случаев расчета (при боковом ударе). Самолет опять поставили в сторону, его начали снова переделывать. Это произошло опять потому, что своевременно не провели статических испытаний на прочность.
Такое положение получается и с другими агрегатами самолетов: крыльями, фюзеляжем и другими деталями.
Можно привести еще пример с самолетами И‑16, на которых в течение почти года ставят турбокомпрессоры для сохранения большой мощности мотора до большей высоты, и за счет этого получаются большие скорости самолета на этих высотах. Время прошло много, а Поликарпов не пересчитал самолеты на новый запас прочности. Это сделано было быстрым аллюром только после того, когда сказали, что испытание этих самолетов без соответствующих расчетов проводить не будут. Расчеты сделаны на глазок, и вот уж в течение месяца не могут членораздельно сказать: можно летать на самолетах или нет. Исправления делаются на ходу, хотя перед этим было много времени и все можно было бы сделать по-серьезному.
Я хочу остановиться на одном животрепещущем вопросе. ВВС РККА сейчас имеет на своем вооружении самолет И‑16. Самолет неплохой, но имеющий два существенных дефекта, на которые конструкторы и авиапромышленность решили не обращать внимания. Еще в 1934 г. стало известно, что шасси и тормоза на колесах этого самолета не отработаны. Сколько из-за этих шасси поломано самолетов? Можно было этот недостаток устранить? Можно. Но люди не хотят работать над старыми образцами и их доводить. Эго ведь не так ярко и нельзя рапортовать. Но зато ВВС РККА было бы значительно легче работать, и страна не выбрасывала бы на ветер деньги.
В связи с указанным хочется поставить еще один вопрос. Почему конструкторы не хотят использовать опыт своих же товарищей? Взять, к примеру, самолет СБ и ДБ‑3. Я очень уважаю т. Ильюшина, и надо сказать, что его самолет ДБ‑3 очень хороший и приятный самолет, но управление подъемом и выпуск шасси у него сложнее чем у самолета СБ. Почему же не воспользоваться управлением подъема шасси самолета СБ для самолета ДБ‑3? По-моему, здесь была бы польза всем: и государству, и летчику. Видимо, чувство самовлюбленности иногда берет верх над здравым смыслом.
Вообще, стандартности расположения приборов и отдельных агрегатов на наших самолетах никак не добьются, хотя у нас есть больше возможности, чем у кого-либо. Это принесло бы огромнейшую пользу в деле автоматизации внимания летчика, которое нужно ему, в первую очередь, для борьбы с противником в воздухе. Надо обязать конструкторов заботиться об облегчении работы летчика и выполнять Ваше указание о том, чтобы сделать самолет простым, когда к этому есть все возможности, в частности, прекратить располагать как попало, на каждом самолете по иному, такие детали, как секторы управления: газом, опережением зажигания, высотным краном; такие приборы, как контролирующие работу самолета и мотора и аэронавигационные.
Несколько слов о запасе горючего в баках самолета. У нас этому мало уделяется внимания. Сейчас запас горючего доходит до часу, до 1 часа 15 минут. Мне кажется, что нельзя так безжалостно запас горючего приносить в жертву скорости. Ведь если вычесть расход на опробование мотора на земле, на рулежку, на набор боевой высоты, на запас для производства посадки в группах, на неприкосновенный запас для возможности перелететь на соседний аэродром, при сложившихся обстоятельствах (авария самолета на основном аэродроме, маскировка при преследовании противником и др.) горючего на боевой полет остается очень мало, и летчик будет принужден часто нервно оглядываться на часы, боясь, что горючего не хватит на обратный полет к своему аэродрому. А вынужденная посадка на современном скоростном самолете вне аэродрома — вещь рискованная. Это, несомненно, будет сказываться на состоянии его внимания к окружающему воздуху.
Ведь сейчас на самолетах И‑16, на которых установлены турбокомпрессоры, полный запас горючего до выработки всего количества его (будет «сухой бак») всего лишь на 48 минут, а надо летать на 9‑10 тыс. м. Вы можете представить состояние летчика, которому надо испытывать этот самолет? Вообще с этими самолетами творится безобразное: их оделили на живую нитку, без всякого мало-мальски инженерского расчета и так думают летать. Не знаю, чем это кончится.
Последний вопрос — это как принято говорить, «шкурный», о нас, летчиках, работающих на испытательной работе в авиапромышленности. Отношение к нам, мягко выражаясь, не товарищеское.
Сейчас на московском аэродроме из-за устроенных цементных дорожек летчики заводов сломали несколько самолетов. Это безобразный факт, и с ним надо бороться. Но как с ним начали «бороться»? Ругают летчика, отставляют от полетов, создают нервозность в работе и думают, что они делают правильно. Это, наоборот, действует отрицательно на борьбу с аварийностью. Целый ряд летчиков: т. Пумпур, Залевский, Жуков А. И., Чернавский и другие сейчас говорят, что при производстве посадки думаешь не о том, как лучше посадить самолет, а как бы его не разбить. Надо разобраться в существе аварий, принять надлежаще меры, а не действовать окриком. Окрик, как делают наши старшие товарищи, здесь не поможет.
Летчикам, работающим в авиапромышленности, не создают авторитета, не доверяют испытания. Их считают, что они задарма получают советские деньги[4]. У нас есть люди, которые в течение 10‑15 лет работают честно, добросовестно, на пользу нашей социалистической родины (т. Жуков А. И., Корзинщиков С. А., Чернавский А. П. и др.), но их не замечают, их никак не отмечают, хотя они изо дня в день летают, испытывают и выполняют свое дело, рискуя своей жизнью. А рядом, в НИИ ВВС РККА, такие же товарищи подняты на щит. По-моему, это неверно, да и это сказывается на их настроении и состоянии.
Резюмируя, я предлагаю:
1. Установить правительственным актом, чтоб ни одна постройка самолета не производилась без предварительного полного теоретического расчета и всех статических испытаний; при этом надо добиться, чтобы это регулярно проверялось.
2. Установить примерные сроки проектирования и изготовление опытных образцов самолетов; за изготовление ранее срока ввести премирование.
3. Установить ежегодный конкурс на изготовление опытных самолетов всех видов, указав сроки его.
4. Добиться стандартности в изготовлении отдельных агрегатов и приборов, а также их расположения (шасси, приборы, секторы и др.), сосредоточив проектирование их в отдельных конструкторских бюро.
5. Потребовать предварительной отработки новых агрегатов на стендах и макетах, устанавливать на новые образцы самолетов только отработанные агрегаты на макетах.
6. Пересмотреть минимальный запас горючего на самолетах-истребителях.
7. Пересмотреть метод борьбы с аварийностью в авиапромышленности и перестать запугивать летчиков.
8. Пересмотреть отношение к летчикам-испытателям, работающим в авиапромышленности, окружив их заслуженным вниманием.
Член ВКП(б), летчик-испытатель, военный инженер-механик завода № 156 НКАП Белозеров.
Примечания:
[1] Датируется по входящему штампу.
[2] Письмо И. П. Белозерова К. Е. Ворошилову от 23 мая 1935 г. см. в книге: “Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927‑1937). Cб. документов” — М. 2011. Т. 3, Стр. 393‑396.
[3] Летчик-испытатель В. И. Чкалов погиб 15 декабря 1938 г. при проведении первого испытательного полета на новом истребителе И‑180. Первый эскизный вариант этого самолета был разработан Н. Н. Поликарповым на основе нового истребителя И‑165‑11 с М‑88 в марте 1938 г. Опытный экземпляр И‑180 начали строить летом 1938 г. на опытном заводе № 156. Ведущим конструктором по новой машине стал Д. Л. Томашевич. Несмотря на большое количество недоработок и то обстоятельство, что ни Поликарпов, ни Томашевич полетный лист не утвердили, был назначен первый вылет самолета, который закончился катастрофой. Правительственная комиссия определила ее причины: отсутствие у самолета лобовых жалюзи, что привело к переохлаждению мотора и его остановке, ненадежная конструкция управления газом, а также тот факт, что вылет был разрешен с 46 дефектами.
Несмотря на катастрофу, работы над И‑180 были продолжены. Второй опытный самолет И‑180‑2 построили на заводе № 1, куда в феврале 1939 г. перевели ОКБ. 19 апреля летчик Е. Г. Уляхин совершил на И‑180‑2 первый полет, а 1 мая 1939 г. С. П. Супрун продемонстрировал его на воздушном параде над Красной площадью. Самолет рекомендовали к серийному производству с мотором М‑88, который к тому времени прошел государственные испытания. 5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И‑180‑2 погиб летчик-испытатель Т. П. Сузи. Несмотря на это, внедрение самолета в серию на заводе № 21 продолжилось.
Был построен третий опытный экземпляр — И‑180‑3. Однако в ходе его испытаний был снят с производства мотор М‑88 из-за дефектов в эксплуатации, а 13 августа 1940 г. полеты на И‑180 запретили и остановили его серийную постройку. По решению Наркомата авиационной промышленности работы по И‑180 возобновились в октябре 1940 г. Для выпуска массовой серии ОКБ разработало модификацию И‑180‑эталон 1941 г., но в конце 1940 г. самолет окончательно был снят с серийного производства.
[4] Так в тексте.
АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 16. Л. 136-141. Подлинник.