№ 1. Докладная записка начальника ВВС РККА А. Д. Локтионова и члена Военного совета ВВС РККА В. Г. Кольцова в Комитет обороны при СНК СССР о перспективах развития авиации — 11 февраля 1938 г.

№ 1. Докладная записка начальника ВВС РККА[1] А. Д. Локтионова и члена Военного совета ВВС РККА В. Г. Кольцова в Комитет обороны при СНК СССР[2] о перспективах развития авиации[3]

11 февраля 1938 г.

Совершенно секретно.

Во исполнение постановления Комитета обороны при СНК СССР от 23 ноября 1937 г. № 182сс п. 1[4] докладываю соображения об основных направлениях развития истребительной и других родов авиации РККА на ближайшие 2‑3 года.

Исходя из опыта происходящей войны в Испании, Китае[5] и тенденции развития воздушных флотов передовых капиталистических стран, можно сделать совершенно определенный вывод, что в основном военная авиация будет состоять из двух групп — истребителей и бомбардировщиков и только незначительный процент, в пределах 10%, — из ближних, дальних разведчиков, корректировщиков и самолетов войсковой авиации. Наиболее выгодное соотношение для такого большого воздушного флота, каким является наш флот, между истребителями и бомбардировщиками — это 30% истребителей, 60% бомбардировщиков и 10% разведчиков, корректировщиков и войсковой авиации.

По данным, которыми мы располагаем, соотношение ВВС капиталистических стран к настоящему времени нижеследующее.

В строю на 1 июля 1937 г.

Так как скорость, маневренность, грузоподъемность и дальность находится в противоречии друг к другу и это противоречие вряд ли будет устранено на ближайшие годы, нам необходимо отказаться от универсальных типов самолетов и идти по линии специализации. Исходя из этого и учитывая тактический, оперативный и стратегический характер театра будущей войны, необходимо иметь и развивать следующие типы самолетов.

А. Группа бомбардировщиков

1. Ближний бомбардировщик

Должен обладать большой скоростью в пределах 550‑600 км/ч, дальностью полета 1,2‑1,5 тыс. км с бомбовой нагрузкой 600‑800 кг. Это будет двухмоторный [самолет], желательно воздушного охлаждения. Этот самолет будет действовать днем, как правило, без прикрытия истребителей со средних и больших высот по объектам: войска на походе и в боевых порядках, склады, железнодорожные объекты, заводы, мосты, населенные пункты, аэродромы. Такой самолет сможет делать от двух до трех вылетов в день.

В наших условиях это будет модифицированный СБ, новый двухмоторный самолет Поликарпова, либо другой новый самолет.

2. Дальний бомбардировщик

Это двухмоторный бомбардировщик, обладающий до 500 км/ч скоростью, дальностью до 4 тыс. км, с емкостью бомбодержателей до 2 тыс. кг. Такой самолет должен иметь хорошую стрелковую оборону с отличным приспособлением и оборудованием для высотных полетов. Он будет действовать днем на больших высотах, ночью — [на] средних, всегда без прикрытия истребителей. Должен иметь надежные моторы. Объекты для действий: промышленные и политические центры в глубоком тылу, порты, авиационные базы, военные корабли. В основном эго будет самолет для выполнения самостоятельных задач.

В наших условиях это будет модифицированный самолет ДБ‑3 либо новый образец.

3. Стратосферный бомбардировщик

Это четырехмоторный тяжелый бомбардировщик, рассчитанный на выполнение боевой работы на высотах от 8 до 10 тыс. м. Его дальность — до 5 тыс. км, бомбовая нагрузка — 2 т. Объекты для действия — промышленно-политические центры. Выполнять он будет задачи днем и ночью. Скорость на указанной боевой высоте — 450‑500 км[/ч]. Это наиболее современный тип самолета, заслуживающий особого внимания.

В наших условиях — это развитие и модификация ТБ‑7.

4. Штурмовик

Одномоторный, маневренный самолет со скоростью у земли 500 км/ч. Дальность до 1 тыс. км. Мотор воздушного охлаждения с обязательной броней для летчика и надежными, протестированными баками. Вооружение — два варианта: 1) 4 пулемета ШКАС у летчика, спарка у летчика-наблюдателя и держатели на 300‑400 кг бомб (мелких, до 1 кг); 2) 2 пулемета ШКАС и 2 пушки ШВАК у летчика, спарка у летчика-наблюдателя и держателя на 300‑400 кг бомб. Объекты: войска до армейских резервов, авиация во фронтовой полосе, железнодорожные полотна и мосты до радиуса действия самолета.

Таким типом самолета может быть модифицированный самолет “Иванова”[6] или новый самолет. Целесообразно также построить несколько опытных образцов бронированного штурмовика со скоростью 350‑400 км/ч. Такой тип самолета разрабатывается т. Ильюшиным[7].

Б. Группа истребителей

1. Маневренный биплан с мотором воздушного охлаждения, скорость 500‑550 км/ч. Дальность — 1 тыс. км. Вооружение в двух вариантах: 1) 4 ШКАС через винт; 2) 2 ШКАС и 2 крупнокалиберных пулемета через винт. Кроме того, иметь замки для 4 бомб по 25 кг. Скороподъемность — 4,5 минуты на 5 тыс. м и 7,5 минуты на 7 тыс. м. Это, в основном, будет истребитель воздушного боя с истребителями, ночной истребитель и перехватчик.

В наших условиях таким самолетом может быть самолет № 7 завода № 21 Боровкова и Флорова либо модернизированный И‑15.

2. Скоростной моноплан со скоростью 650‑700 км/ч, мотор воздушного либо жидкостного охлаждения. Вооружение в двух вариантах: 1) 4 ШКАС, из них: два — стреляющих через винт; 2) 2 ШКАС и 2 пушки ШКАС, стреляющих через винт. Дальность: 1‑1,2 тыс. км. Это истребители для воздушного боя с истребителями во взаимодействии с маневренным истребителем и для воздушного боя со скоростными дневными бомбардировщиками.

В наших условиях такой самолет может получиться в результате модификации И‑16 либо постройки нового самолета.

Кроме этих двух основных типов истребителей, весьма целесообразно опытным порядком проверить и впоследствии решить [вопрос] о необходимости истребителя сопровождения дальних бомбардировщиков. Эта проблема может быть решена двумя[8] путями:

а) по примеру японцев — установкой на существующем истребителе дополнительного сбрасывающего бензинового бака под фюзеляжем;

б) созданием многоместного двухмоторного истребителя с мощным вооружением, дальностью полета до 3 тыс. км, скоростью 600 км/ч. На наш взгляд, этот тип самолета должен быть создан на основе двухмоторного дальнего разведчика;

в) установкой реактивных снарядов 76 мм на существующем истребителе для действий по танкам, бронепоездам, по группе тяжелых бомбардировщиков, артпозициям. Применение реактивных снарядов на И‑15 проверено и на войсковых испытаниях дало удовлетворительные результаты.

В. Группа разведчиков, арткорректировщиков, самолетов войсковой авиации

1. Дальний разведчик. Двухмоторный, скорость — 600 км/ч, дальность — 3 тыс. км. Вооружение — два ШВАК и три ШКАС, без бомбовой нагрузки. Скорость разведчика должна быть обязательно больше скорости истребителя. Этот же самолет может быть использован как многоместный истребитель.

2. Арткорректировщик и войсковой разведчик. Одномоторный, дальность — 800 км, скорость — 500‑550 км, маневренный. Вооружение — два пулемета у летчика и спарка у лет[чика-]наб[людателя|. Емкость бомбодержателей — на 300 кг. Должен быть обеспечен отличный обзор у летчика и лет[чика-]наб[людателя], этот самолет может быть построен по варианту штурмовика.

Кроме боевых самолетов, необходимо в большом количестве строить и иметь базу на транспортный самолет, желательно типа двухмоторного пассажирского “Дугласа”. Опыт войны в Испании доказал, что без транспортных самолетов мобильное и полное использование авиации невозможно, особенно при перегруппировках и перебросках.

Как экспериментальную задачу необходимо уже сейчас поставить перед конструкторами и промышленностью — создание стратосферного бомбардировщика и истребителя. Основные требования к стратосферным самолетам:

1. Герметичность кабины, с тем чтобы экипаж мог свободно проводить боевую работу на высотах 8‑12 тыс. м.

2. Сохранение скорости на этих высотах: у истребителя — 500‑550 км/ч, у бомбардировщика — 450‑500 км/ч.

Начальник Военных воздушных сил РККА, комкор Локтионов

Член Военного совета ВВС РККА, бригадный комиссар Кольцов[9]

Примечания:

[1]. Военно-воздушные силы РККА (ВВС РККА) были образованы и 1924 г. путем переименования Рабоче-крестьянского красного воздушного флота. С марта 1932 г. в соответствии со стратегическим и оперативно-тактическим назначением ВВС РККА разделились на войсковую, армейскую и фронтовую авиацию. В ноябре 1940 г. отдельно выделилась авиация Главного командования.

Войсковая авиация включала в себя отдельные эскадрильи, по одной на каждый стрелковый, механизированный и кавалерийский корпус. На вооружении эскадрилий находились легкие самолеты для разведки, связи и корректировки артиллерийского огня. Армейская авиация состояла из отдельных смешанных авиационных соединений (авиадивизий), входивших в общевойсковые армии, в основном по одному авиасоединению на армию. Фронтовая авиация входила в военные округа, состояла из частей и соединений различных родов авиации и действовала в соответствии с планами округа (фронта). Существовала до ноября 1942 г. Авиация Главного командования предназначалась для проведения самостоятельных воздушных операций по нанесению бомбовых ударов по объектам в глубоком тылу противника и включала в себя авиационные корпуса и отдельные дивизии. Позднее была переименована на авиацию дальнего действия.

Военная авиация подразделялась на истребительную, бомбардировочную, штурмовую и разведывательную. К началу войны бомбардировочная авиация была представлена ближней (фронтовой) и дальней бомбардировочной авиацией.

В 1938‑1939 гг. ВВС были переведены с бригадной организации на полковую и дивизионную. Основной тактической единицей стал полк, первичным подразделением ВВС РККА являлось звено.

В 1938 г. произошли изменения в структуре и численности самолетов эскадрилий. С этого времени бомбардировочная авиационная эскадрилья включала в себя 4 звена по 3 самолета (12 самолетов), штурмовая эскадрилья — 3 боевых звена и одного резервного (12 самолетов), истребительная эскадрилья — 5 звеньев (15 самолетов).

28 мая 1940 г. наркомом обороны СССР был издан приказ № 0105 по аэрофотослужбе ВВС Красной армии, в соответствии с которым в штабе ВВС организовывался отдел аэрофотослужбы. Во всех приграничных округах вводились отделения, а в авиационных бригадах и полках — начальники аэрофотослужбы.

25 июля 1940 г. постановлением СНК СССР была утверждена новая организационная структура ВВС Красной армии: а) авиационная дивизия в составе управления дивизии и 4‑5 авиационных полков, б) отдельная авиационная бригада в составе управления бригады и 2‑3 авиационных полков, в) авиационный полк в составе 4‑5 авиационных эскадрилий, г) авиационная эскадрилья в составе 4‑5 авиазвеньев, д) авиационное звено в составе 3 самолетов. Тогда же была утверждена организация смешанной, дальнебомбардировочной и истребительной дивизий, установлены конкретные сроки проведения оргмероприятий, Наркомат обороны СССР получил разрешение увеличить штатную численность ВВС КА на 60 248 чел.

В феврале 1941 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление “О реорганизации авиационных сил Красной армии”, которое в течение года предусматривало существенное увеличение численности авиации приграничных военных округов, улучшение подготовки авиационных кадров, реорганизацию авиационного тыла, а также проведение необходимых мероприятий по реконструкции и расширению аэродромной сети. Особое внимание было уделено вопросам дальнейшего совершенствования организационной структуры ВВС, состоящей накануне войны из дальнебомбардировочной авиации Главного командования, фронтовой, армейской и войсковой авиации. (РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 28. Л. 52, 81‑84; Д. 30. Л. 6, 37‑41.)

[2] Совет народных комиссаров (СНК) СССР после принятия Конституции СССР 1936 г. утратил законодательные функции и стал высшим исполнительно-распорядительным органом. В январе 1938 г. в его состав входили: председатель, заместители, 21 нарком и председатели Госплана, Комиссии народного контроля, Комитета по делам искусств, Комитета по делам высшей школы и Госбанка. Функции СНК в этот период включали: руководство деятельностью наркоматов, осуществление народнохозяйственного плана и государственного бюджета, обеспечение общественного порядка. Для успешного решения этих задач СНК имел право создавать при себе различные ведомства: управления, комитеты и комиссии.

Комитет обороны (КО) был создан в апреле 1937 г. на базе Комиссии обороны при СНК СССР. В его задачи входило принятие в короткий срок ответственных решений в области военного строительства и подготовки страны к вероятной войне, в том числе рассмотрение вопросов о принятии на вооружение новой техники по представлению Наркомата обороны СССР и Наркомата ВМФ СССР, а также подготовка решений по утверждению военных и военно-морских заказов. Председателем комитета стал В. М. Молотов. Организацией работы занимался секретариат. В июне 1939 г. в его состав входили следующие отделы: мобилизационно-плановый; мобзапасов и госрезервов; вооружений; боеприпасов; авиации; автобронетанковый; химии; инженерного вооружения и связи; морской; капитального строительства; военно-хозяйственный; финансовый; обеспечения войсковой мобилизации; общий. Постановлением СНК СССР № 983‑372сс от 7 июня 1940 г. на Комитет обороны СССР была возложена разработка мобилизационных планов для народного хозяйства, для чего в его составе создан мобилизационно-плановый отдел, который просуществовал до 9 апреля 1941 г., когда был вновь слит с секретариатом. По этому же постановлению был пересмотрен штат секретариата. Количество его отделов сократилось до пяти: 1) текущий заказов (с отделениями: сводного плана; вооружения и боеприпасов; авиационное; автобронетанкового вооружения; химического, инженерного вооружения и связи); 2) морской (с отделениями: судостроения и судоремонта; вооружения и боеприпасов); 3) военно-хозяйственного снабжения (с отделениями: продовольственного снабжения; обозно-вещевого снабжения; санитарно-ветеринарного имущества); 4) капитального строительства НКО и НК ВМФ (с отделениями: капитального строительства НКО; капитального строительства НКВМФ); 5) общий (с отделениями: оформления постановлений КО; делопроизводство). Отдельно были выделены отделения финансов и воинских перевозок, а также Военно-техническое бюро. Комитету обороны были определены следующие основные задачи: подготовка и рассмотрение годовых и квартальных планов текущих военных заказов и планов воинских перевозок; подготовка вопросов, связанных с принятием на вооружение и на производство новых образцов вооружения, со снятием с производства и вооружения устаревших образцов, оборонительным и необоронительным строительством наркоматов обороны и ВМФ, их финансированием, а также хранение документов КО и ведение текущей переписки. 9 апреля 1941 г. Комитет обороны получил статус чрезвычайного органа управления с четко определенными функциями. В его состав, сокращенный в марте до 5 чел., вошли К. В. Ворошилов (председатель), А. А. Жданов (зам. председателя), И. В. Сталин, С. К. Тимошенко и Н. Г. Кузнецов. Комитет обороны при СНК СССР был упразднен 30 июня 1941 г. в связи с образованием Государственного комитета обороны СССР. (ГА РФ. Ф. Р‑5446. Оп. 3ос. Д. 2. Л. 102‑109.)

[3] Докладная записка была направлена в Комитет обороны по указанию наркома обороны СССР К. Е. Ворошилова в связи с предполагаемым совещанием в ЦК ВКП(б) с конструкторами НКОП СССР и командирами ВВС РККА. (ГА РФ. Ф. Р‑8418. Оп. 22. Д. 261. Л. 39.)

[4] Постановление КО при СНК СССР № 182сс “О производстве истребителей на заводе № 21” см.: ГА РФ. Ф. Р‑8418. Оп. 28. Д. 29. Л. 101‑114.

[5]. Речь идет о гражданской войне в Испании (июль 1936 — апрель 1939 г.) и о японо-китайской войне (июль 1937 — сентябрь 1945 г.).

[6]. Под общим названием “Иванов” испытывались несколько проектов различных конструкторских бюро. В начале 1936 г. был объявлен конкурс на лучший моноплан-разведчик и ближний бомбардировщик под условным названием “Иванов” (имя проекту дал И. В. Сталин, использовав свой телеграфный адрес) и составлены тактико-технические требования к нему. Целью конкурса, в котором приняли участие конструкторы Н. Н. Поликарпов, П. О. Сухой и И. Г. Неман, являлась замена устаревших разведчиков-бипланов Р‑5, ССС и Р‑Z.

“Иванов” Н. Н. Поликарпова представлял собой двухместный разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик, самолет сопровождения с двигателем М‑62 мощностью 800 л. с. и достигал высоты 4,2 тыс. м. Самолет был выпущен в конце 1938 г. Как и другие конкурсные самолеты, в серии он не строился, так как к тому времени был принят Р‑10 (ХАИ‑5), которому “Иванов” уступал в скорости (на 20 км/ч).

“Иванов” с двигателем М‑88А П. О. Сухого — штурмовик-бомбардировщик, был выпущен весной 1940 г., однако в серии не строился, поскольку уже выпускался штурмовик Ил‑2.

“Иванов” И. Г. Немана проектировался и строился по условиям конкурса. Макетная комиссия состоялась в сентябре 1937 г., постройка началась в апреле 1938 г. в Харькове, но уже в декабре была прекращена, так как в это время уже шла серия Р‑10 и выходил на испытания такого же типа самолет ХАИ‑52, представлявший собой модификацию серийного ХАИ‑5 (Р‑10).

[7]. Авиаконструктор С. В. Ильюшин направил руководству обороной страны 2 февраля 1938 г. следующее письмо о необходимости создания бронированного штурмовика: «При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен па штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери. Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии — “Вулти”, ХАИ‑5 (конструктор Неман), так и опытные — “Иванов” (конструктор Сухой) и “Иванов” (конструктор Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов — экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы — не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации. Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны. Прошу освободить меня от должности начальника главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 г.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело. Конструктор Ильюшин». (ГА РФ. Ф. Р‑8418. Оп. 22. Д. 260. Л. 2‑4.)

[8] Так в тексте.

[9] 6. Находящимся мод арестом авиаконструктор А. Н. Туполев изложил свои предложения о перспективах конструирования и постройки самолетов для РККА в следующем письме к наркому внутренних дел Н. И. Ежову от 14 января 1938 г.: «Полностью сознавая всю свою вину перед советской страной, партией и правительством, чистосердечно раскаиваясь во всех своих преступлениях, я предлагаю реализовать нижеизложенное. Я прошу разрешить мне принять участие в этой работе и тем дать мне возможность помочь делу укрепления обороны Советского Союза. Предлагаю спроектировать и построить:

I. Самолет атаки. Самолет атаки представляет из себя двухмоторный, двухместный скоростной самолет с мощным, концентрированным в фюзеляже вооружением для борьбы с бомбардировщиками противника и атаки особо важных земных целей. Самолет атаки с небольшими изменениями может быть использован как пикирующий бомбардировщик по судам и другим военным объектам.

II. Самолет сопровождения средней дальности. На базе американской техники (лицензия Северского) предлагаю построить самолет сопровождения бомбардировщиков с дальностью до 2‑2,5 км. Тот же самолет с незначительными изменениями может быть использован как легкий быстроходный штурмовик.

III. Совместно мотористам и самолетчикам разработать мощный мотор воздушного охлаждения на 1,3‑1,5 тыс. л. с. на базе мотора “Райт Циклон” с постройкой опытных моторов и серии на заводе № 24.

Для скорейшего и правильного решения вышеуказанных задач полагал бы правильным: 1) подчинить НКВД опытный завод № 156 (бывший опытный завод ЦАГИ); 2) создать специальное конструкторское бюро при заводе № 156 с переводом в него необходимых специалистов, находящихся в распоряжении НКВД; 3) для разработки мощного мотора в ОКБ на заводе № 156 создать группу мотористов из лиц, находящихся в распоряжении НКВД, и разрешить вовлекать для работы необходимых специалистов с воли и завода № 24; 4) для подготовки чертежей к передаче на серийные заводы и разработки вопросов технологии создать в ОКБ завода № 156 группу производственников из числа лиц, находящихся в распоряжении НКВД.

Привожу более подробные соображения по каждому из указанных выше объектов.

I. Самолет атаки

Из опыта войны в Италии видно, что налеты бомбардировщиков необходимо производить в сопровождении истребителей. Самолеты сопровождения вступают и бой с истребителями защиты, а бомбардировщикам удается произвести бомбометание, если же одноместные истребители и прорываются до бомбардировщиков, то благодаря недостаточно мощному огню и недостаточной его концентрации бомбардировщики все-таки уходят. Так получилось даже с такими тихоходными и плохо защищенными бомбардировщиками, как “Юнкерс”. Я пришел к выводу, что кроме одномоторных истребителей необходимо создать специальные самолеты атаки с мощным и концентрированным огнем (последнее очень важно). Самолеты атаки после того, как одноместные истребители вступили в бой с истребителями сопровождения, нападают непосредственно на бомбардировщиков и, имея большое преимущество концентрированного огня, наносят им поражение.

Самолет “атаки” представляется в следующем виде: 1) моторов — 2 шт.: М‑103 или М‑105; 2) экипаж — 2 чел.; 3) вооружение — 2 пушки ШВАК 20 мм и 4‑6 пулеметов СН или ШКАС; 4) скорость — не менее 500 км/ч; 5) дальность нормальная — 750 км, с перегрузкой — 1,5 тыс. км.

Так как все вооружение сосредоточено в центре самолета, огонь получается и мощный, и концентрированный. Такие самолеты будут представлять большую силу для защиты против бомбардировщиков таких центров, как Ленинград и другие, и для борьбы с бомбардировщиками в наиболее важных участках фронта.

Другие виды использования самолета атаки

Так как прочность самолета “атаки” должна быть высокой как самолета истребительного типа, то его можно с незначительными изменениями обратить в пикирующий бомбардировщик для борьбы с флотом и для разрушения основных сооружений, как то: мосты, плотины, центральные станции и т. д. Двухмоторный самолет удобнее для пикирующего бомбардировщика, чем одномоторный, где сбрасыванию бомб мешает пропеллер. При двухмоторной машине бомбам, подвешенным под фюзеляжем, при сбрасывании винты не мешают. Под самолет можно подвесить бомбы весом 250 и 500 кг. Этот размер бомб достаточен для большинства судов и технических сооружений, а меткость попадания с пикирования по сравнению с обычным бомбометанием возрастет в несколько раз.

Использование самолета “атаки” как штурмовика

Самолет “атаки”, обладая мощным огнем и большой скоростью, может быть использован как штурмовик для атаки земных целей особо важного значения, как то: самолеты противника на аэродромах и т. п. Для защиты экипажа от пуль с земли, сиденья летчика, а возможно, и наблюдателя, будут сделаны бронированными. Задача бронированных сидений для штурмовиков была выдвинута Иосифом Виссарионовичем Сталиным, и во исполнение его задания решение этой задачи нами доведено до такого состояния, что можно начать применять бронированные сиденья на штурмовиках.

II. Самолет сопровождения средней дальности

Вопросу сопровождения бомбардировщиков Иосиф Виссарионович Сталин уделяет особое внимание. Бомбардировщики нуждаются в сопровождении для защиты от истребителей противника. На малые дистанции, порядка 200‑300 км, сопровождать могут нормальные истребители. Увеличением размеров баков можно несколько повысить дальность. Дальнейшее увеличение дальности обычного истребителя невозможно из-за чрезмерной нагрузки на квадратный метр несущей поверхности. Самолет типа Северского обладает увеличенной несущей поверхностью крыльев, что позволяет взять добавочное горючее и увеличить его дальность.

Я предлагаю на базе американской техники (лицензия Северского) создать самолет сопровождения с максимальной дальностью до 2‑2,5 тыс. км при максимальной скорости 450‑480 км при сравнительно неплохой маневренности. Создание такого самолета, помимо получения нужной машины, будет способствовать внедрению американской техники на наши заводы.

Использование самолета сопровождения как легкого штурмовика

Испанская война показала, что скорость штурмовика имеет решающее значение на поражаемость с земли. Самолет сопровождения с незначительными изменениями может быть обращен в легкий штурмовик средней дальности при большой скорости полета. При постановке добавочных пулеметов (4 ШКАС или СН) и при установке бронированного сиденья для летчика получим легкий штурмовик со следующими ориентировочными данными: 1) скорость — 440‑480 км/ч; 2) дальность — 1 тыс. км; 3) дальность с перегрузкой 2 тыс. км; 4) пулеметов — 4 шт.; 5) мотор М‑62 или М‑87.

III. Мощный мотор воздушного охлаждения на 1,3‑1,5 тыс. л. с.

Как показала испанская война, моторы воздушного охлаждения имеют громадное преимущество перед водяными из-за их меньшей поражаемости. Для тяжелых и средних бомбардировщиков (2‑ и 4‑моторных) необходим мощный мотор воздушного охлаждения, и его можно и нужно создать на базе мотора “Райт Циклон”. Если создать такой мотор в виде 14‑цилиндровой двухрядной звезды, то можно получить мощность в 1,3‑1,5 тыс. л. с.

Я предлагаю создать такой мотор совместными силами мотористов и самолетчиков. При совместной проработке автоматически будут учтены все нужды самолета и все то хорошее, что может дать моторная техника. Постройку мотора следует выполнить на заводе № 24. Разработку конструкции мотора следует провести в особом конструкторском бюро завода № 156 с привлечением специалистов с воли и с завода № 24. При этих условиях мотор будет сделан хорошо и в короткие сроки. А. Туполев» (ЦА ФСБ РФ. Ф. 3. Оп. 5. Д. 33. Л. 19‑25.)

ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 22. Д. 261. Л. 39-46. Подлинник.