X. Транспорт и складское хозяйство.
X. Транспорт и складское хозяйство.
Бурное развитие нефтяной промышленности во второй половине 19 и в начале 20 вв. и рост потребления нефтепродуктов и нефти заставили сравнительно быстро разрешить проблему более совершенного транспортирования нефти и нефтепродуктов. В настоящее время существуют четыре основных способа транспортирования нефти и нефтяных продуктов. Более совершенный способ — перекачивание нефти и нефтепродуктов, по трубопроводам, более отсталый — колесные перевозки в железнодорожных вагонах-цистернах; кроме того существуют: водные перевозки в наливных судах и тарные перевозки в бочках, бидонах и другой посуде. В крупнейших нефтедобывающих странах (САСШ, Венесуэла, Румыния) транспорт нефти и нефтепродуктов осуществляется путей перекачки по сборным линиям и магистральным нефте- и продуктопроводам. Родиной нефтепроводов являются САСШ, где первый нефтепровод был сооружен в 1865. С тех пор нефтепроводы в САСШ вытеснили ж.‑д. транспорт, значение которого в перевозке нефти и нефтепродуктов за последние годы стало совершенно незначительным. По подсчетам, приведенным в журнале “Oil and Gas” за 1930, длина нефтепроводов в САСШ достигает 163 тыс. км, через них ежегодно качают около 140 млн. т нефти и нефтепродуктов. Обычно нефтепроводы соединяют места добычи с расположенными по большей части вблизи крупнейших потребительских и сбытовых центрах нефтеперегонными заводами, а равно соединяют нефтеперегонные заводы с потребительскими районами и пунктами сбыта. Этот способ транспорта нефти и нефтепродуктов имеет огромные преимущества перед железнодорожными перевозками, поскольку он является наиболее рациональным и дешевым. Штаты добились максимальной рационализации транспортирования нефти и нефтепродуктов. Общая длина нефтепроводов в САСШ составляет 83,5% общей мировой сети нефтепроводов, Остальные производящие страны испытывают острую нужду в расширении нефтепроводной сети, хотя в Канаде, Мексике, Венесуэле, Румынии, Персии и других странах имеются большие нефтепроводы. Успехи рационализации транспорта нефти и нефтепродуктов в САСШ в значительной мере являются результатом концентрации нефтепроводной сети в руках крупнейшего американского нефтяного треста “Стандарт Ойл”. Последний располагает почти 70% всей нефтепроводной сети САСШ, и это обеспечило ему решающее влияние на нефтяную промышленность САСШ. Остальные 30% нефтепроводной сети находятся в руках остальных нефтяных магнатов и так называемых независимых фирм.
В СССР Бакинский и Грозненский районы, являющиеся почти исключительными поставщиками нефтепродуктов для внутреннего рынка, находятся на чрезвычайно отдаленном расстоянии от крупных центров потребления нефтепродуктов. Никаких нефтепроводов или продуктопроводов, связывающих эти районы с потребительскими центрами внутри СССР, не имеется. Поэтому транспорт нефти и нефтепродуктов в СССР для внутреннего рынка производится более дорогими способами, нежели в САСШ. Железнодорожный транспорт, речной флот и морские перевозки являются исключительными способами доставки нефтепродуктов внутрь страны, причем сплошь и рядом практикуется комбинация всех трех способов, не исключая перевозок по железным дорогам на чрезвычайно дальние расстояния. В настоящее время разрабатывается вопрос о постройке нефтепроводов внутри страны и сооружении нефтеперерабатывающих заводов в районах сбыта.
Второй способ — перевозка в морских и речных судах — является одним из наиболее дешевых способов перевозки нефти и нефтепродуктов. Первые попытки перевозки нефтяных грузов не в посуде, а в специально устроенных на судах помещениях-цистернах, называемых судовыми танками, начали производиться в Америке еще с 1863. В 1869 и 1872 выстроенное в Англии парусное судно для приема жидкого груза, емкостью свыше 700 т, совершало рейсы через океан между Америкой и Европой. Появление первых наливных судов в Америке относится к 80‑м гг. прошлого столетия. С этих пор наливной мировой флот стал быстро расти.
Экспортирующие страны осуществляют перевозку нефти и нефтепродуктов на нефтеналивных судах различной грузоподъемности. Наиболее распространены наливные суда, имеющие грузоподъемность от 5 до 8 тыс. т. В настоящее время в связи с ростом грузооборота и низкой фрахтовой конъюнктурой на заграничных верфях строятся нефтеналивные суда грузоподъемностью в 15, 12 и 10 тыс. т. Обычно нефтеналивные суда делятся на суда, которые перевозят бензин и керосин, суда, предназначенные для перевозка масел, и наконец суда, перевозящие исключительно темные продукты: мазут, сырую нефть. Иногда наливные суда возят смешанные грузы. Обычно судно разделено на отсеки при помощи вертикальной сквозной продольной перегородки, проходящей посередине судна, и при помощи ряда поперечных перегородок. От машинного отделения и других судовых помещений крайние отсеки отделяются двойными водонепроницаемыми перегородками, называемыми коффердамами, причем при перевозке легко испаряемых продуктов судовые наливные хранилища снабжаются особыми герметическими люками, чтобы препятствовать испарению. В зависимости от рода перевозимого товара устанавливается фрахтовая ставка за тонну груза. Нефтеналивные суда так же, как промысла, заводы, трубопроводы, складская емкость и бензиновые насосы, являются сильнейшими орудиями борьбы с теми, кто не располагает этими средствами для распределения и торговли нефтепродуктами. Капиталистическая фирма, претендующая на независимость в мировой нефтяной торговле, должна располагать собственным нефтяным флотом. В этом отношении примером являются мировые нефтяные тресты, которые владеют мощным наливным флотом, насчитывающем около 800 судов с тоннажем свыше 5,2 млн. т. Всего наливных судов вместимостью свыше 1 000 т насчитывается во всем мире свыше 1 200, из них в САСШ имеется свыше 46%, в Англии свыше 35%; остальные 19% приходятся на Норвегию, Голландию, Италию, Францию, Германию, Бельгию. Отсутствие нефтеналивного флота у экспортирующей страны ставит ее в зависимость от иностранного тоннажа (главным образом от САСШ и Англии) и конъюнктуры фрахтового рынка. В период усиленного спроса на тоннаж ставки на фрахт значительно повышаются, что удорожает стоимость перевозки нефтепродуктов, понижая рентабельность экспорта.
СССР имеет очень незначительный по размерам нефтеналивной флот для экспортных перевозок. В 1927 вступили в эксплуатацию два судна — “Азнефть” и “Грознефть”. В 1928/29 и в 1929/30 вышли в плавание еще три теплохода: “Нефтесиндикат”, “Эмбанефть” и “Советская нефть”. В 1930 был спущен теплоход “Союз горнорабочих”. Грузоподъемность всех этих судов — 50 тыс. т, что позволяет произвести перевозку около 400‑500 тыс. т в год, при общем годовом экспорте нефтепродуктов из СССР в 1929/30 в 4 600 тыс. т. Таким образом собственным флотом СССР может перевезти не более 10% всего грузового потока.
Наряду с морскими перевозками во всех странах широко практикуются перевозки по внутренней речной системе (реки, каналы, озера и т. д.). Эти перевозки обычно осуществляются либо в самоходных баржах, оборудованных котлами или двигателями внутреннего сгорания либо в баржах, движущихся при помощи буксиров. И в этом способе доставки мировые и нефтяные тресты во всех странах занимают доминирующее положение.
Нефтепродукты транспортируются не только наливом. Многие страны осуществляют экспорт нефтепродуктов (в особенности в страны Ближнего и Дальнего Востока) в таре. Обычно тарный экспорт производится в бидонах (керосин, бензин, масла), упакованных в деревянные ящики (по 2 бидона в ящике), в цилиндрических барабанах из черного железа (асфальт), в деревянных и металлических бочках (масла), в железных или стальных бочках (керосин, бензин). Однако этот способ перевозок из экспортирующих стран постепенно уступает место разливу в тару на местах потребления. Наливной транспорт все более и более вытесняет тарный как более дешевый и рациональный.
В потребляющих странах транспорт нефтепродуктов осуществляется различными способами. Каждая нефтеторговая организация стремится прежде всего использовать наиболее дешевый способ — водные пути сообщения. Поэтому перевозка нефтепродуктов наливом и в таре из базисных складов совершается морскими и речными путями до т. н. внутренних складов, расположенных в пунктах или районах потребления. Эти перевозки осуществляются на упомянутых выше баржах, грузоподъемностью от 200 до 2 000 т. Перевозка нефтепродуктов из внутренних складов на ж.‑д. склады производится в вагонах-цистернах или в автоцистернах. Тарные продукты доставляются потребителям или в крытых вагонах по ж. д. или же на грузовиках. Из внутренних или ж.‑д. складов нефтепродукты доставляются до насосов или бензиновых станций в автоцистернах. Таким образом, начиная от базисного склада и до насоса, существует целая система транспортирования нефтепродуктов, которая требует наличия соответствующих транспортных средств у нефтеторговой организации.
Нефтепродукты проходят длинный путь, прежде чем они доходят до потребления в том или другом районе капиталистической страны. Основная масса поступающих товаров хранится в т. н. базисных складах (в ввозных портах), емкость которых колеблется от 5 до 50 тыс. т и даже более, в зависимости от торговых оборотов фирмы. Сплошь и рядом фирмы имеют базисные склады не в одном ввозном порту, а в нескольких, что зависит от рациональности постройки, емкости в данном порту с точки зрения снабжения отдельных районов и стоимости дальнейшей перевозки товаров вглубь страны. Каждая фирма старается иметь собственную базисную емкость, что дает ей возможность свободнее манипулировать своими товарами. Однако многие фирмы из-за отсутствия свободных участков для постройки складов в нефтяных портах хранят свои товары в арендованных складах, принадлежащих общественным, портовым или частным организациям. Следующим звеном распределительной торговой организации является т. н. внутренний склад, расположенный в одном из нефтяных (морском или речном) портов. Таких складов у каждой крупной фирмы бывает несколько в зависимости от того, в скольких районах данной страны она работает. Таким образом базисный склад питает товарами несколько внутренних складов. Последние в свою очередь питают несколько железнодорожных или водных складов меньшей емкости, расположенных в определенных пунктах данного района. Внутренние и ж.‑д. склады в то же время обслуживают потребителей, имея таким образом не только снабженческие, но и торговые функции. Из внутренних и ж.‑д. складов снабжаются еще более мелкие складики, бензиновые станции, гаражи, насосы и т. д. Каждый внутренний склад имеет различную емкость в зависимости от обслуживаемого им района и торговых оборотов. Емкость этих складов колеблется от 600 до 5 тыс. т. Емкость железнодорожных складов колеблется от 10 до 600 т. Ко всем складам обычно прикрепляются: вагоны-цистерны, автотранспорт; на складах имеются гаражи, разливочные тарные помещения, ремонтные и другие мастерские и т. д. Последним звеном всей этой распределительной системы являются бензиновые станции и колонки, которые устанавливаются фирмой либо в гаражах либо на дорогах, на перекрестках, на улицах, в горах и т. д. Словом, пройдя длинный путь, товар передается покупателю, где это ему требуется, без всяких хлопот и неудобств ни для него ни для продавца. Понятно, что сложность такой распределительной сети неразрывно связана с колоссальными накладными расходами. Но эти расходы ни в какой мере не затрагивают интересов фирмы, поскольку все они ложатся бременем на потребителя.