Не ранее 1 ноября 1936 г. — Докладная записка Промышленного отдела ЦК ВКП(б) секретарю ЦК ВКП(б) А. А. Андрееву о работе заводов авиационной промышленности в 1936 г.

Докладная записка Промышленного отдела ЦК ВКП(б) секретарю ЦК ВКП(б) А. А. Андрееву о работе заводов авиационной промышленности в 1936 г.

Промышленный отдел ЦК ВКП(б) обследовал состояние работы авиационных заводов № 24 (Москва), № 29 (Запорожье) и вызвал для доклада в ЦК парторгов основных заводов авиационной промышленности. Из материалов обследования и докладов парторгов ЦК на авиационных заводах установлено, что за 10 месяцев 1936 г. авиационная промышленность выполнила годовой план для Наркомата обороны на 56,6% по самолетам, на 76,1% по моторам, на 33,9% по запасным частям к самолетам и 62,18% по запасным частям к моторам.

По основным авиационным заводам выполнение производственной программы характеризуется следующими данными:

1. Завод № 22 (Москва, директор т. Марголин, парторг ЦК т. Буланян). Из программы в 500 скоростных бомбардировщиков СБ сдано на 1 ноября 1936 г. только 193 шт. Из 200 тяжелых бомбардировщиков ТБ‑3 сдано лишь 83 шт.

2. Завод № 1 (Москва, директор т. Сидора, парторг ЦК т. Агаджанов). Из 165 самолетов ДИ‑6 не сдано ни одной машины. Имеющиеся на заводе 10 машин головной серии не имеют колес.

3. Завод № 81 (Москва, директор т. Кофман). Из 75 самолетов ДИ‑6 не сдано ни одной машины. Основными причинами невыполнения задания заводом № 81 являются срыв поставки шасси и крыльев заводом № 1 и колес заводом № 120 (директор т. Михайлов).

4. Завод № 31 (Таганрог, директор т. Шенкман). Из 188 морских самолетов сдано только 34 шт., или 18% плана. Все сданные машины являются самолетами явно устаревшего типа (МБР‑2).

5. Завод № 135 (Харьков, директор т. Васильев). Из 120 самолетов ИП‑1 (шестипулеметный пушечный истребитель) завод не сдал ни одной машины.

6. Завод № 29 (Запорожье, директор т. Александров). Из 300 моторов М‑85 сдано лишь 56 шт., или 18,7% к плану.

7. Завод № 24 (Москва, директор т. Марьямов). Из 2654 моторов типа АМ‑34 заводом сдано 1644 шт., или 61,8% плана. Из специального задания в 80 форсированных моторов, выполнено лишь 5 шт.

Как видно из приведенных данных, при неудовлетворительном выполнении плана в целом, особо неудовлетворительно идет выполнение плана по новым типам самолетов и моторов (самолеты СБ, ДИ‑6, ИП‑1 и моторы АМ‑34, М‑85).

Результаты ознакомления с условиями внедрения новых самолетов ДИ‑6 и СР (скоростной разведчик) показали, что внедрение их в производство почему-то тормозилось. Так, самолет ДИ‑6 конструктора Кочеригина в истребительном варианте начат проектированием в январе 1933 г., чертежи для опытного самолета были закончены в декабре 1933 г., опытная машина выпущена в сентябре 1934 г., тогда же проведены и государственные испытания. В мае 1935 г. машина участвовала в параде воздушных сил, результат же войсковых испытаний получен только в октябре 1936 г. Серийного выпуска машин нет до сих пор. В июле 1935 г. было решено наряду с истребительным вариантом дать и штурмовой вариант этой машины. В октябре месяце 1935 г. опытный образец штурмовика прошел государственные испытания. Несмотря на то, что еще нет серийного выпуска штурмовика ДИ‑6 имеются настроения вовсе отказаться от его производства.

Тактико-технические требования на самолет СР получены заводом № 39 в сентябре 1934 г. Первый полет опытного самолета состоялся в феврале 1936 г. Головная серия из трех самолетов не сделана до сих пор. Завод № 1, которому было поручено изготовление этих самолетов, с самого начала не проявил серьезного отношения к этим машинам. Завод № 1 сосредоточил свое внимание на создании самолета собственной конструкции РШ‑1, который, по его мнению, должен заменить ДИ‑6 в штурмовом варианте. Издав немало приказов о необходимости выполнять программу по ДИ‑6, руководство завода № 1 своими практическими мероприятиями тормозит производство его. Это особенно видно сейчас, при наметках программы на 1937 г., в которых абсолютно не отражаются ни ДИ‑6, ни СР. Между тем, завод № 1 израсходовал на изготовление приспособлений и инструмента для машин ДИ‑6 около 10 млн. руб.

В таких же условиях и с опозданием на полгода строится скоростной истребитель ЦКБ‑32 конструктора Ильюшина. Одним из основных доводов, которые, как правило, приводятся руководством завода в оправдание невыполнения производственной программы, являются ссылки на недостаток оборудования и рабочей силы. Однако, при рассмотрении фактического материала видно, что авиационная промышленность далеко не использует имеющихся у нее мощностей, что наиболее наглядно видно на сопоставлении сравнимых данных завода № 1 (не выполняющего программу) и завода №21 (выполняющего программу):

Как видно из приведенной таблицы, завод № 1, располагая несравненно большими чем завод № 21 возможностями, работает значительно хуже последнего.

Авиационная промышленность имеет ряд новых заводов, начатых строительством в 1931/32 гг., не дающих до сих пор продукции. К числу таких предприятий относятся заводы №№ 125 в Иркутске, 126 в Комсомольске, 124 в Казани и 18 в Воронеже. В строительство этой группы заводов за 4 года вложено около 500 млн. руб. Ни один из указанных заводов строительством не закончен. Неудовлетворительное использование возможностей, которыми располагает авиационная промышленность, свойственно подавляющему большинству авиационных заводов.

Брак и убытки

Вопросы борьбы за программу директора заводов пытаются решать не коренным улучшением организации производства, а штурмовщиной. Именно в силу этого только по 7 авиационным заводам (№№ 1, 21, 22, 32, 24, 26 и 29) за 9 месяцев 1936 г. при 3156 тыс. ч простоев, израсходовано 5876 тыс. ч сверхурочных. За то же время убытки только от учтенного брака составляют более 50 млн. руб. При этом брак по заводам № 24 и № 29 составляет 15 млн. руб. (31,4% к стоимости товарной продукции по заводу № 29 и 15% по заводу № 24). Должной борьбы с браком авиационная промышленность не ведет, продолжая планировать отрицательные показатели работы, в том числе и брак. По тем же двум заводам заранее запланирован брак в размере 11,5 млн. руб. на 8 месяцев.

Существующее постановление правительства о материальной ответственности за брак заводами, как правило, не выполняется. На заводе № 29 при убытках от брака около 5 млн. руб. удержания с бракоделов составили только 23 тыс. руб. (0,46%); на заводе № 24 при убытках от брака в 9,5 млн. руб. удержано с бракоделов 100 тыс. руб. Начальник крупнейшего механического цеха № 2 завода № 24 т. Брандт заявляет: «Мы боимся производить удержания с бракоделов, т. к. и без того ощущаем недостаток в рабочей силе». И это в то время, когда огромный процент брака является следствием безнаказанного нарушения технологических процессов, слабой трудовой и технической дисциплины, небрежного отношения к готовой продукции. Только по заводу № 29 стоимость переделок и доделок составляет более 500 тыс. руб. за 8 месяцев. На том же заводе из-за небрежного отношения к готовой продукции было испорчено два новых мотора. В связи с браком перерасход основных материалов по отдельным заводам достигает 150‑200%.

Необходимо отметить, что нарушителями трудовой дисциплины зачастую являются руководящие работники заводов. Начальники цехов завода № 22, как правило, уходят в 12 ‑1 час ночи, не менее 5 раз в месяц директор проводит с начальниками цехов совещания, которые начинаются не ранее 11 часов вечера и кончаются в 3‑4 часа утра. Именно поэтому начальники цехов, как правило, приходят на работу со значительным опозданием. Так, на заводе № 39 начальники цехов приходят на работу не ранее 10 часов утра.

При неудовлетворительном выполнении программы подавляющее большинство рабочих перевыполняют нормы выработки. Так, на заводе № 1, не выполняющих нормы только 4%; на заводе № 22, выполнившем годовую программу лишь на 40%, не выполняющих нормы менее 7%; на заводе № 31, выполнившем годовую программу на 18%, только 28 рабочих не выполняют нормы. Это обстоятельство лишний раз подтверждает совершенно неудовлетворительную организацию производства. В результате чего огромное количество затраченного рабочим времени идет на брак, доделки и переделки.

Недостаточная борьба за организацию производства нашла свое отражение и в колоссальной текучести рабочей силы, достигающей 42 тыс. уволенных рабочих только за 10 месяцев 1936 г. (25% от общего количества работающих в авиационной промышленности). Только отсутствием заботы о выращивании и закреплении кадров могут быть объяснены такие размеры текучести.

Это обстоятельство подтверждается и плохой организацией технической учебы на авиационных заводах. Особенно плохо поставлена техническая учеба в цехах с высоким процентом брака. Так, на заводе № 24 из 20 слушателей курсов стахановцев наиболее прорывного литейного цеха регулярно посещал учебу только один человек. За все 10 месяцев 1936 г. по этому цеху окончили курсы техминимума только 5 человек. На заводе № 29 в цехе № 1 по группе тяг и болтов охвачено учебой только 3 человека, а по группе алюминия — один человек.

Не случайно, несмотря на значительное количество проведенных в 1936 г. стахановских декад, месячников, полуторамесячников, их итоги являются неудовлетворительными. Так, в стахановский месяц август программа по самолетам была наполнена всего лишь на 42% и по моторам — на 68%. Стахановский сентябрь месяц программы по самолетам выполнен на 73% и по моторам на 53%. В стахановский октябрь месяц программа по самолетам выполнена на 82% и по моторам на 80%.

Неясность, существующая с наметками на 1937 г., уже теперь ставит под угрозу и программу 1937 г. По существу, ни один завод до сих пор не знает своих задач на будущий год. Так, по заявлению директора завода № 1 т. Сидоры, в 1937 г. завод будет делать машину РШ‑1 или Эрзет‑бис и металлическую машину «Вулти» или какую-либо другую. Так как в машинах РШ‑1 или Эрзет‑бис 50‑60% деталей должны осваиваться заново, очевидно, что минимум первый квартал 1937 г. завод программы выполнять не будет. Завод ни в какой степени к 1937 г. не готов. Задания, данные заводу № 39, также под угрозой срыва. По заявлению главного инженера завода Голяева, «при существующих темпах подготовки будет неплохо, если завод выполнит программу 1937 г. на 40%». Ориентировочно намечаемая программа по заводу № 21 требует реконструкции его, однако мер к ускорению решения этой задачи не принимается. Совершенно неизвестно, чем будет заниматься в 1937 г. самолетный завод № 81. Положение, создавшееся с подготовкой к 1937 г., требует немедленного принятия решительных мер.

В связи с задачами, стоящими перед авиационной промышленностью в 1937 г., необходимо также решить вопрос о расширении так называемых подсобных предприятий. В частности, единственный завод авиационных карбюраторов № 33 не будет способен справиться с поставленными перед ним задачами как по множеству типов карбюраторов, так и по своим мощностям. Кроме того, завод № 33 расположен в Москве в середине населенного района, и в случае диверсии авиационная промышленность будет лишена возможности некоторое время выпускать моторы из-за отсутствия карбюраторов. Необходимо построить второй карбюраторный завод или внедрить производство авиационных карбюраторов на новом карбюраторном заводе автотракторной промышленности в г. Куйбышеве. В таком же положении находится и единственный завод авиационного вооружения № 32 в Москве.

Зам. заведующего Промотделом ЦК Целищев

Примечание:

¹* Датируется по содержанию документа.

ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 11. Д. 103. Л. 43-51. Подлинник.