9 мая 1935 г. — Из справки Сектора обороны Госплана СССР об итогах выполнения производственной программы заводами авиапромышленности за 1934 г.

Из справки Сектора обороны Госплана СССР об итогах выполнения производственной программы заводами авиапромышленности за 1934 г.

I. Основные производственно-технические задачи авиапромышленности 1934 г. и их выполнение

В 1934 г. перед авиапромышленностью были поставлены следующие задачи:

а) В области самолетостроения. 1. Освоить серийный выпуск новых истребительных самолетов — И‑14, И‑15 и И‑16¹*. 2. Переконструировать самолет ТБ‑3 под мотор М‑34РН. 3. Освоить серийный выпуск нового морского самолета — МБР‑2. 4. Закончить производство 1 оч[ереди] завода № 125 и освоить на нем производство истребителей И‑14. 5. Перевести полностью производство самолетов на тормозные колеса. 6. Освоить производство металлических винтов.

б) В области моторостроения. 1. Подготовить завод № 19 к серийному производству в 1935 г. лицензионного мотора РЦ. 2. Освоить производство мотора М‑34 с редуктором и нагнетателем. 3. Освоить производство реверсивных муфт для мотора М‑34. 4. Подготовить производство серийного выпуска в 1935 г. новых французских моторов К‑9 и К‑14. 5. Подготовить завод № 16 к серийному выпуску в 1935 г. маломощных моторов М‑11.

Осуществление этих сложнейших задач, поставленных правительством перед авиапромышленностью, требовало необходимости создания непосредственно на заводах мощных конструкторских бюро и увязки работы научно-исследовательских институтов — ЦАГИ, ЦИАМ и ВИАМ с работой заводов. Итоги производственной деятельности за 1934 г. показывают, что с поставленными задачами авиационная промышленность справилась. В 1934 г.: 1) освоено серийное производство истребителей И‑15 и И‑16; 2) разработана конструкция И‑14 с РЦ; 3) освоен выпуск морского самолета МБР‑2; 4) самолеты полностью производятся с тормозными колесами; 5) освоено производство металлических винтов; 6) освоено производство винтов с переменным шагом; 7) подготовлено производство к серийному выпуску мотора РЦ на заводе № 19 и М‑11 на заводе № 16.; 8) освоен мотор М‑34 с редуктором и нагнетателем и подготовлено производство к серийному выпуску этих моторов в 1935 г.; 9) освоено производство реверсивных муфт для мотора ГМ‑34; 10) разработан ряд новых образцов самолетов и моторов.

В результате деятельности 1934 г. авиационная промышленность далеко шагнула вперед не только в отношении качественного выпуска самолетов и моторов, но также имеет значительные достижения в улучшении качества продукции: увеличена скорость, дальность и высота полета.

Самолет РД²* поставил мировой рекорд дальности полета без посадки и без пополнения горючим, пролетев 12 411 км по замкнутой кривой в 75 часов полета. В приложении приводится сравнительная таблица технических данных самолетов и моторов, освоенных производством в 1934 г.³*

Перечисленным выше не исчерпываются все достижения авиапромышленности. Так, в 1934 г. разрешена проблема дальних полетов — спроектирован и построен самолет рекорд дальности полета — РД, внедряемый в 1935 г. в серийное производство. Постройкой самолета МГ ЦАГИ дан лучший образец тяжелого самолета. По своим летным качествам самолет МГ‑8‑М‑34Р может считаться первым в мире сухопутным тяжелым самолетом. С перегрузкой самолет имеет 53 т полетного веса, имеет скорость 244‑260 км/ч и потолок 4800 м. Помимо того ЦАГИ сконструированы:

1) самолет МК‑1‑6‑М‑34Р — двухлодочный морской крейсер и бомбовоз. При 24 т полетного веса скорость его достигает 228 км в час. Самолет проходит заводские испытания;

2) МДР‑4 — однолодочный морской самолет, дальний разведчик и бомбовоз. Этот самолет выпущен в 2 экземплярах (1 экземпляр потерпел катастрофу, 2‑й построен сверх плана на замену первого). Самолет обнаружил хорошие летные качества и дал скорость выше расчетной до 233 км в час;

3) СБ‑2‑РД — самолет скоростной бомбардировщик. Изготовлен из супердюраля с гладкой обшивкой крыла и фюзеляжа. На первых и предварительных испытаниях показал, что он вполне удовлетворяет техническим и расчетным данным. На 9‑м полете потерпел аварию; взамен его изготовлен дублер, прошедший испытания;

4) СБ с двумя моторами «Испано» — скоростной бомбардировщик. Спроектирован и построен по той же схеме, как и СБ с РЦ, но с несколько другой аэродинамикой. На заводских испытаниях показал очень высокие летные качества — скорость его 433 км/ч — выше многих самых лучших в мире истребителей. Этот самолет построен из супер-дюраля с применением гладкой обшивки, создает громадный перелом в советской авиации и авиапромышленности;

5) в порядке доводки существующих самолетов выпущен самолет ТБ‑3 с М‑34РН, значительно превышающий потолок всех существующих в мире тяжелых бомбовозов.

В 1934 г. опытные институты и конструкторские бюро заводов проделали громадную работу по подготовке производства к серийному выпуску моторов РЦ, К‑9, К‑14, «Испано-Сюиза», истребителей И‑14, И‑15, И‑16 и самолета СБ. Опытные институты добились таким образом целого ряда крупнейших достижений, имеющих мировое значение в области авиационной техники, чем способствовали, наряду с укреплением обороноспособности страны, также превращению нашей авиации в лучшую авиацию в мире.

На заводах систематически и упорно велись работы по усовершенствованию изделий: облегчению веса, увеличению скорости и дальности полета, увеличению маневренности самолета, сокращению срока службы моторов между переборками — работы по замене импортных материалов отечественными, работы над конструкциями новых самолетов и моторов. В последнем отношении выгодно выделяется завод № 29, который в 1934 г. наряду с тем, что путем усовершенствования конструкции моторов М‑11 и М‑22 добился сокращения срока работы моторов между переборами по М‑11 с 200 часов до 300 часов и по М‑22 со 150 часов до 200 часов, проделал исключительно большую работу над созданием новых образцов моторов. Такими моторами являются: М‑48, М‑49 и М‑58. Заводом проведена полная проверка технической документации мотора М‑48 и передана на завод № 16 для внедрения в производство. Один из 7 экземпляров этого мотора был представлен на выставке в Копенгагене. Образцы М‑48, М‑49 и М‑58 прошли гос. испытания.

II. Выполнение плана в натуральном выражении

План по выпуску для заводов ГУАПа на 1934 г. был установлен в количестве: 1) самолетов — 5008 шт.; 2) моторов — 10 240 шт. В результате последовавших затем изменений по решениям правительства план на 1934 г. был изменен. Измененный план и выполнение в количественном выражении характеризуется следующими данными:

План и выполнение по структуре самолетной продукции выражено в следующей таблице: (см. таблицу № 1а). План и выполнение по типам самолетов, моторов и групповых к ним комплектов приведен в приложении (таблица № 1). Из приведенных таблиц видно, что наряду с отмеченными выше достижениями авиационная промышленность плана 1934 г. полностью не выполнила. Если план по моторам не выполнен на 1,4%, то план по самолетам выполнен только на 83,3%, а по групповым комплектам к самолетам план недовыполнен на 51,8%, по гр[упповым] комплектам к моторам — на 18,4%.

По видам недовыполнение плана следующее:

1. Самолеты, а) легкие истребители, крейсерские и скоростные бомбардировщики — на 26,3%; б) тяжелым бомбардировщикам — на 35%; в) разведчикам, легким бомбардировщикам и штурмовикам — на 15,6% и г) учебным и связным — на 9%.

2. Моторы. Водяного охлаждения — на 2,5%. План по моторам воздушного охлаждения выполнен на 101%. План полностью не выполнен по следующим типам машин: по самолетам: МИ‑3, И‑14, ТБ‑3‑4, М‑34 PH, МК, МДР‑4, ТШ‑3, ЛР, РД, ХАИ, МП‑1 и по моторам: М‑25 (РЦ), М‑125 и М‑34Н. Значительное недовыполнение плана допущено по следующим типам: по самолетам: ЗЕТ — план выполнен только на 60%; И‑15 — план выполнен только на 62,7%; И‑16 — план выполнен только на 33,5%; Р‑5а — план выполнен только на 61% и по моторам М‑34РН — план выполнен только на 2,7%.

План 1935 г. и его выполнение по данным ГУАПа, представленным в Сектор обороны Госплана 11 января 1935 г. за № 75сс не совпадает с указанными выше количествами по плану и выполнению. По самолетам план вместо 5225 шт. ГУАП указывает — 4607 шт. и по моторам план вместо 10414 шт. ГУАП указывает 9926 шт., т. е. ГУАП произвольно, без оснований снизил план 1934 г. по самолетам на 618 шт., или на 11,8% к плану, и по моторам на 488 шт., или на 4,7% к плану. Выполнение плана по самолетам вместо 4354 шт. ГУАПом показывается 4545 шт. Таким образом, выполнение плана в процентном отношении показывается ГУАПом по самолетам 98,6%, фактически же — 83,3% и по моторам 103,1%, фактически же — 98,6%. При учете сданных заводом № 24 моторов ГМ‑34 в количестве 159 шт., переделанных из моторов М‑34 изготовления 1933 г., выполнение плана по моторам составит 100,2%.

Означенные изменения плана и выполнения его произведены ГУАПом в целях показать в представленном правительству рапорте об итогах годовой деятельности перевыполнение плана 1934 г., являются по существу очковтирательством. Аналогичная подтасовка «перевыполнения» плана ГУАПом показывается также в отчетности по объему валовой продукции. Эти подтасовки плана в количестве, а также подтасовки плана в качественном отношении были своевременно вскрыты Сектором обороны Госплана и о неправильной оценке ГУАПа выполнения плана за 1934 г. было сообщено в Комиссию партийного контроля при ЦК ВКП(б) (см. наше письмо № 393сс от 23 марта 1935 г.).

III. Выполнение плана по валовому выпуску

План по валовой продукции выразился в сумме 787 630 тыс. руб. В результате изменений из этой суммы исключается: 1) по заводу № 18 — 3551,6 тыс. руб., 2) по заводу № 47 — 6833,5 тыс. руб. и 3) по заводу № 41 — 7989,2 тыс. руб. и уточненный план таким образом выражается в сумме 769 245,7 вместо показываемых ГУАПом 664 616,9 тыс. руб.

По валовой продукции план выполнен только на 88,4% вместо показываемых ГУАПом 102,1% выполнения. Самолетными заводами план выполнен на 84,2% вместо показываемого ГУАПом выполнения — 101,1%. Моторными заводами — план выполнен на 92,5% вместо показываемого ГУАПом выполнения — 104,7%. Подсобными заводами — план выполнен на 87,0% вместо показываемого ГУАПом выполнения — 96,5%. И заводами Авиаспецтреста — план выполнен на 90,4% вместо показываемого ГУАПом выполнения — 102,1%.

IV. Выполнение плана по труду

Выполнение плана по труду по самолетным, моторным, подсобным заводам и заводам Авиаспецтреста характеризуется следующими данными (см. табл. № 3 и За).

Из этой таблицы видно, что фонд годовой зарплаты по ГУАПу израсходован на 101%, в то время как план по рабтехсиле выполнен только на 95,6%. Фонд годовой зарплаты по самолетным заводам израсходован на 100,5% при выполнении плана по рабтехсиле на 92,6%. Фонд годовой зарплаты по моторным заводам — на 99,6% при выполнении плана по рабтехсиле на 99,1%. Фонд годовой зарплаты по подсобным заводам — израсходовано на 107,0% при выполнении плана по рабтехсиле на 100%. Фонд годовой зарплаты по Авиаспецтресту израсходован на 103% при выполнении плана по рабтехсиле на 91,9%. При выполнении плана по служащим только на 95% фонд зарплаты израсходован на 104%; по МОПу план выполнен на 93,8%, а фонд годовой зарплаты израсходован на 104,6%.

Среднегодовая зарплата по ГУАПу выражается к плану:

За отчетный год в целом по ГУАПу рост зарплаты по рабочим по сравнению с отчетными данными 1933 г. допущен 16,1%, в то время как производительность труда выросла только на 9% по отношению к 1933 г. По данным годовых отчетов, среднегодовая выработка 1 рабочего по отношению к плану 1934 г. — 109%, но, как указывалось выше, ГУАПом без основания был изменен в сторону значительного занижения объема валовой продукции по плану 1934 г. Поэтому при определении среднегодовой выработки на 1 рабочего по отношению к плану 1934 г. надо исходить из объема валовой продукции в сумме 769 245,7 тыс. руб., а не с суммы 664 916,9 тыс. руб., показываемой в годовых отчетах заводами. При этом условии среднегодовая выработка на 1 рабочего по отношению к плану 1934 г. выразится лишь 85% вместо показываемых по данным годовых отчетов — 102,4%, а по группам заводов: самолетным — 75,1% вместо показанных в таблице 95,5%; моторным — 76,7% вместо показанных в таблице 106%; подсобным — 85,9% вместо показанных в таблице 95,1% и по заводам Авиаспецтреста 98,6% вместо показанных в таблице 112,2%.

В таблице №⁴* показан оборот рабочих. В целом по ГУАПу по отношению к 1933 г. прибыло рабочих 95,9% и убыло 82,4%. Хотя в целом по промышленности процент выбывших значительно сократился в сравнении с убывшим количеством в 1933 г., тем не менее анализ показывает, что текучесть рабочих все еще значительна. Если в 1933 г. по отношению к прибывшим убыло 100%, то в 1934 г. убыло 85,6%, а по отдельным группам заводов убыло: 1. Самолетные заводы — 86,6%; 2. Моторные заводы — 94,1%; 3. Подсобные заводы — 69,1%; и 4. Заводы Авиаспецтреста — 79,1%⁵*.

Начальник IV группы Сектора обороны Борисенко

Примечания:

¹* Самолет И‑14 (АНТ‑31) был создан коллективом П. О. Сухого, работавшего под руководством А. Н. Туполева в ЦАГИ. Истребители И‑15 и И‑16 были спроектированы в ОКБ Н. Н. Поликарпова. Истребитель И‑14 — первый в СССР самолет с убираемым шасси, цельнометаллической конструкции с деревянным винтом. В серии самолет строился с мотором М‑25. В постройке было 55 самолетов И‑14, из них было закончено и сдано в авиачасти в 1936‑1937 гг. 18 самолетов. С появлением истребителя И‑16 самолет И‑14 потерял свое значение, поскольку он уступал самолету И‑16 в летных качествах. И‑16 создавался как скоростной истребитель, в котором одновременно преследовалась цель достижения максимальной маневренности для ведения воздушного боя. И‑16 был первым в мире серийным и массовым истребителем-монопланом смешанной деревянно-металлической конструкции. Он выпускался в течение семи лет, имел ряд модификаций. И‑15 — одноместный маневренный истребитель — биплан смешанной конструкции. Сильной стороной этого истребителя была высокая маневренность в горизонтальной плоскости. И‑15 выпускался серийно. К 1939 г. морально устарел.

²* Самолет РД (рекорд дальности, АНТ‑25) был создан в 1933 гг. в ОКБ А. И. Туполева под контролем специального комитета под председательством К. Е. Ворошилова. Были построены два самолета: с мотором М‑34 без редуктора и самолет-дублер с мотором М‑24 с редуктором. Оборудование самолета отличалось новизной и сложностью, впервые были применены электрифицированный механизм подъема и выпуска шасси, радиооборудование, гиромагнитный компас отечественной конструкции. 10‑12 сентября 1934 г. экипажем под командованием М. М. Громова был установлен мировой рекорд продолжительности и дальности полета над европейской частью территории СССР — 12 411 км за 75 час. 02 мин. 18‑20 июня 1937 г. на самолете РД экипажем под командованием В. П. Чкалова был также выполнен рекордный перелет из Москвы в США через Северный полюс. Всего было построено 20 самолетов РД.

³* Приложения не публикуются (см. там же, л. 49‑38).

⁴* Номер не указан.

⁵* Опущены разделы: «Себестоимость»; «Краткие итоги выполнения плана по отдельным заводам»; «Финансово-хозяйственные результаты 1934 г. и основные задачи 1935 г.»; «Административно-управленческие расходы».

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91. Д. 2101. Л. 62-57. Подлинник.