17 ноября 1933 г. — Доклад Центрального института авиационного моторостроения во Всесоюзное объединение авиационной промышленности о деятельности института с ноября 1930 г. по ноябрь 1933 г.

Доклад Центрального института авиационного моторостроения во Всесоюзное объединение авиационной промышленности о деятельности института с ноября 1930 г. по ноябрь 1933 г.

Центральный институт авиационного моторостроения был создан в ноябре 1930 г. Вся организация института была проведена за отчетный период времени. Нижеприведенные таблицы дают представление о ходе развития института.

Рост оборудования Опытного завода ЦИАМ

Рост зданий ЦИАМ

Рост кадров ЦИАМ

Оценивая условия работы института в настоящий момент, необходимо сказать, что Опытный завод института является в настоящее время организацией, которая имеет в основном все необходимое и достаточное для выполнения в производстве сложных образцов авиамотора. В отношении кадров институт располагает большим количеством инженерно-технических работников, но имеет в их числе сравнительно небольшое количество старых опытных инженеров. Основные его исследовательские и конструкторские кадры выросли уже на работе в самом институте. Необходимо отметить, что технический рост кадров за последние годы весьма заметен. Однако уровень опыта этих молодых кадров значительно отстает от конструкторских кадров самолетостроения. Все же, давая общую оценку конструкторских организаций института, необходимо сказать, что они несомненно способны решать сложные задачи, которые выдвигаются в области моторостроения в нашей авиации.

Основной задачей, поставленной перед институтом правительством, является создание новых типов авиационных моторов, предусмотренных правительственным планом опытного строительства. Весь план опытного строительства по авиационным моторам, разработанный в 1930 г., утвержденный правительством и дополненный в последующие годы, с 1931 г. был возложен на Институт авиационного моторостроения. Выполняя этот план, институт сделал следующее:

Мотор М‑34 — мотор в 750 л. с. для тяжелых самолетов. Первый мотор был закончен производством и поставлен на станок 1 мая 1931 г. На гос. испытания мотор был предъявлен 2 августа 1931 г. и прошел их удовлетворительно, после чего проведена передача мотора в серийное производство и связанная с этим работа по переделке чертежей мотора, которая была закончена полностью в феврале 1932 г. В ноябре 1933 г. работа по внедрению, в которой институт принимал непосредственное участие, закончилась сдачей первой серии военному ведомству. С начала 1933 г. мотор выпускается с серийного завода нормальным порядком.

Мотор М‑34Р (Мотор М‑34 с редуктором). Закончив проектирование в августе 1931 г., институт построил на своем Опытном заводе, провел заводские испытания и необходимые переделки и предъявил в апреле 1933 г. мотор на гос. испытания, закончившиеся 2 мая, после чего мотор был передан в серийное производство. К настоящему моменту закончены предварительные испытания мотора М‑34 и М‑34Р на самолете ТБ‑3, дающие следующие результаты по сравнению с мотором М‑17 на том же самолете (по данным ЦАГИ):

Испытания мотора на самолете РД показывают, что самолет с этим мотором при общем весе в 10 т имеет дальность 10 600 км. В 1933 г. институт ввиду запоздания с развертыванием серийного производства на заводе № 24 в целях обеспечения испытания опытных самолетов и самолета на рекордный полет изготовил и сдал на самолеты 9 моторов.

Мотор ГМ‑34 (мотор в 750 л. с. для глиссеров). Чертежи этого мотора были изготовлены в декабре 1930 г. В первую очередь изготовлены две реверсивных муфты, которые в августе 1932 г. прошли заводские испытания и были переданы в эксплуатацию на катере Г‑5 с мотором АССО, где и работают по настоящее время. Мотор ГМ‑34 в первом экземпляре был изготовлен в ноябре 1932 г., и в настоящее время следующие два мотора проходят гос. испытания на катерах. Мотор на основании результатов заводских испытаний сдан в серийное производство.

Мотор М‑34Н (мотор М‑34 с нагнетателем). Требования плана высотности в 5 тыс. м заставили институт взяться в 1930 г. за проектирование сложного нагнетателя с двумя ступенями скоростей. Нагнетатель был окончен запроектированием в апреле 1931 г., построен в феврале 1932 г. В связи с выявившимися большими техническими трудностями, грозившими затяжкой доводки на неопределенный срок, институтом с ведома и разрешения РВС был запроектирован к январю 1933 г. нагнетатель невыключающийся с высотностью 3500 м, который и был построен и поставлен на заводские испытания в мае 1933 г. Мотор с этим нагнетателем был предъявлен на гос. испытания в октябре 1933 г. Встретившиеся в процессе доводки этого мотора большие технические затруднения в основном преодолены, и мотор подготовляется к серийному производству.

Карбюратор 92 КДЗ (карбюратор для мотора М‑34 взамен импортного 90Р). Проектирование карбюратора институт закончил в марте 1933 г. По изготовлении на заводе № 33 опытных образцов и необходимой доводки, карбюратор успешно прошел гос. испытания и внедрен при непосредственном участии института в июне 1933 г. в серийное производство на заводе № 33. Он представляет из себя отвечающий всем современным требованиям агрегат, по качеству работы не уступающий заграничным. Все моторы М‑34 ныне выпускаются с этими карбюраторами.

Мотор М‑52 (однорядный мотор в 400 л. с. для гражданской авиации). Запроектирован в марте 1932 г. и с января 1933 г. находится в процессе доводки. В связи с неудачной конструкцией картера и вытекающими отсюда крупными переделками выпуск его переносится на 1934 г.

Мотор М‑32 (мотор в 600 л. с. и высотностью в 4 тыс. м для истребителя). Окончен проектированием в марте 1932 г., сделан на Опытном заводе института и поступил на испытания в октябре 1932 г. Проходит стадию доводки и конструктивных переделок.

Мотор М‑38 (мотор в 600 л. с. воздушного охлаждения с высотностью в 4 тыс. м для истребителя). Мотор был передан институту в 1931 г. от завода № 24 в виде эскизной компоновки. В институте он был разработан в рабочих чертежах. В марте месяце 1931 г. изготовлен в первом образце, к маю 1932 г. прошел ряд испытаний. В связи с неудовлетворительной работой головки в настоящее время работа перешла в стадию изысканий конструкции головки цилиндра и работы по мотору в целом приостановлены.

Мотор М‑44 и АН‑1 (первый мощностью в 2 тыс. НР и второй — нефтяной мотор в 750 НР). Проектированию обоих этих моторов предшествовала длительная экспериментальная работа на одноцилиндровых установках с целью термодинамических исследований работы этих моторов. На основе результатов в конце испытаний оба этих мотора запроектированы и к 1 октября закончены постройкой.

ФЭД‑8 и СП‑2 (мощные нефтяные моторы). Сверх плана по заданию правительства институтом кооперативно с заводами № 24 и № 26 изготовлены два новых мощных мотора на тяжелом топливе, которые предстоит доводить в институте.

Мотор М‑23 (мотор в 75 л. с. для авиеток). Мотор спроектирован в НАМИ¹*, ЦИАМом доведен, модифицирован и внедрен на серийное производство в ФЗУ завода № 24.

Кроме перечисленных основных работ института проделан ряд других работ, как то: 1) освоено электронное литье картеров мотора М‑34, что дает облегчение мотора на 40 кг; 2) изготовлены подшипники из свинцовистой бронзы для мотора М‑11; 3) в конструкции и производстве освоены топливные насосы для быстроходных дизелей, являвшиеся предметом монополии заграничных фирм до последнего времени, и ряд других менее существенных работ.

Таким образом с 1931 г. по ноябрь 1933 г. институтом: 1) спроектировано, построено и сдано в серийное производство 5 новых объектов М‑34, ГМ‑34, М‑34Р, карбюратор 92 КДЗ, М‑23; 2) находятся в стадии подготовки к передаче в серийное производство 2 объекта М‑34Н и подшипник свинц[овистой] бронзы для М‑11; 3) находится в периоде заводских испытаний (доводка) М‑32, М‑38 и М‑52; 4) закончены производством первые экземпляры и поступили на заводские испытания 4 объекта: М‑44, АН‑1, ФЭД‑8, СП‑2.

Из всех этих моторов освоены на самолете и катере 5 объектов М‑34, М‑34Р, М‑23, карбюратор 92 КДЗ и отд[ельный] реверс. Находятся в стадии освоения ГМ‑34. Подготовляется к полетному испытанию М‑34Н‑1.

Экспериментальные работы

Экспериментально-теоретические работы, проводимые в институте, были связаны с работами по моторам плана и имели в основном подчиненное текущим работам значение. Экспериментальных работ по заданиям ГУ АП, серийных заводов, ЦАГИ выполнено за 1932 г. — 14, по ноябрь 1933 г. — 18. В число этих работ входят специальные испытания М‑17 с целью устранения дефектов. Испытания М‑34 с целью специальной регулировки на рекордный полет, испытания по изысканию масляных радиаторов для ТБ‑3, испытание топлив и масел, испытание продукции ГУ АП и т. д.

Связь с серийными заводами

Поскольку основным содержанием работы института за период 1931‑1933 гг. являлось выполнение плана по опытному моторостроению, то естественно, что в основном связь с серийным производством вылилась в совместную работу по внедрению в серийное производство и дальнейшую совместную работу над совершенствованием мотора. В своих взаимоотношениях с серийными заводами институт проводил следующие принципы:

1) При внедрении в серийное производство опытных объектов институт путем непосредственной органической связи с заводом, непосредственно участвуя в его работе, помогает заводу освоить новый объект, представляя заводу как необходимые для этой цели кадры, так и экспериментальные и производственные ресурсы до момента готовности серийного эталона.

2) В процессе серийного производства работа по усовершенствованию мотора, его модификациям, не требующим коренных переделок, облегчение веса мотора, повышение его надежности, подготовка текущих эталонов является правом и обязанностью опытно-конструкторских отделов заводов. В этой части институт на основе изучения мотора лишь ставит перед заводом задачи по совершенствованию моторов, подготовляя их надлежащим образом у себя, а также помогая заводу своей консультацией, участвуя в обсуждении встающих в процессе работы вопросов и выполняя своими ресурсами задания завода.

3) На обязанности института лежит работа по тем модификациям мотора, которые требуют коренных изменений и проработки принципиально новых конструкций или технологических процессов в качестве новых объектов производства для завода.

Завод № 24. Работа по мотору М‑34 сложилась из следующих этапов:

1) Проработка чертежей опытного мотора применительно к условиям производства завода № 24. Работа была проведена в основном в институте с участием работников завода.

2) Работа по выпуску первых серийных образцов на заводе. От института на завод были командированы конструкторы института, обеспечившие необходимые конструктивные переделки и инструктаж.

3) Период доводки мотора и устранения дефектов на заводе. Командирована специальная бригада во главе с главным инженером института и конструктором мотора, которые на заводе были назначены: первый — заместителем технического директора по доводке мотора с подчинением конструк[торов] опытного отдела и второй — главным конструктором завода, что дало возможность в процессе доводки мотора наиболее гибко координировать как конструкторские, так и экспериментальные работы завода и института. Такого рода совместная работа и организация дала возможность справиться с серьезнейшими затруднениями путем устранения дефектов и, с другой стороны, позволила институту настолько глубоко ознакомиться с производственными особенностями завода и установить необходимую связь для дальнейшей работы, что при передаче в серийное производство моторов М‑34Р и ГМ‑34 никаких сколь-либо серьезных препятствий со стороны завода в отношении чертежей, технических условий не было, и передача потребовала минимальных сроков.

Работа по совершенствованию мотора в 1933 г. проходила в тесном контакте завода и института при использовании заводом конструкторских и экспериментальных возможностей института, и наоборот, институт при своей дальнейшей проектной работе пользовался широко консультацией завода и свои экспериментальные работы связывал с работами опытного отдела завода.

Завод № 26. Связь института с заводами, изготовляющими объекты по иностранным лицензиям, была меньшей. По заводу № 26 в течение 1932 г. была проведена работа по изучению причин дефектов мотора М‑17, сделаны переделки конструкции. Испытание и проверка как в институте, так и на заводе показали, что они дали значительное увеличение надежности мотора. Но отсутствие тесной связи с заводом, что объясняется главным образом отсутствием на заводе сколь-либо серьезной конструкторской организации, могущей непосредственно на заводе влиять на внедрение изменений в серию, привела к тому, что до сего времени вся сумма усовершенствования в жизнь не проведена. Видя в слабости опытной конструкторской организации завода главную причину трудности совместной работы, институт помогает заводу за счет своих кадров укреплять эту организацию.

Завод № 29. Связь с этим заводом нужно считать эпизодической. За последние месяцы институт обслуживает завод и его опытные работы своей экспериментальной и производственной базой в части нагнетателей и редуктора и подготавливает к мотору М‑11 на свинцовистую бронзу²*.

Основной своей задачей на будущее институт считает выполнение плана правительства по опытному строительству и работу над дальнейшим совершенствованием сданных в производство и эксплуатацию моторов. Из этих задач первоочередными институт считает работу: 1) над моторами семьи М‑34, обеспечивающими тяжелое самолетостроение, а также очень обширный класс и других воздушных и морских судов; 2) работа над истребительным мотором; 3) работа над мотором тяжелого топлива.

Учитывая недостаточно удовлетворительную работу в прошлом по повышению надежности мотора и по общему его облагораживанию институт ставит своей задачей: 1) добиться комплектного выпуска моторов, т. е. предъявления на гос. испытание мотора, снабженного всеми необходимыми надежно действующими, удобными в эксплуатации вспомогательными агрегатами и устройствами вплоть до подогревателей воздуха, пылеочистителей, глушителей и т. д.; 2) добиться сдачи на серийное производство моторов без каких бы то ни было дефектов на государственных испытаниях; 3) довести надежность выпускаемых моторов до уровня заграничных моторов.

Для обеспечения этой задачи институт: 1. Создал спецбригаду агрегатов, которая должна заниматься изучением и разработкой агрегатов мотора (самопуски глушит[елей] и т. д.). 2. Усилил карбюраторную группу, которая занимается изучением и созданием карбюраторов и бензиновых помп. 3. Принимает меры по усилению отдела заводских лабораторий, ослабленного выделением работников и оборудования в ВИАМ³*, и ставит перед ним задачи повышения качества изделий за счет улучшения материалов, улучшения методов технологической обработки и внешней отделки. 4. Принимает меры к усилению лаборатории специальных приборов с тем, чтобы сосредоточить в ней работы по электрическому оборудованию мотора, которые до настоящего времени были безнадзорными, и установить самую тесную связь с АТЭ электрозавода. Привлечь необходимых для этой цели специалистов.

Опыт работы по установке мотора М‑34 на самолет показал, что ни ЦИАМ, ни ЦАГИ не были подготовлены в достаточной степени к разрешению сложных задач, встающих при оборудовании мощной винтомоторной установки на самолете. В настоящее время институт организовал специальную группу по винтомоторным установкам при исп[ытательном] отделе, обеспечив ее квалифицированными работниками. Но учитывая, что эта область работы, являясь чрезвычайно тесно переплетенной с работой по самолету и считая, что большая часть затруднений в прошлой работе проистекала от неудовлетворительной организации совместной работы ЦАГИ, ЦИАМ, заводов 22, 24 и от отсутствия должного руководства, планирования и контроля выполнения, институт считает совершенно необходимым в будущем обеспечить со стороны НТО ГУАП руководство и обеспечение точного выполнения инструкции о распределении обязанностей между институтами, изложенной в свое время НТО ГУАП при его письме за № ОП/96/301 от 1 июня всем организациям, но к сожалению не выполняющееся надлежащим образом.

В прошлой работе институт уделял недостаточное внимание вопросам эксплуатации моторов. В связи с тем, что в ближайший период времени моторы института входят в эксплуатацию, институт ставит своей задачей организацию изучения эксплуатации и с этой целью организует в соответствующих конструкторских группах эксплуатационные бригады, которые должны обеспечивать изучение поведения моторов в разнообразных условиях эксплуатации, изучать их дефекты, собирать и систематизировать требования эксплуатационников и на основе этого разрабатывать мероприятия по улучшению эксплуатационных качеств мотора, а также инструктировать на месте работников эксплуатации по вопросам правильного обращения с моторами.

В части совместной работы института с заводами институт намечает на основе изложенных выше положений, подтвержденных успешной практикой работ с заводом № 24 и № 33, вести дальнейшую работу совместно с опытно-конструкторским отделом завода по совершенствованию мотора, подготовлять, планомерно внедрять в производство мотор М‑34Ф в его модификациях, разрабатываемых институтом на основе правительственного плана опытного строительства.

В отношении остальных заводов институт ставит своей задачей всемерное содействие в организации и укреплении опытных конструкторских отделов и на базе их совместную работу над совершенствованием объектов производства, используя для этой цели институтскую экспериментальную базу. В этих целях институт выделил уже для завода № 26 одного старшего конструктора для руководства конструкторским отделом и ведет работу на своих установках по испытанию агрегатов для завода № 29.

Начальник института Е. Петровский

Примечания:

¹* Научный автомоторный институт (НАМИ) был организован в Москве в 1918 г., первоначально как Научная автомобильная лаборатория при ВСНХ. Решением коллегии ВСНХ от 14 марта 1921 г. лаборатория преобразована в Научный автомоторный институт. НАМИ разрабатывал вопросы конструирования автомобилей и осуществлял их испытания. В нем разрабатывались вопросы теории, расчета и конструкции автомобилей и их агрегатов, осуществлялись расчетно-исследовательские работы по автомобильным двигателям, испытания автомобильной техники, создание типов двигателей для автомобилей повышенной проходимости, исследования новых конструкционных материалов, создание испытательного оборудования и приборов для исследовательских работ в автомобилестроении. В 1930 г. часть института, связанная с дизелестроением, выделилась в Научно-исследовательский дизельный институт, а часть, связанная с авиамоторостроением — в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Постановлением ВСНХ СССР от 7 февраля 1931 г. НАМИ преобразован в Научный автотракторный институт (HATH). После ряда реорганизаций и смены подведомственности в феврале 1946 г. HATH преобразован в Государственный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ). (Филиал РГАНТД. Ф. Р‑351).

²* Так в тексте.

³* Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ) был создан приказом Наркомата тяжелой промышленности СССР от 28 июня 1932 г. на базе Отдела авиационных материалов Центрального аэрогидродинамического института им. Жуковского. ВИАМ находился в ведении Наркомата тяжелой промышленности до 1936 г., с 1936 по 1939 гг. — в ведении Наркомата оборонной промышленности СССР. Институт занимался разработкой, изысканиями и изучением авиационных материалов и внедрением их в производство, разработкой технологических процессов производства. (Филиал РГАНТД. Ф. Р‑124.)

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 670. Л. 68-61. Заверенная копия.