VII. Транспорт

VII. Транспорт

Железнодорожный транспорт. Развитие сельскохозяйственного и промышленного производства края весьма тесно связано с развитием ж.‑д. транспорта, который в условиях края являлся и остается на ближайшее будущее ведущим звеном.

В крае имеется много рек, изрезывающих его в различных направлениях, но судоходное значение из них имеют только Вятка, Ветлуга и Кама (1.181 км). Остальные реки имеют сплавное значение (7.229 км).

Железнодорожными путями сообщения край весьма беден. Общая длина ж.‑д. пути к 1926/27 г. — 1.186 км, что дает на 100 кв. км площади 0,73 км пути и на 10 тыс. челов. жителей — 3,3 км, по Европейской же части Союза: 1,1 км и 5,0 км. Все дороги тянутся в широтном направлении (с востока на запад).

Гужевых дорог в крае далеко недостаточно, при чем техническое состояние их полотна находится в весьма неудовлетворительном состоянии.

Из приведенных данных видно, что имеющийся транспорт ни качественно, ни количественно не соответствует потребностям края. Кроме того, существенным его недостатком является отсутствие ж.‑д. линий в меридиональном направлении, вследствие чего ряд естественных богатств не может быть надлежащим образом втянут в хозяйственно-экономическую жизнь района и Союза (в Омутнинском уезде — фосфориты, руды, леса; в центральной части Вотской области — леса и пр.).

При значительной геофизической однородности административно-территориальных единиц Вятского района и единства тенденций их экономического развития, основное различие между Вятской губ. и автономиями или между югом и севером Вятской губ. заключается в степени развития их промышленности и сельского хозяйства, определявшейся различиями в транспортных условиях. Подтягивание автономий и южной части Вятской губ. и дальнейший подъем как этих частей, так и всего района в целом решительным образом связан с новым железнодорожным строительством. Проектируемое в пятилетие ж.‑д. строительство путей меридионального направления является поэтому совершенно необходимой предпосылкой развития края.

Масштаб нового железнодорожного строительства в перспективном плане характеризуется следующими данными.

С проведением ж. д. Яр — Фосфориты кладется начало широкой разработки фосфоритов и вывоза их для обработки на заводах Урала, в Нижнем и в дальнейшем за пределами пятилетия возможно на туковых заводах Среднего и Н. Поволжья. Помимо этого постройка этой линии с ответвлением в район металлургии даст возможность: а) восстановить и значительно развить замершую в последние годы металлургию Омутнинского района, б) вовлечь в эксплуатацию до 1.024 тыс. куб. м плотной массы дровяной и деловой хвойной лесосеки непроизводительно гибнущих лесов, в) развить лесохимическую промышленность, г) расширить кустарные промыслы, приобщив их к далеким рынкам и д) способствовать заселению малолюдных районов. Общий грузооборот линии исчисляется на первые годы эксплуатации в 792 тыс. т, общий пробег грузов 94.117 тыс. тонно-километров. Народно-хозяйственная эффективность линии весьма значительна: ежегодно государство сберегает около 6 млн. руб. валюты, увеличивая кроме того чистую доходность сельского хозяйства по исчислениям, произведенным при экономическом обследовании района, на 12 млн. руб. в год.

Назначение второй дороги Яранск — Шахунья — дать выход хлебным и лесным грузам Яранского уезда Вятской губ. и части Ветлужья, способствовать нормальному снабжению населения предметами первой необходимости и развитию промышленности, базирующейся на использовании товарных излишков зерновых (винокуренной, пивоваренной, мукомольной), волокна (льнопрядильно-ткацкое производство) и продуктов животноводства. По данным экономических изысканий НКПС, произведенных в 1928 г., грузооборот исчисляется в 230,7 тыс. т, пробег грузов равняется 19.740,5 тыс. тонно-километров.

Назначение дороги Ижевск — Глазов — вовлечение в эксплуатацию мертвых лесных массивов, сокращение пробега грузов, идущих с Урала (чугун, металлоизделия) и Вятской губ. (фосфориты), связь областного центра с северной частью области.

С проведением этой линии в хозяйственный оборот вовлекается до 900 тыс. куб. м деловой и дровяной древесины. Общий грузооборот уже в первые годы эксплуатации достигнет 250 тыс. т, общий пробег грузов — 35.200 тыс. тонно-километров.

Помимо указанного выше ввиду отсутствия судоходных рек и ж.‑д. линий меридионального направления эта ж.‑д. линия будет иметь огромное значение для культуры и экономики Вотской автономной области.

В составе намеченного пока по перспективному плану беститульного строительства (100 км) требует дополнительной проработки вопрос о проведении ж.‑д. ветки — Йошкар Ола — Мадары протяженностью в 70 км и общей стоимостью в 7 млн. руб. Главное назначение ветки — вовлечение в хозяйственный оборот неиспользованных лесов Козьмодемьянского и Юрьевского лесничеств и перевозка грузов лесохимических заводов «Коммунист» и «Карасьяр», стекольного завода имени Ленина и 4‑го лесопильного завода с деревообделочным цехом.

В итоге нового строительства протяженность ж.‑д. сети возрастет к концу пятилетия с 1.186 км до 1.411, т. е. на 19%, и обслуженность территории на 100 кв. км увеличивается на 20,5%, а по исчислению на душу населения на 6,1%.

Безрельсовый транспорт. Одной из наиболее остро стоящих в районе проблем является вопрос о грунтовых дорогах. Состояние района в этом отношении является исключительно плохим. Вятская губерния имеет 2 м каменных дорог на 1 кв. км площади, против средней по Европейской части СССР в 5 м; по той же Вятской губернии улучшенные дороги составляют 0,5% от всей протяженности дорог против 3,8% по СССР. Разрушения дорожных сооружений и недостаточность ассигнований привели их в состояние крайней изношенности.

В результате проектируемых на пятилетие вложений в дорожное хозяйство местные дороги края в основном будут восстановлены, протяженность местных дорог с каменной одеждой значительно возрастет, причем часть путей приводится в состояние, годное для автодвижения.