5. Транспорт

5. Транспорт

Транспорт имеет решающее значение для развития хозяйственной жизни Закавказья. Если в целом ряде других районов Союза несовершенство путей сообщения сказывается в удорожании подвоза и является фактором, тормозящим развитие хозяйственной жизни, то в Закавказье, при отсутствии усовершенствованных путей, природные богатства вовсе недоступны для разработки и обширные территории обречены на примитивные формы натурального хозяйства.

Существующие железные дороги. Степень современной обслуженности территории и населения железными дорогами может быть представлена следующими данными: протяжение ж. д. — 2.127 км, на 100 кв. км составляет 1,156, а на 10 тыс. жит. — 3,54; коэффициент обслуженности выражается в 2,02.

Эксплуатационная длина сети за пять лет возрастает до 3.184 км или на 50%; длина вторых путей увеличивается с 124 до 382 км или на 210%. Обслуженность повышается: на 100 кв. км до 1,73, на 10 тыс. жит. до 4,683, а коэффициент обслуженности составит 2,85.

Грузооборот дороги возрастает до 7.952 тыс. т или на 43% (без нефтепроводов). Уже в настоящее время вследствие очень сильного увеличения перевозок нефти в направлении Баку — Батум, составляющих по сравнению с довоенным временем около 240%, существующая линия Закавказской железной дороги перегружена. В целях разгрузки ее и обеспечения своевременных перевозок необходимого количества нефтепродуктов, в течение текущего пятилетия будет закончено строительство нового десятидюймового нефтепровода Баку — Батум, с пропускной способностью в 1,5 млн. т в год; существующий керосинопровод будет переоборудован в нефтепровод с пропускной способностью в 1 млн. т.

В отношении перевозки нефтепродуктов в 1929/30 году будет иметь место их резкое падение, так как с вступлением в этом году в работу нефтепровода значительно сократятся перевозки на колесах. Однако, в последующие годы перевозки нефтепродуктов возрастут и заметно превысят исходный 1927/28 год.

Очень сильно в конце пятилетия увеличатся перевозки марганца (ныне составляющие не более 45% довоенного времени), доходящие до 200% довоенных. Прочие коммерческие грузы дадут увеличение против 1927/28 г. на 45%.

Все изложенное потребует значительного увеличения пропускной способности основной магистрали Закавказья Баку — Батум. Мероприятия, проектируемые Госпланом ЗСФСР, — частичное восстановление второго пути Баладжары — Тифлис, постройка второго пути на участках Тифлис — Мцхет, Шорапань — Самтреди и электрификация Сурамского перевального участка Хашури — Зестафони, а затем начало электрификации участка Тифлис — Хашури, вполне отвечают народно-хозяйственной потребности.

Усиление пропускной способности западной линии, т. е. электрификация участка Тифлис — Хашури и устройство второго пути на участке Шорапань — Самтреди, кроме сказанного, необходимы еще и потому, что в начале второго пятилетия, с открытием Черноморской ж. д. конфигурация грузовых потоков совершенно изменится, облегчив восточную и загрузив западную линию.

Это усиление западного участка позволит изменить направление ряда ввозимых и вывозимых из Закавказья товаров, весьма значительно сократив их пробег, использовав морской путь и тем самым значительно понизив транспортную слагающую цен этих товаров. Так, ввозимые в Закавказье — хлеб, металл, машины, сахар и др. могут следовать через черноморские порты с соответственным увеличением отправления портовых станций.

На разрешение перечисленных выше задач, связанных с усилением пропускной и провозной способности, существующей железнодорожной сети Закавказья, потребуется около 180 млн. руб. затрат по оптимальному варианту и около 150 млн. руб. по отправному.

Новое ж.‑д. строительство. Относительно слабо развитая железнодорожная сеть Закавказья, в основном представленная магистралью Баку — Батум, имеет широтное направление, соединяет главнейшие промышленные и торговые центры между собою и связывает бассейны Черного и Каспийского морей. Все железные дороги края проходят по его низменностям и обслуживают преимущественно низменные сельскохозяйственные районы. Существующие районы хлопководства (за исключением Агдамского района), виноградарства (Кахетинский, Ганджинский, Имеретинский и Эриванский) достаточно обслужены железнодорожными путями сообщения. Проведение проектируемой ветви Евлах — Степанакерт охватит и последний хлопковый район — Агдамский.

Что касается табачного района, то непосредственная его близость к морю также позволяет считать его в транспортном отношении благополучным. Положение станет еще более благоприятным после проведения Черноморской железной дороги.

В прекрасных транспортных условиях находятся как существующие, так и проектируемые чайные районы Закавказья.

Совершенно недостаточную транспортную обслуженность имеют густонаселенные предгорные районы. Обслуживание всех этих районов возможно лишь путем вооружения целой сети подъездных веток с преимущественным меридиональным направлением.

Все существующие и проектируемые промышленные центры Закавказья находятся на линии железной дороги или обслуживаются специальными ветками (Чиатурская, Тквибульская, Боржомская). Необслуженным оставался Катарский меднопромышленный район, куда запроектировано проведение особой ветви (Катарской — 40 км, стоимость в 4.200 тыс. руб.) от ст. Охчичай, Баку-Джульфинской ж. д.; развивающийся каменноугольный Ткварчельский район получит ветку в 33 км, стоимостью в 8 млн. руб. от Очемчири, будущей станции Черноморской жел. дороги. Разработки артикского туфа будут иметь уже строящуюся ветку от ст. Ленинакан длиною в 29 км и стоимостью в 3,2 млн. рублей. Небольшую ветку (8 км от ст. Сарыджаляр, Баку-Джульфинской ж.‑д.) получит и Сабирабад, где сосредоточены хлопкоочистительные заводы.

Из числа лесовозных веток надо указать Зугдиди — Джвари (30 км) и Телав — Ахметы (28 км), сюда же можно отнести и ветку Гори — Цхинвали (38 км), хотя последняя будет предназначена и для общего пользования.

Веткой, обслуживающей Агдамский хлопковый район и проникающей в нагорный район Нагорного Карабаха (шелк, лес), является линия Евлах — Степанакерт длиною в 99 км и стоимостью в 5,9 млн. руб.

Продолжением указанной линии является ветка Евлах — Нуха (длиною в 86 км и стоимостью 6,3 млн. руб.). Эта железная дорога имеет целью главным образом вовлечение в хозяйственный оборот густо-населенного района Северного Азербайджана (шелк, рис, фрукты и т. п.).

Такое же пионерное значение для нагорных районов, прилегающих к озеру Севан, имеет и ветка Акстафа — Иджеван (длина 50 км, стоимостью 3.550 тыс. руб.), которую в дальнейшем, вне пределов текущего пятилетия, предположено продлить до Эривани.

Для обслуживания Кубинского фруктового и зерно-скотоводческого района намечена Закавказским Госпланом ветка Хачмас — Куба (длина 35 км, стоимостью 1.750 тыс. рублей).

Весь план нового железнодорожного строительства предусматривает строительство общим протяжением в 847 км, стоимостью в 120 млн. руб.; из этой суммы на достройку Черноморской (45 млн. руб.) и Баку-Джульфинской (23 млн. руб.) железных дорог приходится всего 68 млн. рублей.

Обе эти дороги проектируется полностью закончить в течение пятилетия.

Закавказский план, вполне правильно различая экономическое значение отдельных из указанных ветвей, относит на последний год пятилетия приступ к постройке Евлах — Нуха, Акстафа — Иджеван и, наконец, Гори — Цхинвали и Куба — Хачмас.

Последние две ветви Госпланом СССР включены в оптимальный вариант плана, капитальные затраты по которому определяются суммой в 144,1 млн. руб.

Предстоящее пятилетие является периодом начала нового железнодорожного строительства Закавказья (до сего времени производилась лишь постройка ранее начатых дорог). Перед Госпланом Закавказья и НКПС возникает кардинальной важности вопрос о наилучшем, по совокупности местных условий, типе железных дорог местного значения.

Трудные топографические условия Закавказья вызывают высокую строительную стоимость железных дорог и тем ограничивают масштаб строительства. Мероприятия, обеспечивающие возможность более широкого строительства, должны быть направлены на максимальное снижение строительной стоимости путем применения облегченных технических условий и узкой колеи. Последние мероприятия в топографических условиях Закавказья обещают особо значительный эффект. Возможность рентабельного применения узкой колеи должна быть проверена для большинства проектируемых ветвей.

Из числа линий, включенных в план, можно указать Нуха — Евлах и Евлах — Степанакерт. Эти линии местного значения с довольно ограниченным грузооборотом ценных сельскохозяйственных продуктов могут явиться началом сети узкоколейных дорог, следующим звеном которых явится сооружение средне-кавказской дороги: Баку — Шемаха — Нуха — Цнорис — Цхали. Начало этой последней может войти в оптимальный вариант плана.

Порты ЗСФСР. Порты Закавказья в разрезе перспективного плана должны привлечь к себе особое внимание, как отправные пункты значительных количеств массового груза, в первую очередь нефтепродуктов, затем марганца и угля. Кроме того, можно ожидать заметного развития экспорта рефрижераторных грузов с побережья Черного моря. Наконец, Батум и Поти являются портами, обслуживающими импорт для всего Закавказья и турецкий и персидский транзит.

Суммарная цифра вложений в порты ЗСФСР на Черном море составит 16,9 млн. руб. в том числе 6,5 млн. руб. на Сухумский порт, приспособляемый для вывоза ткварчельского каменного угля.

Капитальные вложения для портов Каспийского моря определяются в 7,2 млн. руб., из них для Баку 5,75 млн. рублей.

Общая сумма затрат по портам выразится в 24,7 млн. рублей.

Внутренние водные пути Закавказья весьма незначительны, но и они до самого последнего времени не были вовлечены в правильную эксплуатацию, за исключением нижней части р. Куры. Планомерное использование рек Куры и Риона и озера Гокча в качестве водных путей составляет одну из задач пятилетнего плана, на что в последнем предусматривается 4,15 млн. рублей.

Наконец, в условиях пересеченной горной природы Закавказья, крайне слабо обслуженного внутренними путями сообщения, исключительное значение приобретает форсированное восстановление и дальнейшее строительство безрельсовых сухопутных путей, а также развитие по ним автомобильного движения.

Объем капитальных затрат по безрельсовому транспорту запроектирован в 101,7 млн. руб., из них 12 млн. руб. на автотранспорт.