III. Особенности географического положения и экономики края
III. Особенности географического положения и экономики края
Советский Дальний Восток является страной, наиболее удаленной от основных хозяйственных центров Союза. Одновременно Дальний Восток находится в непосредственной близости к сопредельным тихоокеанским странам: Японии, Северной Манчжурии, Китаю, находящимся в стадии быстрого экономического развития. На экономику Дальнего Востока в силу его географического положения влияют факторы не только краевого и союзного происхождения, но и международного порядка.
Наибольшее влияние дальневосточная экономика испытывает со стороны Японии. Последняя эксплуатирует на основе особой концессии рыболовные угодья в наших водах; имеет концессии нефтяные, угольные, лесные, золотые; интересуется возможностью получения сырья металлургического, минерального, сельскохозяйственного; транспортирует через Владивостокский порт манчжурские грузы; покупает продукцию наших лесных и рыбных предприятий, предоставляет для перевозки наших товаров свои суда и т. д.
Направление, по которому устанавливается наша связь с Японией, не случайно, а вызывается глубокими причинами, коренящимися в экономике Японии. Хозяйство Японии, как известно, характеризуется: 1) недостатком территории для размещения в сельском хозяйстве растущего населения при годовом его приросте примерно в 700 тыс. человек, 2) предвидимым дефицитом страны по средствам питания ввиду невозможности расширить собственные рисовые площади и трудности ввоза из перенаселенного Китая, 3) предвидимым в ближайшие годы дефицитом по энергетике и, следовательно, некоторыми трудностями в развитии промышленности, что в свою очередь может затруднить поглощение излишков населения страны за счет ее дальнейшей индустриализации и, наконец, 4) дефицитом страны по железу и стали.
Перечисленные особенности хозяйства Японии побуждают нас при наших планах развития Дальнего Востока стремиться к соответствующим мероприятиям. Например: можно считать, что наши начинания по рисосеянию на Дальнем Востоке имеют под собой прочную рыночную базу не только на внутреннем рынке, но и для Востока. Развитие прочих хлебных восточных культур также имеет под собой достаточные основания. Рыбопромышленность несомненно будет продолжать развиваться здоровыми темпами, имея гарантированные рынки сбыта. Наконец, это наводит на идеи возможности развития в районах Северной Азии, например, на дешевой и обильной энергии Прибайкалья, производства удобрений для вывоза также и в Японию. Годовая добыча угля в Японии, ввиду бедности запасов, стабилизовалась примерно на 30 млн. т. За последнее десятилетие Япония удвоила потребление угля при одновременном широком использовании водной энергии. Если развитие промышленности Японии пойдет тем же темпом, то к концу ближайшего пятилетия ей потребуется дополнительный ввоз примерно 25 млн. т угля. Дефицит по топливу может сказаться даже в 1931 г.
По отношению к Китаю следует иметь ввиду, что последние данные о промышленных запасах угля оценивают их весьма низкими цифрами (примерно 61% от запасов Донбасса), несмотря на наличие весьма крупных геологических запасов углей. Южноманчжурские копи, разрабатываемые Японией в связи с развитием самой Манчжурии, не могут дать более 2,5 млн. т в год для нужд японского хозяйства. Таким образом, следует думать, что в ближайшее время мы встретимся с весьма высокой конъюнктурой на топливо на дальневосточных рынках. Поэтому надо предусмотреть быстрое развитие наших дальне-восточных месторождений в связи со спросом не только внутреннего, но и внешнего рынка.
Что касается черного металла, то ограниченность запасов железных руд в Японии позволяет удовлетворить лишь около 30% всей потребности страны в черном металле собственной выплавкой. Производство железа внутри Китая также не сможет удовлетворить потребности дальневосточных стран. Поэтому особый интерес для нас приобретает возможность использования дальне-восточных и восточно-сибирских руд для экспорта как в виде руды, так и в виде металла за границу.
Если теперь обратиться к вопросам влияния Северной Манчжурии на экономику ДВК, то роль ее иная. По сравнению с Китаем и Японией, являющимися странами с использованными сельскохозяйственными площадями, Северная Манчжурия является страной с еще не вполне использованными земельными фондами, экспортирующей хлебные излишки. Общий сбор хлебов в последние годы оценивается в 10,7 млн. т, а экспортные излишки до 3,4 млн. т. По сравнению с 1913 годом общий сбор хлебов удвоился. В то же время колонизационная волна в Северную Манчжурию из Китая интенсивно продолжает возрастать с 400 тыс. человек в год в 1923/24 году до 1 млн. в 1927 г. Все эти факторы находят свое отражение в работе Китайско-Восточной ж. д., направляющей значительную часть хлебного экспорта из Манчжурии через наш Владивостокский порт.
Связь ДВК с остальными частями Союза осуществляется с одной стороны ж.‑д. путем, с другой стороны — морем. Железнодорожное расстояние составляет около 9.000 км; морской путь к портам Черного моря более чем втрое превышает его. Поэтому развитие вывоза в основные экономические районы Союза сырьевых дальне-восточных грузов представляется возможным в ограниченных размерах. Имеющиеся предположений о вывозе леса в порты Черного моря, вывоз сельди в дополнение к вывозу кеты и кетовой икры, вывоз полиметаллических концентратов заслуживают внимания, но не могут иметь решающего значения. Для иллюстрации снабжения края промтоварами из центральных районов СССР приведем следующие цифры (данные Крайплана). Средняя продолжительность нахождения товаров в пути из ЦПР на Дальний Восток — 70 дней. Уровень железнодорожных тарифов по сравнению с довоенным возрос на 300% по некоторым товарам. Стоимость провоза составляет до 40% от торговых накидок. Край пока в целом для государства является страной коммерчески убыточной. Дефицит по госбюджету до сих пор составлял до 13‑16 млн. руб. в год. Кроме того, имеется дефицит по торговому балансу.
Для достижения безубыточности следует в первую очереди развить валютные отрасли хозяйства ДВК — лес, золото, пушнину, топливо, металл, производство экспортных средств питания и технических культур в сельском хозяйстве.
Для экономической характеристики современного состояния края необходимо отметить следующее: в сельском хозяйстве в связи с прекращением спроса на пшеницу и овес в годы революции (интендантские заготовки) произошла перестройка в направлении развития посевов продовольственных хлебов, особенно ржи. Резко упало товарное животноводство в Забайкалье. До настоящего времени наблюдается отставание товарной продукции полеводства от потребностей населения и промышленности. Вместе с тем увеличивается доля трудоемких культур: риса, бобов, подсолнуха, кукурузы, конопли. При замедленном росте количества рабочих лошадей и коров быстро расширяется мелкое животноводство. В общей продукции сельского хозяйства на долю растениеводства падает 41%, на долю животноводства 31%, рыболовства 14%, лесного хозяйства 13% и охоты 1%. Во всей экономике Дальнего Востока по валовой продукции перечисленные отрасли составляют 62,5%, против 37,5%, падающих на долю промышленности. Мероприятия пятилетнего плана должны развить наметившуюся сельскохозяйственную специализацию отдельных округов: в Амурском округе — пшеница и другие зерновые: лен, подсолнух, отчасти рис; во Владивостокском округе — более широкое развитие восточных культур, интенсивное животноводство (молочное и мясное), переработка растительного сырья, пчеловодство, садоводство, шелководство; в Читинском округе — мясо-шерстное животноводство и переработка животного сырья; в Хабаровском округе — технические культуры, рис, зерновые, молочное и мясное животноводство; в Сретенском — зерновые культуры и мясное животноводство; в округах Зейском, Николаевском, Сахалинском и Камчатском — звероловство, рыболовство, охота, оленеводство, огородничество. Сельское хозяйство края в целом не только должно преследовать цели обеспечения спроса на сельскохозяйственную продукцию внутри края в условиях индустриализации, но и должно считаться с экспортными задачами.
Указанные выше условия обязывают форсировать по промышленности экспортные отрасли: нефть, уголь, лес. Трудности снабжения ДВК предметами потребления побуждают к организации здесь производства таких товаров, как хлопчатобумажные и грубошерстные ткани, обувь, растительные жиры и масла, сахар, крахмал, стекло, посуда, пеньковые изделия и т. д. Во Владивостокском округе (топливной базе края) предстоит развитие переработки леса, продуктов моря, с.‑х. сырья, а также обслуживание нужд торговли и транспорта. Хабаровский округ развивает производство с.‑х. инвентаря, лесную и деревообрабатывающую промышленность, а также производство стройматериалов. В Читинском округе строится завод черного металла (Петровский) небольшого местного масштаба, развивается добыча редких и цветных металлов и усиливается переработка животноводческого сырья (кожевенно-обувное, меховое, суконное производства и пр.). В Амурском округе концентрируются мукомолье, винокурение, маслобойное и махорочное дело. Николаевский округ и Камчатка развивают рыбопромышленность, морской, пушной и олений промыслы. Сахалину предстоит форсировать нефть и угледобычу.
Решающее значение транспорта — связь разбросанных районов между собой, связь с Союзом, экспорт, транзит для Союза и в зарубежные страны — ясно из предыдущего.
Основная ж.‑д. артерия — магистраль, состоящая из Уссурийской и части Забайкальской ж. д. — тянется вдоль пограничной обжитой полосы и выходит к морю во Владивостоке. Более короткий выход к морю от магистрали идет частично через территорию С. Манчжурии и находится в совместном пользовании с Китаем (Китайско-Восточная ж. д.). За годы войны и революции состояние дорог сильно ухудшилось. Требуется не только восстановление, но и развитие пропускной способности магистрали, а также создание сети подъездных путей.
Главная водная артерия, р. Амур, идет на значительном протяжении вдоль ж. д., соединяясь с ней ветвями, к другому порту Николаевску. Работа речного транспорта должна усилиться с переходом на воду от ж. д. массовых малоценных грузов, перевозимых на большие расстояния. Условия судоходства сейчас неудовлетворительны: отсутствие оборудования пристаней, плохое состояние речного флота. Это повышает себестоимость перевозок и мешает снижению тарифов.
Крупнейшую роль играет морской транспорт. Это — единственная связь с главными внешними рынками, с прибрежной полосой Приморья, с Сахалином, Камчаткой и т. д. Исключительно велико значение Владивостокского порта, одного из крупнейших в Союзе. Его пропускная способность — 2.359 тыс. т — в 1927/28 г. может считаться близкой к исчерпанию. Оборудование порта недостаточно. Другие же порты ДВК, также играющие важную роль, почти совсем не оборудованы, и погрузочные операции крайне удорожают транспорт (Николаевск-на-Амуре, Александровск-на-Сахалине, Петропавловск-на-Камчатке и ряд других). Флот недостаточен даже для малого каботажа. В 1927/28 г. Совторгфлот мог охватить только 15% нашего грузооборота в морях ДВК. При таких условиях исключено всякое влияние на фрахтовом рынке, и экспортные перевозки находятся в зависимости от иностранного тоннажа.
Важное значение имеют грунтовые дороги. Сеть безрельсовых путей в подавляющей части запущена. Во всем ДВК — только одно шоссе в 12 км. Стоимость гужевых перевозок при таких условиях доходит (даже в обжитой части края) до 35 коп. с тонно-километра.